華北平原典型地區(qū)地下水回灌關(guān)鍵技術(shù)與工程示范

日期：2017.12

作者：劉少玉

簡介：該書以華北平原典型地區(qū)為例，針對華北平原地下水嚴重超采、開采漏斗擴張和地下水資源不斷減少的問題。運用沉積學(xué)、高分辨率層序地層學(xué)和淺層地下水人工補給調(diào)蓄調(diào)控優(yōu)化控制系統(tǒng)理論思想，系統(tǒng)采用水文鉆探、巖性顆分、光釋光測試、抽水試驗、滲水試驗、室內(nèi)堵塞與解堵試驗、室內(nèi)回灌滲流試驗及室外現(xiàn)場回灌試驗等方法，以及地下水數(shù)值模擬、地下水動態(tài)監(jiān)測與檢測和現(xiàn)代地理信息系統(tǒng)地下水回灌管理平臺建設(shè)等綜合技術(shù)手段。查明回灌區(qū)淺層含水層結(jié)構(gòu)及其空間展布規(guī)律和水文地質(zhì)參數(shù)系列，合理布設(shè)了四種形式不同深度的回灌井類型，核心集成地面回灌水源引入水質(zhì)凈化處理保證工程設(shè)施建設(shè)，從而形成地下水高效回灌系統(tǒng)。從防止發(fā)生物理、化學(xué)和生化三種類型堵塞的角度出發(fā)，探索了地下水回灌堵塞類型機理及相應(yīng)的處理方法，解決了水質(zhì)安全條件下的包氣帶建井、洗井、分層快速回灌、預(yù)防堵塞和高效回灌運行等關(guān)鍵技術(shù)問題。成功建立藁城區(qū)梨園莊村典型地下水回灌示范工程，通過試驗取得了大量基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，整理分析了回灌中的現(xiàn)象和存在的基本規(guī)律，在理論方面做了初步探索，對未來的研究具有啟發(fā)性。該書還探索和系統(tǒng)總結(jié)了高效地下水回灌技術(shù)系統(tǒng)和區(qū)域地下水回灌模式及亞模式 。2100433B

典型示范工程初期則是建筑單位承包工程建筑時，為了方便給后續(xù)被承包商一個具體形象的范本，而列舉某個已經(jīng)修繕完好的工程做為例子，以便后期項目工程的承包。2100433B

廣東、江西、甘肅、云南、吉林、湖南、福建、湖北、陜西、貴州省交通廳，北京、重慶市交通委員會，部勘察設(shè)計典型示范工程專家咨詢組專家：

為做好部公路勘察設(shè)計典型示范工程工作，提升設(shè)計理念，提高設(shè)計質(zhì)量，根據(jù)典型示范工程總體工作安排，部組織起草了《公路勘察設(shè)計典型示范工程咨詢示范要點》，現(xiàn)印發(fā)你們，請在公路勘察設(shè)計典型示范工程項目設(shè)計中認真貫徹執(zhí)行，其它項目可參照執(zhí)行。

公路勘察設(shè)計典型示范工程咨詢示范要點

一、示范咨詢目的

堅持以人為本,堅持全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀。通過借鑒國內(nèi)外經(jīng)驗，提高設(shè)計人員環(huán)保景觀設(shè)計（創(chuàng)作）意識，轉(zhuǎn)變設(shè)計理念，靈活運用技術(shù)標準、指標，降低公路建設(shè)對社會環(huán)境的負面影響，提升公路交通行業(yè)整體形象。

二、咨詢范圍

對已確定的公路勘察設(shè)計典型示范工程初步設(shè)計、施工圖設(shè)計，按“安全、環(huán)保、舒適、和諧”的設(shè)計理念，重點對總體設(shè)計、路線方案、標準指標、路基防護及排水、橋隧方案、交叉型式、交通工程及環(huán)境保護等相關(guān)專業(yè)（歸并為路線與總體、路基與環(huán)保、橋隧與交叉、交通工程四大部分）進行咨詢。

三、咨詢程序

咨詢方法一般按全體或部分專家，經(jīng)過現(xiàn)場調(diào)研→分專業(yè)核實→內(nèi)部討論→形成咨詢意見→與省交換意見、討論五個步驟。

四、咨詢階段

典型示范工程技術(shù)咨詢分三個階段進行。第一階段在初步設(shè)計外業(yè)勘察結(jié)束，主要方案成果完成后進行，由負責(zé)總體和路線組的2名專家和負責(zé)互通立交的1名專家進行現(xiàn)場技術(shù)咨詢；第二階段結(jié)合初步設(shè)計審查進行，由總體和路線組的1至2名專家配合項目審查單位進行；第三階段結(jié)合?。ㄊ校┦┕D設(shè)計審查進行，由路基和環(huán)保組、橋隧組和交通工程組的專家進行技術(shù)咨詢。

五、咨詢示范要點

（一）總體

總體方面按下列原則進行：

1、安全性原則

應(yīng)把安全放在首位，采取一切有效方法和措施，保證公路設(shè)施自身安全、運行車輛行駛安全及行人等的安全。

2、服務(wù)社會原則

公路建設(shè)應(yīng)有利于社會進步和發(fā)展，對社會環(huán)境有重大影響部位，應(yīng)根據(jù)可持續(xù)發(fā)展原則進行方案論證。盡量少占農(nóng)田、少干擾居民村落及學(xué)校，保護名勝古跡等人文景觀，促進社會經(jīng)濟發(fā)展。

3、尊重地區(qū)特性原則

不同地區(qū)有其獨特的地理位置、地形地貌特征、氣候氣象特征及社會環(huán)境特征；生活在不同地區(qū)的人群有不同的文化傳統(tǒng)、風(fēng)俗習(xí)慣及審美觀。這些都形成不同地區(qū)特有的公路景觀環(huán)境，因此在設(shè)計中應(yīng)充分考慮、尊重地區(qū)特性。

4、整體協(xié)調(diào)性原則

公路是一個具有線性特征的工程，縱向跨度大。在公路景觀環(huán)境設(shè)計中，要求將公路自身的平縱線形、路基寬度、橋隧、路線交叉、沿線設(shè)施等與沿途地形、地貌、生態(tài)特征以及其他自然和人文景觀作為一個有機整體統(tǒng)一考慮，使公路這一人工系統(tǒng)與沿線自然系統(tǒng)和其他人工系統(tǒng)配合協(xié)調(diào)，并努力使公路在滿足運輸功能的基本前提下，完善原有景觀環(huán)境。

5、自然性原則

公路景觀環(huán)境要素包羅萬象，不應(yīng)將精力集中在耗費大量人力、物力、財力的人造景觀上，而應(yīng)重點體現(xiàn)對原有景觀資源的保護、利用和開發(fā)，以及公路主體與原有自然及社會環(huán)境的相融?！安黄茐木褪亲畲蟮谋Ｗo”。

從景觀設(shè)計入手，例如通過植物高低的變化引導(dǎo)視線，構(gòu)造景觀的節(jié)奏感；從公路線形入手，優(yōu)化平縱組合、改善線形，使其流暢連續(xù)，確保車輛快速安全通過，提供舒適的行車條件，營造出“車在路上走、人在畫中游” 的優(yōu)美的公路交通環(huán)境；從公路結(jié)構(gòu)入手，要求邊坡以曲線柔美自然流暢的曲面為主，擋墻由高至低或由低至高漸變且與路線線形吻合為主要造型，邊溝以隱蔽、寬淺或遠離路基為首選。

（二）路線

路線設(shè)計的關(guān)鍵是路線方案選擇和路線平縱指標的掌握，應(yīng)充分重視公路自身線形協(xié)調(diào)設(shè)計、公路線形與結(jié)構(gòu)物協(xié)調(diào)設(shè)計和公路線形與環(huán)境協(xié)調(diào)設(shè)計，并以運行車速進行安全檢驗。

1、景觀協(xié)調(diào)考慮

公路沿線的山嶺、坡地、河流，構(gòu)成美麗的風(fēng)景，千變?nèi)f化的植被體現(xiàn)出一種自然美。公路作為一種構(gòu)造物，既要滿足車輛通行的基本要求，又要達到自然景觀與再造景觀的和諧統(tǒng)一。

路線線形設(shè)計要有“勢”的理念。線形走向要與山川、河流、大地的勢相吻合，不能強拉直線，硬切山梁，橫跨山谷，盡量避免長直線。要順勢而為，線形連貫，平滑平順，自然流暢，給人良好視覺效果。

線形設(shè)計還要有“動”的理念。車輛在路上行駛，人的視線隨沿途景觀連續(xù)運動。選擇、利用、創(chuàng)造景觀需要用連續(xù)手法實現(xiàn)，這種連續(xù)可以通過形態(tài)、質(zhì)地、色彩的漸進來完成。

2、路線方案選擇

路線方案選擇受到多種因素的影響，以往較注重工程本身，如長度、工程量、投資等方面。從全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀的角度，還應(yīng)強調(diào)安全、環(huán)保、社會等因素。路線方案選擇，除應(yīng)做到地形選線、地質(zhì)選線外，還應(yīng)做到安全選線、環(huán)保選線。應(yīng)選擇有利于環(huán)境保護或?qū)Νh(huán)境影響小的方案；應(yīng)選擇縱坡平緩、線形均衡、行車安全的方案；應(yīng)選擇少占耕地，有利于社會協(xié)調(diào)發(fā)展的方案。不把工程本身和投資放到第一取舍的位置。

3、運行車速檢驗

運行車速理念的運用是兼顧公路環(huán)保景觀與運行安全的有效手段。總體上看，環(huán)保景觀公路所在區(qū)域大多地形較為復(fù)雜困難，采用過高平縱指標勢必引起大量高填深挖，導(dǎo)致環(huán)境破壞。受地形等限制，部分困難路段甚至無法達到一般性指標要求，形成安全隱患。

運行安全是公路設(shè)計與建設(shè)需考慮的首要因素。有關(guān)研究顯示，大量公路交通事故由相鄰路段較懸殊的行駛速度差導(dǎo)致。運行車速理念的核心就是通過改善相鄰路段指標的組合，降低容許速度差，從而消除安全隱患。因此，體現(xiàn)安全與環(huán)保的公路線形設(shè)計，不在于全線（或局部）平縱指標的高低，而在于整體線形的連續(xù)性及銜接路段的級差控制。換言之，景區(qū)公路線形設(shè)計的優(yōu)劣，不在于最低指標是否突破規(guī)范底限（川九路九道拐回頭曲線半徑不足16米，但使用效果良好），而在于其是否與相接路段銜接順適。

對于平曲線半徑650米以下的公路路段，應(yīng)充分考慮運行車速（雙向）因素。如果相臨路段速度差大于20公里/小時，應(yīng)進行線形調(diào)整，或增大低指標或降低高指標，線形難以調(diào)整的特別困難地段，應(yīng)通過增大超高及完善交通工程設(shè)施等辦法盡量予以彌補。

4、線形指標掌握

一個項目標準的確定，需要考慮地形等多種因素，往往所有因素不可能同時達到標準規(guī)定的條件，或者說很難整個項目或較大路段均達到標準規(guī)定的條件。但實際情況是標準一旦確定，就在按標準嚴格要求所有因素條件，不去考慮項目中的分段差異和實際情況，尤其在公路線形指標掌握上缺乏靈活性。

國家公路標準規(guī)范，是針對于全國范圍內(nèi)的綱領(lǐng)性法規(guī)。各地區(qū)應(yīng)根據(jù)各自的特點和具體情況進行執(zhí)行。但往往設(shè)計人員缺乏對標準規(guī)范的理解，知其然，不知其所以然。不少項目建設(shè)結(jié)果不理想，與此有很大關(guān)系。按上述要求，設(shè)計人員必須做到標準指標靈活掌握，深刻理解標準規(guī)范的實質(zhì)，避免生搬硬套、機械地使用。只要保證行車安全，有利于環(huán)境保護，少占農(nóng)田等資源，就可以靈活應(yīng)用。

（1）平縱指標

不少已建公路出現(xiàn)大填大挖大護坡，嚴重影響了沿線景觀和環(huán)境。其主要原因就是路線平縱指標，尤其平面指標掌握偏高，大量出現(xiàn)長直線、大半徑曲線及長曲線等，指標遠遠超過規(guī)范規(guī)定的一般值。

在保證安全的前提下，對相當于強制性條款規(guī)定的極限值，如最小平曲線半徑、最小豎曲線半徑、最大縱坡，應(yīng)嚴格掌握；但對屬于好中求好的線形指標，如曲線間的直線長度，可靈活掌握，不宜片面追求高指標。從行駛順暢、線形連續(xù)、環(huán)境優(yōu)美、景觀協(xié)調(diào)的角度，一般地形條件下，就高速公路而言，路線平曲線半徑采用1000-3000米，曲線長度1-2公里為宜。

長陡縱坡的問題，應(yīng)當引起高度重視，特別是在我國重車超載、動力性能差，及駕駛行為不盡規(guī)范的現(xiàn)實情況下，顯得尤為重要。重車上坡速度慢，影響路段通行能力，對路面破壞力大；下坡速度快，容易造成剎車性能失效等，已在很多路段突現(xiàn)。因此，應(yīng)當選擇縱坡平緩的線形方案和指標；在上坡側(cè)設(shè)置爬坡車道。

（2）平縱組合

高速公路平縱組合問題一直受到強調(diào)，但往往均達不到規(guī)范規(guī)定的理想情況。我國平縱組合的概念是隨高速公路從日本引進的，而實際上日本也不按理想狀態(tài)執(zhí)行。實踐證明，當平面或縱面指標達到較低值，特別是當平面與縱面指標同時達到較低值時，強調(diào)兩者組合是必要的。當平面、縱面指標均較高時，可放松平縱組合的要求，尤其當平曲線半徑大于6000米以上、縱面坡差小于1%時，可不考慮平縱組合的要求。

（3）橫斷面

斷面布置及局部路段路基寬度應(yīng)結(jié)合自然條件等靈活掌握。地形平坦、自然橫坡較緩的路段，一般以整體式路基斷面為宜；地形復(fù)雜、以挖方為主，尤其自然橫坡較陡的路段，可采用分離式斷面，水平布置或上下錯開，或設(shè)計為半橋半路、半隧半路或半隧半橋，以減少開挖量，保護自然生態(tài)環(huán)境，同時增加路容多樣性。達到上述目標并不難，關(guān)鍵是要求設(shè)計要精雕細琢，下大工夫，勇于創(chuàng)新。

平縱面指標較低及冬季冰雪害嚴重路段，可適當加寬路基，以達到改善行車條件的目的；地形地質(zhì)極為復(fù)雜的路段，在保證行車安全和交通基本要求的情況下，可適當減窄路基寬度。

（4）其他要素

新的公路工程技術(shù)標準對部分指標進行了調(diào)整，對指導(dǎo)今后公路建設(shè)具有重要意義。但要在理解的基礎(chǔ)上應(yīng)用，不可死搬硬套。

1）不同等級公路的最小設(shè)計路段長度，原則上要按標準規(guī)定執(zhí)行。若考慮交通運行實際，做到線形均衡、連續(xù)，能保證交通安全，可根據(jù)具體情況靈活運用。

2）國內(nèi)外實踐證明，高速公路右側(cè)硬路肩的寬度最好采用3米。因此，對標準規(guī)定右側(cè)硬路肩寬度為2.5米的情況，尤其大車較多的干線公路，要鼓勵利用地形設(shè)置港灣式緊急停車帶。右側(cè)硬路肩寬度小于2.5米時，港灣式緊急停車帶規(guī)模宜盡可能加大，并設(shè)置加減速車道。

3）為提高通行能力和服務(wù)水平，應(yīng)提倡多設(shè)爬坡車道。

（三）路基與環(huán)保

1、路基填挖

路基填挖工程量，及填方高度、挖方深度、挖方邊坡高度，直接關(guān)系到工程安全、工程投資和環(huán)保景觀，應(yīng)對其進行合理的控制。結(jié)合多數(shù)項目的實際，扣除特大橋隧外，一般情況下，高速公路每公里土石方宜為15~25萬方。對高度大于20米的填方原則上應(yīng)改用橋梁；挖方深度（路中）大于30米或挖方邊坡高度大于1.6倍的路基寬度值的，原則上應(yīng)改用隧道。

2、邊坡坡率

邊坡坡率應(yīng)靈活自然、因地制宜、順勢而為，不宜采用單一坡度，以減少人工痕跡（同時也為植被防護創(chuàng)造條件，避免多年后光亮的圬工防護坡面與周圍的自然環(huán)境形成強烈反差）。力爭經(jīng)過幾年生態(tài)恢復(fù)，邊坡外形與周圍環(huán)境融為一體，看不出明顯開挖（填筑）痕跡。

山區(qū)挖方邊坡的坡腳、坡頂，應(yīng)取消折角，采用貼切自然的圓弧過渡；低填路段應(yīng)盡量將邊坡放緩，與原地貌融為一體，形成緩沖帶，可具美化環(huán)境、提高行車安全的功能。

3、路基排水工程

路基排水工程設(shè)置應(yīng)系統(tǒng)完整，敏感路段，如沿溪線等排水系統(tǒng)應(yīng)自成體系，有條件地段應(yīng)設(shè)置在視線之外。排水工程外觀線形應(yīng)流暢美觀。

（1）排水工程斷面類型選擇

排水工程斷面有矩形、梯形、淺碟形和漫流等多種，類型選擇應(yīng)從安全、視覺效果及與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)角度綜合考慮。

從安全和視覺效果角度，一般認為，矩形邊溝加蓋板型式對于匯水面積較大的挖方路基邊溝（與狹長的路基及高陡邊坡配合）、與之相接的填方路基排水溝、沿街路段、設(shè)置有內(nèi)擋結(jié)構(gòu)的挖方路基內(nèi)側(cè)等段的適應(yīng)性較好，可具有路基視覺增寬、防止車輪卡陷和邊坡碎落堵塞等功能。

從安全和景觀角度，淺碟式排水溝（邊溝）或放緩邊坡漫流排水型式對于地形平坦、縱坡平緩的低填、淺挖路段適應(yīng)性較好。排水溝（邊溝）可與原地面舒緩自然銜接，克服沿路基邊緣設(shè)置規(guī)則深排水溝所帶來的行車不安全隱患，同時形成流暢優(yōu)美的視覺效果。

高填路段因排水工程已處于視線之外，斷面型式可靈活選擇。

（2）排水工程防護類型選擇

排水工程防護類型主要有圬工砌護、植被防護和土質(zhì)三種。隨著環(huán)保意識的增強，表面植被防護越來越受到重視。

采用圬工砌護雖然防止水流沖刷功能強，但顯生硬不美觀，與環(huán)境適應(yīng)性差；土質(zhì)邊溝主要為與寬敞的填挖方邊坡相協(xié)調(diào)，適用于無較大匯水面積的挖方路基兩側(cè)及與挖方邊溝連接的填方路基外側(cè)；植被防護若運用得當，可適用于各自然條件下路段，其兼具防止水流沖刷及生物過濾作用，減輕敏感水域的水質(zhì)惡化。

4、路基防護工程

防護工程是山嶺區(qū)常見結(jié)構(gòu)物。在自然環(huán)境中, 高大混凝土或漿砌工程結(jié)構(gòu)尤顯突兀，應(yīng)盡量避免。在巖土結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，滿足安全要求的前提下，以選擇剛性結(jié)構(gòu)與柔性結(jié)構(gòu)相結(jié)合，多層防護與生態(tài)植被防護相結(jié)合的方法進行邊坡治理為優(yōu)。

上邊坡切忌采用高擋墻、進行大段落防護，可以不設(shè)擋墻的一定不設(shè)。對于自然裸露的穩(wěn)定巖體（如獨石），只要對行車沒有影響，可不作任何處理（其本身可構(gòu)成風(fēng)景）。對于地表土體裸露、無法綠化，但地質(zhì)結(jié)構(gòu)基本穩(wěn)定，對路基及行車安全不構(gòu)成威脅的邊坡，可以采用“封”的辦法進行遮擋（移載喬木和灌木遮擋視線）。

路線經(jīng)過居民區(qū)的路段，考慮既有的人工痕跡，可采用擋墻防護，但應(yīng)與當?shù)孛窬咏ㄖL(fēng)格相一致。使構(gòu)造物與沿線建筑融為一體，風(fēng)格一致，不喧賓奪主?？傊o人以恰如其分，視而不見的感覺。防護材質(zhì)的選擇上應(yīng)以當?shù)夭牧蠟橹鳌Ｒ话闱闆r下，盡可能采用片塊石材料（避免采用光亮的混凝土材料）干砌擋墻，以使構(gòu)造物表面生動活潑、貼近自然。

為避免出現(xiàn)大量圬工，影響感觀效果，高速公路一般路段路基防護工程量控制在約每公里6000~10000方較合適。

5、取、棄土方案

不良的取、棄土方式，將嚴重破壞公路沿線景觀及環(huán)保。沿線取、棄土方式雖然簡單、成本低，但它嚴重破壞公路沿線的地表生態(tài)，造成的損失長時間難以恢復(fù)，原則上應(yīng)予禁止。集中取土場，應(yīng)設(shè)在視線以外，選擇荒地或小山包、山川河谷地貌易恢復(fù)的位置，且完工后應(yīng)恢復(fù)原地貌。廢方棄土，應(yīng)可用于回填修補人工工程導(dǎo)致的地表創(chuàng)面，恢復(fù)原地貌。棄土應(yīng)選擇視線以外集中堆棄，并進行必要的地表綠化美化，與原地貌保持一致。

設(shè)計中應(yīng)充分重視腐質(zhì)土的保護。陸地表面的腐質(zhì)土一般經(jīng)數(shù)萬年的物理化學(xué)作用才逐漸形成，其中含有大量植物營養(yǎng)成分及植物種子和根系，它是當?shù)刂参镔囈陨娴臈l件，故應(yīng)將腐質(zhì)土作為一種有限的自然資源對待。國外將公路建設(shè)中如何有效保護好腐質(zhì)土已納入有關(guān)法規(guī)。任何永久或臨時用地，都不得填埋或碾壓腐質(zhì)土，應(yīng)揭除地表草皮和腐質(zhì)土集中堆放，以備將來地表回填，恢復(fù)植被。事實證明這是恢復(fù)生態(tài)環(huán)境十分迅速、經(jīng)濟、有效的方法。

（四）橋隧交叉

橋隧交叉的總體布置應(yīng)貼近自然，充分與環(huán)境協(xié)調(diào)，與周圍山川、溝谷等自然景觀成比例。設(shè)計要充分考慮美學(xué)效果，結(jié)構(gòu)外觀應(yīng)與當?shù)亟ㄖL(fēng)格一致。橋涵構(gòu)造物進出水口的設(shè)置是反映其與自然景觀是否融合的關(guān)鍵部位。進出口導(dǎo)流設(shè)施在滿足排水需要前提下，要與地面平順自然銜接，避免采用固化模式。

隧道進出口的處理對環(huán)境影響最大，應(yīng)采用零開挖峒口，淡化峒口處理，而不應(yīng)開挖后強調(diào)人工化的峒門結(jié)構(gòu)形式。

互通立交是公路沿線的主要景點?；ネǚ秶鷥?nèi)的占地等情況與公路一般路段不同，匝道邊坡可以放緩，設(shè)土質(zhì)邊溝或不設(shè)邊溝。綠化景觀設(shè)計可園林化。

互通立交的服務(wù)水平，關(guān)鍵在進出口的位置、型式及加減速車道長度的設(shè)置。應(yīng)合理掌握互通立交匝道指標，尤其環(huán)型匝道半徑，控制互通立交規(guī)模，減小工程量及占地。

上跨主線結(jié)構(gòu)物結(jié)構(gòu)型式選擇主要影響公路行駛視覺效果，其孔跨布置不宜過于局促；上部結(jié)構(gòu)輪廓線條應(yīng)明快簡捷，下部結(jié)構(gòu)尺寸選擇不宜笨重，結(jié)構(gòu)輕巧不壓抑。

（五）交通工程

采用合理的、體現(xiàn)駕駛員及其他道路使用者，尤其陌生人員需要的交通工程措施，對公路運營的安全、管理有重要作用。同時也能起到美化路容作用。

結(jié)合地形條件，選擇合適地點設(shè)置臨時停車帶或觀景臺，對于景區(qū)公路十分必要。合理設(shè)置停車帶或觀景臺，將人類活動范圍控制在一個合理區(qū)域內(nèi)，不僅可保證行車安全，更大大減少了人對環(huán)境的影響范圍。

服務(wù)區(qū)設(shè)置的位置、規(guī)模、設(shè)施應(yīng)充分考慮人性化、自然化。

標志牌設(shè)置位置及內(nèi)容應(yīng)充分考慮駕駛員和乘客的需要，如下一服務(wù)區(qū)的距離標志，應(yīng)設(shè)置在來臨服務(wù)區(qū)之前。

護攔設(shè)置的目的是為了安全，但其本身又是安全隱患。選擇護攔型式要考慮到它的設(shè)置條件、變形量，及不同型式護攔之間的平順銜接和剛度漸變。

六、咨詢成果及驗證

專家經(jīng)與項目設(shè)計人員、主管領(lǐng)導(dǎo)就咨詢意見充分討論后，專家組長負責(zé)形成《***公路咨詢意見》報部，部經(jīng)過研究認可，將意見轉(zhuǎn)項目省市。

初測階段的咨詢意見的執(zhí)行情況，在初步設(shè)計審查時驗證；施工圖階段的咨詢意見，施工圖設(shè)計修改完成后，由省廳負責(zé)把意見采納情況報部備案。

《濱海地區(qū)防洪與地下水回灌的有效措施》是預(yù)研究項目歷次研討會內(nèi)容及部分合作研究成果的總結(jié)。德國聯(lián)邦教育與研究部（BMBF）和中國科學(xué)技術(shù)部（MOST）共同資助開展了題為“濱海地區(qū)防洪與地下水回灌的有效措施”的預(yù)研究項目，以評估該地區(qū)的水資源狀況。該項目由德國杜伊斯堡一埃森大學(xué)城市水管理學(xué)院、德國水資源規(guī)劃與系統(tǒng)研究所（WASY）、施萊格工程咨詢有限公司聯(lián)合山東省水利科學(xué)研究院、龍口市水務(wù)局、山東大學(xué)、山東農(nóng)業(yè)大學(xué)及山東師范大學(xué)共同合作開展。他們曾為研討會的召開及后續(xù)項目“山東濱海地區(qū)水資源綜合管理技術(shù)”的申報作出貢獻，該項目將于2011年12月結(jié)題。