內(nèi)地城市軌道交通站點開發(fā)適用模式

軌道交通站點對區(qū)域經(jīng)濟的促進具有影響方面廣、影響程度深等特點,合理、高效地利用站點的溢出效益,將成為軌道公司彌補建設(shè)及運營成本的有效途徑。文章將多種行業(yè)及政府、居民等納入研究范圍,分析軌道交通站點的經(jīng)濟溢出效益,介紹溢出效益的評價方法,并為今后的軌道交通建設(shè)提出合理的建議。

城市軌道交通站點接駁模式選取是一種定性選擇和定量分析的結(jié)合,具有模糊性和隨機性的內(nèi)涵。文章構(gòu)建了城市軌道交通站點接駁模式選取的標準云,利用云模型對軌道交通站點的3種接駁模式進行研究;并以南京地鐵2號線下馬坊站為例驗證了模型的科學性和可行性。

隨著城市不斷發(fā)展人口持續(xù)增加,給城市交通運輸帶來了很大的壓力.為了提供更好地城市交通運輸服務(wù),我們借助公交導(dǎo)向開發(fā)的模式來進行軌道交通運輸?shù)囊?guī)劃模型的研究和應(yīng)用.將tod模式直接應(yīng)用于城市的規(guī)劃和土地開發(fā)方面,從而以此為基礎(chǔ)來提升軌道交通的運輸能力.確保城市居民能夠獲得更加便利的出行環(huán)境,并且能夠提高城市土地的利用效率.

從城市軌道交通站點地區(qū)的性質(zhì)出發(fā),分析了國內(nèi)外城市軌道交通站點地區(qū)的建設(shè)開發(fā)模式及其公共空間的特點。選取香港尖沙咀和上海人民廣場的站點地區(qū)作為案例,進行比較研究,分析其公共空間的質(zhì)量同交通設(shè)施和步行系統(tǒng)的關(guān)系,并針對站點地區(qū)交通和步行系統(tǒng)的設(shè)置提出了一些建議。

文章提出了城市軌道交通站點的功能判別方法。文章在考慮軌道交通站點在城市中的節(jié)點性和場所性的基礎(chǔ)上,統(tǒng)計站點有效吸引區(qū)范圍內(nèi)的土地、人口、交通狀況,建立站點功能定位數(shù)據(jù)庫,采用主成分分析與聚類分析結(jié)合的方法,從定量化的角度得到站點分類結(jié)果。

在城市軌道交通相關(guān)研究中,需要對站點進行劃分,討論不同站點的差異性。采用聚類分析的方法,選取站點自身特點和站點環(huán)境特征等相關(guān)的11個因素作為聚類分析的初始變量,對變量進行量化和標準化。對標準化的變量進行因子分析,從變量中提取隱藏的三個公共因子:步行環(huán)境因子、站點規(guī)模因子、站點接駁因子,達到突出特點和降低變量維度的效果。采用k-均值法,根據(jù)提取的公共因子進行聚類,最終將成都地鐵1號線現(xiàn)運營16個站點劃分為五大類。

全封閉的城市軌道交通,需要依靠站點完成對客流的疏散和集中,由此可見,對城市軌道交通而言,站點是不可或缺的一部分,要想充分發(fā)揮軌道交通的作用,對站點地區(qū)進行合理規(guī)劃和建設(shè)很有必要,圍繞著該課題展開的研究,也隨著人們認知水平的提高而變得更加深入。文章首先簡明扼要地概括了站點地區(qū)的特征和分類,接下來以城市軌道交通為切入點,結(jié)合實際情況,提出了對站點地區(qū)進行規(guī)劃和建設(shè)的策略,供相關(guān)人員參考。

在城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展下，城市空間結(jié)構(gòu)不斷擴張，軌道交通系統(tǒng)對推動城市的發(fā)展積極響應(yīng)，應(yīng)運而出tod（transit-orienteddevelopment）開發(fā)模式。軌道交通樞紐站點作為城市結(jié)構(gòu)中的新元素,具有推動城市更新發(fā)展、激活區(qū)域活力的重要作用,其周邊片區(qū)的城市設(shè)計對今后城市的整體協(xié)調(diào)發(fā)展具有現(xiàn)實意義。本文從理論和實踐相結(jié)合的角度,探討tod模式周邊地塊的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)化設(shè)計，包括多元化的交通方式，結(jié)合地下和地上的立體步行系統(tǒng)，片區(qū)功能的定位和復(fù)合開發(fā)、城市空間形態(tài)等方面的相關(guān)設(shè)計策略。

軌道站點是城市軌道交通基本線網(wǎng)系統(tǒng)中的關(guān)鍵節(jié)點,科學的軌道站點分類,對了解城市功能分區(qū)及評價軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況具有重要意義.軌道交通站點時間序列客觀記錄了所觀測的站點在各個時刻點的重要信息,研究其時間序列聚類,是認識和理解軌道交通站點時間序列形成本質(zhì)的重要手段,也是挖掘軌道交通站點時間序列中隱含的有較高價值規(guī)律知識的重要方法.本文以北京ic卡軌道站點刷卡數(shù)據(jù)為研究對象,提出了描述軌道站點的4個數(shù)據(jù)集,即工作日進站數(shù)據(jù)集(wb)、工作日出站數(shù)據(jù)集(wa)、休息日進站數(shù)據(jù)集(rb)和休息日出站數(shù)據(jù)集(ra);并首次引入時間序列分析方法(符號集合近似(sax)方法)對4個數(shù)據(jù)集進行聚類分析,實現(xiàn)了高維數(shù)據(jù)的有效降維和軌道站點之間的相似性度量.采用層次聚類方法并根據(jù)聚類有效性db指數(shù)確定將195個站點分為8類更為合理.通過分析每類站點的日客流特征和空間位置分布情況,為軌道交通站點規(guī)劃設(shè)計和管理服務(wù)提供一定的客觀參考依據(jù).

城市軌道交通站點的分類對于研究不同類型站點周邊的土地利用、客流變化規(guī)律、發(fā)展趨勢等都有著重要作用。文章采用聚類分析的方法,聚類的初始變量為11個與站點自身特征和站點周邊環(huán)境影響因素相關(guān)的變量。使用z-score的方法將初始變量標準化,通過主成分分析法提取出4個主要因子,最后采用k-means聚類方法,根據(jù)提取出的4個主要因子對軌道交通各站點進行類別劃分。文章對蘇州市軌道交通1、2號線共58個站點進行聚類,最終分為一般站點、商業(yè)區(qū)站、交通接駁站、居住區(qū)站、綜合交通樞紐站共5類站點。通過站點分類,可以為分類別的站點后續(xù)研究建立基礎(chǔ),為站點周圍區(qū)域的發(fā)展提供參考。

城市軌道交通由于其自身的局限性不能實現(xiàn)“門到門”的服務(wù)．必須與其他方式進行銜接，銜接過程是軌道交通出行必不可少的環(huán)節(jié)。銜接過程的滿意度直接影響出行者選擇軌道交通出行的意向。文章對城市軌道交通站點接駁體系滿意度進行研究．根據(jù)接駁體系滿意度的特征，構(gòu)建評價指標體系，利用結(jié)構(gòu)方程原理構(gòu)建評價模型并進行評價，得出各個影響因素對接駁體系滿意度的影響程度，分析表明該模型具有一定的合理性和有效性。

城市軌道交通由于其自身的局限性不能實現(xiàn)“門到門”的服務(wù)．必須與其他方式進行銜接，銜接過程是軌道交通出行必不可少的環(huán)節(jié)。銜接過程的滿意度直接影響出行者選擇軌道交通出行的意向。文章對城市軌道交通站點接駁體系滿意度進行研究．根據(jù)接駁體系滿意度的特征，構(gòu)建評價指標體系，利用結(jié)構(gòu)方程原理構(gòu)建評價模型并進行評價，得出各個影響因素對接駁體系滿意度的影響程度，分析表明該模型具有一定的合理性和有效性。

為研究城市軌道交通高架和地下站臺噪聲的規(guī)律和特點,選取某條線路中的3個高架站臺以及3條線路中的7個地下站臺進行實地測量,并對測量結(jié)果進行分析。研究結(jié)果表明:地下站臺l_(aeq)值都低于標準限值80db(a);站臺的中心測點列車進站l_(aeq)值和列車出站l_(aeq)值都非常接近,使用t檢驗結(jié)果得出各站臺中心測點列車進站l_(aeq)值和列車出站l_(aeq)值不存在顯著差異(p>0.05);站臺測量時要考慮大客流帶來的喧鬧聲;站臺最大噪聲值是列車出站時,位于站臺列車車頭停止位置。

城市軌道交通站是城市軌道交通的窗口單位,站務(wù)人員的素質(zhì)和能力高低直接關(guān)系著社會對城市軌道的評價,城市軌道的發(fā)展,新時期要結(jié)合時代和社會的發(fā)展,及時有效地開展城市軌道交通站務(wù)人員的崗位培訓(xùn)工作,滿足經(jīng)濟和社會進步的需要。本文根據(jù)城市軌道交通站的實際工作,提出了城市軌道交通站務(wù)人員崗位培訓(xùn)工作中應(yīng)該注意的培訓(xùn)思路、培訓(xùn)方法、培訓(xùn)需求、狠抓落實等問題,希望對提高城市軌道交通站務(wù)人員崗位培訓(xùn)工作質(zhì)量有所啟迪。

城市軌道交通在方便大眾出行的同時,也因其人員眾多、空間狹窄且相對封閉的特點,歷來是暴恐襲擊、個人極端犯罪的重要目標。公安機關(guān)是城市軌道交通安保工作的重要力量而非主要力量,更不是唯一力量。針對部分城市軌道交通公安機關(guān)、站區(qū)民警存在的思想認識不到位、業(yè)務(wù)工作過度依賴視頻監(jiān)控、警力保障機制有待完善、協(xié)同作戰(zhàn)能力仍需加強等問題,要提高思想認識,明確角色定位,理解站區(qū)警務(wù)內(nèi)涵,關(guān)鍵是要厘清站區(qū)民警工作要點,主要包括:重要部位巡邏值守、聯(lián)絡(luò)協(xié)調(diào)站區(qū)安保工作、組織專業(yè)力量加強防范、指導(dǎo)監(jiān)督運營單位安保以及接處警等。

結(jié)合上海軌道交通11號線嘉定段的軌道交通車站綜合開發(fā)工作實踐,針對高架車站與周邊開發(fā)建筑的連接方式,對結(jié)合部工程的分類和實施方案進行一些初步分析。

城市軌道交通在方便大眾出行的同時，也因其人員眾多、空間狹窄且相對封閉的特點，歷來是暴恐襲擊、個人極端犯罪的重要目標。公安機關(guān)是城市軌道交通安保工作的重要力量而非主要力量，更不是唯一力量。針對部分城市軌道交通公安機關(guān)、站區(qū)民警存在的思想認識不到位、業(yè)務(wù)工作過度依賴視頻監(jiān)控、警力保障機制有待完善、協(xié)同作戰(zhàn)能力仍需加強等問題，要提高思想認識，明確角色定位，理解站區(qū)警務(wù)內(nèi)涵，關(guān)鍵是要厘清站區(qū)民警工作要點，主要包括：重要部位巡邏值守、聯(lián)絡(luò)協(xié)調(diào)站區(qū)安保工作、組織專業(yè)力量加強防范、指導(dǎo)監(jiān)督運營單位安保以及接處警等。

軌道交通站臺門（ped）系統(tǒng)作為城市軌道交通中重要的子系統(tǒng),對于軌道交通的正常安全運行起著重要的意義。文章主要論述了城市軌道交通站臺門系統(tǒng)的控制關(guān)鍵技術(shù)以及數(shù)據(jù)處理技術(shù)。

在交通站臺門和列車體之間客觀的存在著間隙,乘客在登車的時候,停留這間隙狀況經(jīng)常會發(fā)生。這樣給城市軌道交通的運行構(gòu)成了安全風險隱患。文章分析了站臺門和列車體間隙夾人問題,并且闡述了相關(guān)防夾人策略。

城市交通 asstransit m 軌道交通站點接駁方案設(shè)計文/周顯廣陳明磊 近年來，我國進入了軌道出租車、社會車為以上接駁方式的

軌道交通未來線網(wǎng)建設(shè)更多的是位于中心城區(qū)以外的城郊線路,軌道交通站點的區(qū)位也隨之發(fā)生變化,原有的《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計導(dǎo)則》(以下簡稱《導(dǎo)則》)等相關(guān)規(guī)范也應(yīng)隨之進行調(diào)整和修訂.本文首先對軌道交通站點吸引范圍的概念進行了分析,并介紹相關(guān)的研究發(fā)展.隨后,就城市中心區(qū)與郊區(qū)站點的差異性進行對比,分析已有相關(guān)研究、規(guī)范以及現(xiàn)狀郊區(qū)軌道交通站點的具體情況,提出引起站點吸引范圍變化的因素.最后,通過實例調(diào)查、數(shù)據(jù)分析提出了適用于不同級別城市郊區(qū)軌道交通站點的步行吸引范圍參考數(shù)值并為未來導(dǎo)則的編制提供一定的參考.

站點影響域作為軌道交通與城市空間融合發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點與研討載體,較為精確地界定其范圍對城市管理與決策、引導(dǎo)房地產(chǎn)開發(fā)、空間結(jié)構(gòu)與形態(tài)優(yōu)化等有重要的指導(dǎo)意義。通過對城市設(shè)計、城市軌道交通、站點影響域界定等研究動態(tài)的綜述,提出了以系統(tǒng)整合、時空關(guān)聯(lián)、多義影響為核心指導(dǎo)原則的站點影響域界定新思路與新方法,并在城市設(shè)計實踐中開展應(yīng)用,為城市規(guī)劃與建設(shè)管理部門制定站點影響域城市與建筑設(shè)計相關(guān)規(guī)范提供了重要理論與技術(shù)支撐。