橋梁標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)

經(jīng)國家批準(zhǔn)的標(biāo)準(zhǔn)跨度是4、5、6、8、10、12、16、20、24、32、40、48、56、64、80、96、128和160米?？缍刃∮诨虻扔?2米的上承梁式橋（或40米鋼梁橋）常用鐵路架橋機(jī)架設(shè)，為此單線混凝土橋每以縱向縫將一孔梁分為兩片，且對(duì)每一梁片的重量加以限制。跨度等于或大于48米的，均為鋼桁架梁。為提高工地拼裝速度及質(zhì)量，其桿件及節(jié)點(diǎn)板等應(yīng)從設(shè)計(jì)尺寸及工地孔眼精度等方面保證其能互換。因此在制訂主要尺寸及細(xì)節(jié)構(gòu)造時(shí)，須考慮工廠的工藝裝備和技術(shù)水平。石拱橋、涵洞、墩臺(tái)、沉井基礎(chǔ)等也都有標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，但因其大部分不適合工廠制造，從設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化所得效益稍遜。單線鐵路橋梁標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)最重要的有：

鋼筋混凝土簡支梁

現(xiàn)設(shè)計(jì)跨度為4～16米（舊設(shè)計(jì)有跨度20米者），均為道碴橋面，每一孔梁分為兩片，以使其尺寸能和架橋機(jī)適應(yīng)。每片的截面，跨度小的取矩形板狀，跨度較大的取∏形或T形（圖1） ?！切蔚膬?yōu)點(diǎn)是在梁片架設(shè)后，不需將兩片相連就可通車，缺點(diǎn)是較T形費(fèi)料，且每片有四個(gè)支座，不易擺平，現(xiàn)已不生產(chǎn)。T形梁兩片在隔板處相連?，F(xiàn)用的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)分為兩類：一為“正常高度梁”，一為“低高度梁”。前者建筑高度為1.0～2.4米，后者為0.85～1.6米。前者每片重量為9.4～51.5噸，后者為8.4～54.1噸。低高度梁適用于平原鐵路，能在滿足橋下凈空要求下，降低線路高程，以降低路基造價(jià)。

橋梁標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)

預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁

均為道碴橋面，截面寬度尺寸和鋼筋混凝土梁相同。T形截面下部加寬，以安放鋼絲束，先張法梁現(xiàn)只用于跨度16米，尚不屬標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)；后張法梁最常用的是跨度24、32米兩種，建筑高度分別為2.60、3.00米，梁片重量分別為78.5和111.5噸（見預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)）。

鋼板簡支梁

跨度小于或等于32米的上承式鋼板梁，現(xiàn)已被預(yù)應(yīng)力混凝土梁所代替，跨度為40米的雖仍然使用，但不是標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。下承式鋼板梁建筑高度低，其用鋼量顯然較大，僅在平原地區(qū)當(dāng)線路高程難于提高時(shí)使用。

下承鋼桁架簡支梁

50年代初，曾按跨度44、55、66米用低碳鋼鉚接結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)并制造；1958年將跨度改為48、64及80米，而鋼種及連接未變；70年代改用16錳鋼，按栓焊梁（見桁架梁橋）設(shè)計(jì)。其主要尺寸為：跨度為48、64及80者，均取桁高11米，節(jié)長8米，主桁中距5.75米，建筑高度（從鋼桁梁底緣到軌底）1.78米；跨度為96、112、及128米者，桁高加大到16米，也已生產(chǎn)過一些，正在逐步向標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)過渡。

經(jīng)國家部級(jí)單位批準(zhǔn)推廣使用的、按模數(shù)化標(biāo)準(zhǔn)尺寸所做的橋梁設(shè)計(jì)。對(duì)于為數(shù)眾多的常用的中、小橋梁，為降低造價(jià)，提高質(zhì)量，當(dāng)按批量制造和機(jī)械化施工的需要，將其跨度、主要尺寸、細(xì)節(jié)構(gòu)造及規(guī)格統(tǒng)一制訂。其未按這一名稱批準(zhǔn)者，可稱定型設(shè)計(jì)或通用設(shè)計(jì)。

公路橋橋面較寬，故將橋的上部結(jié)構(gòu)按多片預(yù)制，再進(jìn)行安裝。 為了因地制宜，就地取材，節(jié)約鋼材、水泥，拱橋在中小跨度公路橋梁標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)中仍有其重要性 。

鋼筋混凝土簡支梁

矩形板式橋是按橋?qū)挷贾貌煌瑪?shù)目的行車道預(yù)制塊，間距為1米，塊件安裝后，將鋼筋接好，灌填縫混凝土。標(biāo)準(zhǔn)圖的板跨按1.5～8米設(shè)計(jì)，橋面凈寬有凈-7、凈-9兩種（見橋梁建筑限界），具有0.25米安全帶（人行道窄至0.25米時(shí)，稱安全帶）或0.75～1.0米寬的人行道；按荷載及跨度不同，板厚0.16～0.36米；荷載標(biāo)準(zhǔn)分為汽車-10、履帶-50，汽車-15、掛車-80和汽車-20、掛車-100等數(shù)種（見橋梁荷載）。除正交矩形板梁外，還有斜交板梁的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，其跨度為3～6米，斜度為25°～60°。T形截面梁是按行車道寬布置不同數(shù)目的梁片，片寬1.58米，間距1.6米，標(biāo)準(zhǔn)跨度是10、13、16、20米，行車道有凈-7和凈-9，附0.25米安全帶或0.75～1.50米人行道，按跨度及荷載不同，梁具有0.9～1.3米的不同高度。

預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁

梁的布置和鋼筋混凝土簡支梁相似。跨度8～16米的按矩形板梁設(shè)計(jì)，其預(yù)制板塊件是空心的，以先張法制造。T形截面裝配式梁是按后張法設(shè)計(jì)制造，其標(biāo)準(zhǔn)跨度是25～40米，梁的下部加寬，以便安放鋼絲束，端部加寬，變?yōu)榫匦危砭墝?.58米，間距1.6米,橫隔板間距，無論跨度大小一律為4.86米，在橫隔板處將多片梁連為一體。

梁式橋上部的安全帶、人行道、欄桿、伸縮縫、泄水管、支座等具有通用性，故編有梁式橋上部公用構(gòu)造標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)圖紙，便于制造。

石拱橋

跨度為6～20米時(shí)，標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)為等截面圓弧拱圈的實(shí)腹式拱，矢跨比為1/2～1/5；跨度為25～60米時(shí)，標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)為等截面懸鏈線形拱圈的實(shí)腹式拱，矢跨比為1/3～1/6。當(dāng)矢跨比較小，為1/6～1/10時(shí)，稱平坦石拱（簡稱坦拱），跨度為2～20米，其中2～5米的設(shè)計(jì)為等截面圓弧形拱圈，6～20米時(shí)為等截面懸鏈線形拱圈。橋面凈寬均為凈-7，附2×0.75米人行道。

磚及混凝土預(yù)制塊拱橋

跨度為6～30米，矢跨比為1/2～1/6。為適應(yīng)線路的線形變化，專有彎拱、坡拱及斜拱拱橋設(shè)計(jì)，跨度為6～20米，均為等截面圓弧實(shí)腹式拱橋。

墩臺(tái)

為配合跨度1.5～8米的裝配式鋼筋混凝土矩形板梁標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，有公路輕型橋臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。為配合跨度 10～20米裝配式鋼筋混凝土T形梁的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)、有鉆孔灌注樁橋墩橋臺(tái)的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。為配合跨度25～40米裝配式后張法預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，有混凝土橋墩及埋置式肋形混凝土橋臺(tái)的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。此外尚有片石及片石混凝土U形橋臺(tái)和挑臂式橋墩等標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。

涵洞

公路涵洞標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)有磚、石、混凝土預(yù)制塊拱涵，石蓋板涵，鋼筋混凝土蓋板涵，及鋼筋混凝土管涵等多種。

①板梁式橋。中小跨度的鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土梁的主梁多采用矩形、∏形或T形截面（見橋梁標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)）。鋼橋的主梁多采用型鋼、鋼板鉚接或焊接成工字形截面的鋼板梁橋。單線鐵路上承式鋼板梁橋由兩片主梁與縱、橫聯(lián)結(jié)系組成；下承式鋼板梁橋則由兩片主梁與縱、橫梁、隅加勁及底面縱向聯(lián)結(jié)系構(gòu)成。公路橋的橋面寬，且無定軌，一般多采用多片主梁（鋼筋混凝土，預(yù)應(yīng)力混凝土或鋼梁）并列，再用數(shù)片橫隔梁（或橫向聯(lián)結(jié)系）連成整體，形成格子狀結(jié)構(gòu)，橋面板設(shè)于其上，形成格子梁橋。這種橋的制造、架設(shè)都很方便，而且作用在橋面上某處的荷載，將由主梁和橫隔梁的空間作用傳及整個(gè)橋跨結(jié)構(gòu)，可以減輕直接承載的主梁的負(fù)擔(dān)。大跨度的公路鋼橋?yàn)榱私?jīng)濟(jì)，一般用兩片主梁，橋面上的荷載依次通過縱、橫梁傳給主梁，這種結(jié)構(gòu)稱雙主梁橋?！、谙湫瘟簶?。由頂板（橋面）、底板與腹板構(gòu)成整體封閉式的箱形截面的梁式橋。簡稱箱梁橋。箱形截面具有強(qiáng)大的抗扭能力，能使結(jié)構(gòu)整體受力，應(yīng)力較為均勻，可顯著地節(jié)省材料，也減輕了結(jié)構(gòu)的自重，此外還可較好地承受正負(fù)彎矩，在采用卓有成效的懸臂拼裝或澆筑法施工時(shí)，箱形梁的橫向穩(wěn)定性也較好。因此，廣泛用以建造大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土箱形梁橋和鋼箱形梁橋。如采用正交異性鋼板作為鋼箱形梁的頂板（橋面板）及底板，可更進(jìn)一步減輕自重，極大程度地提高跨越能力。如聯(lián)邦德國1972年建成的摩澤爾橋，為鋼箱連續(xù)梁，分跨為157 218 170 146 134 110米,橋面寬30.5米,取單箱單室截面,箱寬僅10.8米，因此橋墩頂帽橫向尺寸只12.8米。該橋使用正交異性鋼橋面板箱形梁，不僅跨越能力大，在橋墩高度超過124米的情況下，也大幅度地減小橋墩尺寸,節(jié)省圬工數(shù)量?！≌划愋凿摌蛎姘迨窃诤穸炔淮螅?0～16毫米）的鋼板下面,每隔300～600毫米沿橋軸方向先焊上縱肋,再在垂直于縱肋方向每隔1400～1600毫米焊上橫肋，在和縱肋相接處,互相焊牢。這樣組成的鋼板，在兩個(gè)互相垂直的方向具有不同的抗彎剛度,故名正交異性板。在面板上鋪防水層和50～100毫米厚的瀝青鋪裝層，便形成輕型的鋼橋面板。其縱肋可用扁鋼、角鋼或 T形鋼和面板組成開口截面?；虿捎脛偠容^大的U形、V形鋼和面板組成的抗扭能力更大的閉合截面，這種橋面板重量很輕，約為90～150公斤/平方米。

正交異性鋼橋面板在承受局部荷載時(shí)，車輪荷載通過鋪裝層依次通過縱、橫肋傳給主梁（實(shí)際上起到縱、橫梁作用）。從上部結(jié)構(gòu)整體看，面板和縱肋又是箱形主梁截面的組成部分，形成一個(gè)整體承重結(jié)構(gòu)。

正交異性鋼橋面板和鋼板梁組成∏形板梁橋,也可收到很好的效益。如1956年南斯拉夫貝爾格萊德建成的薩瓦一號(hào)橋，為分跨75 261 75米的連續(xù)梁橋。

③結(jié)合梁橋。為保證鋼筋混凝土橋面板和鋼梁共同受力，應(yīng)在兩者的接觸面上設(shè)置可靠的聯(lián)結(jié)裝置，稱為抗剪器，用以阻止橋面板和鋼梁之間的水平錯(cuò)動(dòng)?？辜羝飨挡捎脠A鋼、型鋼（角鋼、槽鋼等）或環(huán)形鋼筋焊接在鋼梁的上翼緣頂面而成（見鋼和混凝土組合結(jié)構(gòu)）。

結(jié)合梁橋的應(yīng)力調(diào)整 　結(jié)合梁橋受正彎矩部分的鋼筋混凝土板，在未與鋼梁形成整體前不能受力，只能在結(jié)合成整體后才能承受以后的恒載（公路橋中的橋面鋪裝、欄桿等的重量，鐵路橋中的道碴、枕木、鋼軌及其扣件等的重量，也稱第二部分恒載）和活載；同樣，在懸臂梁橋和連續(xù)梁橋受負(fù)彎矩部分的鋼筋混凝土板，也不能直接利用它承受拉力。因此，需要對(duì)結(jié)合梁橋進(jìn)行應(yīng)力調(diào)整，即在施工時(shí)采取措施，人為地改善結(jié)構(gòu)的受力狀態(tài)，以達(dá)到節(jié)約材料，提高使用質(zhì)量。應(yīng)力調(diào)整的方法很多，在簡支梁橋中，最簡單的方法是在落地式腳手架上施工，待混凝土達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后拆去腳手架，即可保證全部恒載傳到結(jié)合截面上；或在跨中設(shè)置一個(gè)臨時(shí)支架，上設(shè)千斤頂，在混凝土未灌筑前，用千斤頂將鋼梁頂起，這相當(dāng)于對(duì)鋼梁人為地加上了一個(gè)負(fù)彎矩，此時(shí)鋼梁上部受拉、下部受壓；當(dāng)灌筑好混凝土板后拆除支架和千斤頂，這無異于對(duì)結(jié)合梁加上一個(gè)和原來方向相反的正彎矩，這就有可能使鋼筋混凝土板在受力的第一階段就負(fù)擔(dān)了恒載，并可使鋼梁受力得到改善。

對(duì)于懸臂梁或連續(xù)梁的結(jié)合梁橋，為了避免負(fù)彎矩(-M)區(qū)域鋼筋混凝土板上邊受拉，并改善鋼梁的受力狀態(tài),也可采用應(yīng)力調(diào)整的方法來實(shí)現(xiàn)。圖3為連續(xù)結(jié)合梁橋應(yīng)力調(diào)整的一種方法：在荷載作用下，梁上有兩種不同受力區(qū)段，一是鋼筋混凝土板受拉區(qū)段Ⅰ，一是受壓區(qū)段Ⅱ）。施工時(shí)，在Ⅱ段下設(shè)臨時(shí)支架，先在支架上用千斤頂將鋼梁上頂，再澆Ⅱ段混凝土板；待混凝土固結(jié)后，拆除臨時(shí)支架和千斤頂，再將兩端支點(diǎn)下降Δ后，澆Ⅰ段混凝土板；全部結(jié)合梁形成后，再將兩端支點(diǎn)向上頂回Δ達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)高。這樣在Ⅰ區(qū)段的鋼筋混凝土板即儲(chǔ)存了很大預(yù)壓應(yīng)力，可有效地防止使用時(shí)拉裂。2100433B

預(yù)應(yīng)力混凝土橋橫截面形式

小跨度預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁的橫截面取板狀或T形（見橋梁標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)）；跨度較大時(shí),則宜取箱形。行車道寬度大的公路橋,當(dāng)跨度超過寬度的2.5～3.0倍時(shí),可用作梁的上翼緣而受力的橋面板有效寬度就接近其全寬，如采用單箱單室截面，它將因腹板用料較省，比采用雙室單箱或雙箱者經(jīng)濟(jì)；如進(jìn)而采用上寬下窄 的倒梯形單箱，可使橋面板的懸臂跨度減短，顯著降低其所受荷載彎矩而減少橋面配筋，并可縮小所需墩臺(tái)的橫向支承尺寸及墩臺(tái)的工程量。為減小自重，大跨度實(shí)腹梁常需在三個(gè)方向預(yù)施應(yīng)力：即除縱向必需的預(yù)應(yīng)力外，在橋面板中再施加橫向預(yù)應(yīng)力以減薄橋面板，并在腹板中施加豎向預(yù)應(yīng)力來減少腹板厚度。

預(yù)應(yīng)力混凝土橋結(jié)構(gòu)體系

實(shí)腹梁和梁與墩剛性相連的T形剛構(gòu),其構(gòu)件均以承受彎矩為主，是預(yù)應(yīng)力混凝土橋最適用的形式。當(dāng)跨度更大時(shí)，由于實(shí)腹構(gòu)件自重太大，也有采用桁架梁的。至于其他結(jié)構(gòu)體系，一般也能憑借采用預(yù)應(yīng)力混凝土構(gòu)件，獲得一定的經(jīng)濟(jì)效益（見剛架橋、組合體系橋、斜張橋等）。

預(yù)應(yīng)力混凝土橋?qū)嵏沽簶?/h3>

（1）簡支梁橋。在能整孔架設(shè)時(shí)，常被采用。中國預(yù)應(yīng)力混凝土橋的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)主要采用簡支梁。美國跨越龐恰特雷恩湖的兩座平行橋，每座總長均為38公里多，分別為17.1米的簡支梁（1956年建），和25.6米的簡支梁(1969年)?？铺氐贤甙⒈茸寴颍?957年）為8孔跨度46.5米的公鐵兩用箱形簡支梁，箱頂為公路,箱內(nèi)為窄軌鐵路。中國的洛陽黃河公路橋（1976年）為67孔跨度50米的簡支梁。

（2）連續(xù)梁橋。梁以數(shù)跨為一聯(lián)，僅在聯(lián)和聯(lián)之間及橋臺(tái)和梁的活動(dòng)端之間設(shè)置橋面伸縮縫，它是近年很受歡迎的一種體系。當(dāng)跨度小于 100米時(shí)，可用頂推法架梁。例如，委內(nèi)瑞拉的卡羅尼河公路橋（1963年，分跨為 48 4×96 48米），南非聯(lián)邦象河鐵路橋（1976年，11×45 45 11×45米），中國內(nèi)蒙古包頭黃河公路橋(1983年,12×65米，4孔一聯(lián))。當(dāng)跨度較大或墩臺(tái)較高時(shí)，可采用平衡懸臂法（見混凝土橋架設(shè)）現(xiàn)澆或拼裝(必要時(shí)可用臨時(shí)結(jié)構(gòu)加強(qiáng)橋墩)。例如，法國熱訥維耶(Gennevilliers)公路橋(1976年，105 172 74 172 113米),中國湖北沙洋漢江公路橋(1985年,62.4 6×111.0 62.4米）。

（3）鉸式連續(xù)梁橋。設(shè)置鉸的目的是使沿梁彎矩值不致變號(hào)，便于配置預(yù)應(yīng)力筋，簡化施工，但橋的剛度降低，養(yǎng)護(hù)費(fèi)提高。中國成（都）昆（明）鐵路舊莊河橋（1966年,24 48 24米）和孫水河5號(hào)橋（1970年,32.3 64.6 32.3米），都是在中跨中央設(shè)鉸。

（4）V撐連續(xù)梁橋。將墩的上部用兩根按V形布置的撐桿代替，從而將連續(xù)梁的一個(gè)中間支點(diǎn)改為兩個(gè)，撐桿上端和梁剛性相連。從外形看，可認(rèn)為這種結(jié)構(gòu)屬剛架橋，但從沿梁彎矩分布看，它實(shí)質(zhì)上近于連續(xù)梁。如美國長礁（Long Key）橋（1980年,34.4 101×36 34.4米，8孔一聯(lián)），中國在伊拉克承建的摩蘇爾4號(hào)橋（1983年，44 10×56 44米，12孔為一聯(lián)），均為V撐連續(xù)梁。

預(yù)應(yīng)力混凝土橋T形剛構(gòu)橋

簡稱T構(gòu)橋。按其發(fā)展過程可分為早期T構(gòu)橋、掛孔T構(gòu)橋、單鉸連續(xù)T構(gòu)橋和反彎點(diǎn)設(shè)鉸連續(xù)T構(gòu)橋。

（1）早期 T構(gòu)橋。在采用平衡懸臂法從一個(gè)橋墩現(xiàn)澆或拼裝兩相鄰的主梁時(shí),將墩和梁用預(yù)應(yīng)力固結(jié)起來,以增加施工階段抗傾覆的穩(wěn)定性。這樣，墩和梁就形成一個(gè)T構(gòu)。隨著施工的進(jìn)展，當(dāng)兩相鄰的T構(gòu)在跨中相遇時(shí)，便在該處設(shè)置永久性剪力鉸，這就是早期 T構(gòu)橋的形式。其優(yōu)點(diǎn)是主梁彎矩值不變號(hào)，便于配筋；缺點(diǎn)是在橋成之后，當(dāng)混凝土發(fā)生不均勻徐變、收縮及遇到溫度變化時(shí)，在剪力鉸處產(chǎn)生附加剪力，使梁承受附加內(nèi)力，且在活載作用下在梁跨中設(shè)鉸處產(chǎn)生較大的轉(zhuǎn)折角，對(duì)高速行車不利。如聯(lián)邦德國的沃爾姆斯公路橋（1952年，101.6 114.2 104.2米），荷蘭東斯海爾德公路橋(1965年,55孔91.4米)。它們每跨跨中都有鉸。

（2）掛孔T構(gòu)橋。在兩個(gè)T構(gòu)之間設(shè)一掛孔，這樣可以部分地克服早期 T構(gòu)橋的缺點(diǎn)。如澳大利亞布里斯班河公路橋(1972年,73.2 109.2 146.3 182.9 42.7米)，在其第2、第4孔內(nèi)各有25米的掛孔；中國援助蘇丹在瓦德邁達(dá)尼修建的青尼羅河橋(1976年,2×25.9 73.0 2×120.0 73.0 2×25.9米),掛孔為25米。中國重慶長江公路橋(1980年，86.5 4×138 156.0 174.0 104.5米),掛孔為35米，也是此種體系。

（3）單鉸連續(xù)T構(gòu)橋。對(duì)邊跨較短，中跨較長的橋,只在中跨中央設(shè)永久性鉸,而在其余各跨的T構(gòu)不設(shè)永久性鉸，并以另一套配筋將合龍的梁端連成整體，形成連續(xù)T構(gòu)，這是對(duì)T構(gòu)橋的一大改進(jìn)。如聯(lián)邦德國本多夫公路橋(1964年,43.0 44.4 70.5 208.0 70.5 44.4 43.0米)，日本濱名公路橋（1976年，55 140 240 140 55米）,中國臺(tái)灣圓山公路橋(1977年,75 150 142.5 118 43米)等，均只在中跨中央設(shè)鉸。

（4）在反彎點(diǎn)設(shè)鉸的連續(xù) T構(gòu)橋。對(duì)于跨度相等的多跨橋,將300～600米長度之內(nèi)的諸跨，按一聯(lián)連續(xù)T構(gòu)布置，再將各聯(lián)之間所需的伸縮縫，設(shè)置在某一跨度的反彎點(diǎn)附近以鉸相連，可使梁在受到活載時(shí)的撓度及轉(zhuǎn)折角比其在跨中設(shè)鉸時(shí)改善很多,這又是對(duì)T構(gòu)橋的一種改進(jìn)。如法國的奧萊龍橋（1966年），正橋跨度79米，共26孔,每4孔為一聯(lián)，在反彎點(diǎn)處設(shè)鉸；瑞士的貝肯里德橋（1981年）分跨為35 50 55×55 40米，每480米設(shè)一伸縮縫于跨度的1/5點(diǎn)處。

預(yù)應(yīng)力混凝土橋桁架梁橋

以預(yù)應(yīng)力混凝土作為受拉（或拉壓）桿件，非預(yù)應(yīng)力的鋼筋混凝土作為受壓桿件組成。一般先預(yù)制桿件，就地澆筑混凝土節(jié)點(diǎn)，再在受拉桿件中加預(yù)應(yīng)力；或預(yù)制桁段，拼接后再加預(yù)應(yīng)力。1960年聯(lián)邦德國最早建成芒法爾(Mangfall)連續(xù)預(yù)應(yīng)力混凝土桁架梁公路橋,分跨為90 108 90米。蘇聯(lián)薩拉托夫的伏爾加河橋（1965年，106 3×166 106米，掛孔46米），澳大利亞的里普橋（1973年,73.6 182.9 73.6米，掛孔37米），中國的湖北黃陵磯橋（1979年，53 90 53米，掛孔16米，（見彩圖），均為預(yù)應(yīng)力混凝土懸臂桁架梁公路橋。