呼和浩特軌道交通1號線車站主體基坑冬季監(jiān)測變形規(guī)律

介紹呼和浩特市城市（以下簡稱“呼市”）軌道交通2號線車輛選型和編組的研究過程，主要以現(xiàn)行規(guī)范、標準為依據(jù)，以客流預測為基礎，以運能儲備、網(wǎng)絡資源共享和車輛購置費等角度為評價標準。簡化了以往車輛選型過多糾結(jié)車輛內(nèi)部技術(shù)參數(shù)的問題，方法簡單清晰。

2019年2月23日,紹興軌道交通1號線二環(huán)北路站正式開始車站主體結(jié)構(gòu)基坑開挖。二環(huán)北路站位于越城區(qū)二環(huán)北路和解放大道路口,沿解放大道南北向布置。車站為地下兩層,長217m、寬19.7m、深17.4～18.4m,設置4個出入口及2組風亭,出入口分別位于十字路口四個角落,采用明挖順筑法施工。該站于2018年1月份正式開工,在參建各方的努力下,克服綠化遷移繁瑣、管線遷改工作量大、交通組織復雜和連綿陰雨

呼和浩特市軌道交通1號線是內(nèi)蒙古自治區(qū)規(guī)劃建設的第一條城市軌道交通項目。由于該線敷設方式、客流特征、后續(xù)項目建設時序等均存在不確定因素,因而其配線設置存在諸多難點。以1號線為例,對軌道交通項目配線設置需統(tǒng)籌考慮的重點問題和設置原則進行了探討,對影響1號線配線設置的主要因素進行了全面分析,選擇出了運營效果好、工程實施條件良好、經(jīng)濟合理的配線設置方案,并對配線設置的合理性及運營效果進行了分析。

截至2017年7月17日,蘭州軌道交通1號線一期工程全線20座車站已有16座車站主體結(jié)構(gòu)封頂,17個盾構(gòu)區(qū)間已有15個實現(xiàn)雙線貫通.

結(jié)合呼和浩特軌道交通1號線一期工程,從策劃編制、前置條件、經(jīng)驗指標、施工計劃管理及采取的相關(guān)技術(shù)手段方面,對總工期策劃管理模式和方式進行了全方位的介紹。詳細闡述了策劃管理及施工計劃管理在工程建設過程中發(fā)揮的指導性作用,科學合理地指導工程建設按計劃有序推進,協(xié)調(diào)參建各方和各專業(yè)之間的利益矛盾,解決各類工程風險和問題,實現(xiàn)政府對線路開通的目標。

以某市軌道交通某車站基坑工程為例,對于基坑施工過程中通過對基坑監(jiān)測指標動態(tài)數(shù)據(jù)如:墻頂沉降、立柱沉降、深層水平位移、支撐軸力、坑外水位及坑外地表沉降等進行分析,掌握車站基坑圍護結(jié)構(gòu)的安全狀態(tài),確保車站基坑施工安全。

現(xiàn)階段我國的城市軌道交通工程逐漸增加，規(guī)模不斷擴大，在車站主體工程施工中通常會出現(xiàn)一些質(zhì)量問題，其中車站主體出現(xiàn)的滲漏水屬于土建工程中的難點問題，這些問題的出現(xiàn)對城市交通的安全、正常運營是非常不利的，也對人們的日常出行帶來了不便，所以在城市軌道交通城戰(zhàn)主體工程建設中需要及時的采取相應的技術(shù)手段去解決這些問題，提高車站主體的質(zhì)量水平。

合肥軌道交通地下車站圍護結(jié)構(gòu)型式基本采用鉆孔灌注樁。針對地下二層車站主體圍護結(jié)構(gòu)型式,采用資料調(diào)研、數(shù)值模擬等方法,在研究分析工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件和地層組合特點的基礎上,針對不同車站情況對圍護結(jié)構(gòu)樁徑及間距進行了分析研究。

合肥市軌道交通2號線為城市東西向骨架線,貫穿整個城區(qū)。文章著重研究合肥市軌道交通重點車站及重點換乘樞紐方案,研究2號線與全網(wǎng)絡的關(guān)系,探討2號線的合理布局。

通過對深圳軌道交通4號線的概述,根據(jù)規(guī)劃建設及運營情況,對平行站換乘、立體t形換乘、通道換乘及十字交叉換乘四種方案作了分析,以實現(xiàn)乘客\"空間無縫\"\"經(jīng)濟無縫\"及\"時間無縫\"換乘。

城市軌道交通車站肩負著代表城市形象的重任.以蘇州市軌道交通5號線特色車站為例,根據(jù)車站所處的周邊環(huán)境,將車站分為三種類別,分析其周邊限制條件對車站設計的影響.總結(jié)了特色車站的不同設計方案及設計手法,并提出系統(tǒng)性建議,為后續(xù)線路特色車站的設計提供理論依據(jù).

寧波軟土沉積深厚、含水量大、壓縮性高、承載力低,對寧波軌道交通深基坑工程的設計和施工都提出了更高的要求,深基坑支護設計和施工面臨諸多挑戰(zhàn)。為此,本文結(jié)合寧波軌道交通1號線場地土層情況,從基坑主體圍護結(jié)構(gòu)、支撐體系縱橫向布置、基坑降水和地基處理等方面,對該工程的車站基坑設計關(guān)鍵問題進行探討,并對設計中存在的問題進行闡述。最后,針對車站基坑設計的幾個關(guān)鍵問題進行了總結(jié),以指導寧波地區(qū)后續(xù)線路的建設,并可供其它類似場地工程建設借鑒。

本文針對武漢市軌道交通3號線二七路站主體結(jié)構(gòu)基坑開挖及鋼支撐工程進行研究分析,提出切實可行的施工技術(shù)方案與措施。

介紹了上海軌道交通1號線102號車車體結(jié)構(gòu)形式、主要特點和主要技術(shù)參數(shù),根據(jù)din6700的相關(guān)要求,全面進行了工藝驗證,并對該車體進行有限元計算和靜強度試驗,計算和試驗結(jié)果均滿足相關(guān)標準和技術(shù)規(guī)格書的要求。

南寧軌道交通1號線試運行以來多次發(fā)生列車停車對標不準的情況,文章闡述了列車精確停車原理,對典型故障進行分析,得出影響列車停車精度的原因,并提出解決思路和相應的整改措施。

介紹了武漢市軌道交通1號線一期工程高架車站的建筑、結(jié)構(gòu)設計。對現(xiàn)行《地鐵設計規(guī)范》和城市軌道交通系統(tǒng)中采用高架線的問題表述了意見。

本刊訊蘇州軌道交通1號線于2007年12月26日開工建設。蘇州成為中國第一個建設城市軌道交通的地級市。

4月28日，蘇州軌道交通1號線正式開通運營，蘇州由此成為我國首個開通城市軌道交通的地級城市。蘇州軌道交通1號線全長25．739km，共設24個車站，配備24輛列車，為4節(jié)編組，全部為地下車站。

合肥市軌道交通圖(1、2號線)

鄭州市軌道交通1號線西起鄭州高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)，東至鄭東新區(qū)龍子湖，線路全長 34.6公里，途經(jīng)西部老廠區(qū)、市政府辦公區(qū)、火車站、二七商圈，省政府辦公區(qū)、鄭東新區(qū) cbd等，主要是為了緩解市區(qū)東西向交通流，加強老城、新區(qū)的聯(lián)系。 1號線一期工程全長26.2公里，西起凱旋路站，向東沿鄭上路——建設西路——嵩山路 ——中原東路——鄭州火車站——正興街——二七廣場——人民路——紫荊山——金水路 ——會展中心——金水東路——東風東路——新鄭州站——創(chuàng)業(yè)路——博學路，最后至規(guī)劃 體育中心站。項目總投資145.7億元。 一期工程共設立站點20個，平均站間距1.3公里。其中換乘站6座，分別為桐柏路站、二 七廣場站、紫荊山站、會展中心站、黃河東路站、新鄭州站站。除鄭州火車站站、市體育館 站、紫荊山站為地下三層站外，其余均為地下二層站。

3月19日，寧波軌道交通1號線二期開通試運營儀式在北侖中河路站出口的銀泰廣場舉行。9時整，1號線二期首輛列車從霞浦站載客出發(fā)，1號線一期、二期由此實現(xiàn)貫通，

近日，寧波人期待已久的軌道交通1號線正式動工，這意味著再過5年，寧波將擁有一條全新的交通大動脈，這座“東方商埠”又將增添一個新的時尚元素。1號線一期工程西起高橋鎮(zhèn)，貫穿寧波市區(qū)直至東外環(huán)路站，線路正線長20.878km，其中高架站5座，地下車站15座，工程初步設計概算總額約為135億元，預計2014年通車。