電氣化鐵路銅絞線承力索存在問題

THJ.THTR電氣化鐵路用銅鎂合金絞線

目前，我國鐵路建設在跨躍式發(fā)展新思路的指引下，全國路網(wǎng)整體規(guī)劃的戰(zhàn)略部署正在穩(wěn)步 實施。電氣化鐵路以其高速、重載、環(huán)保的優(yōu)勢已成為鐵路發(fā)展的必然。本文意在對新建電 氣化鐵路牽引站的供用電相關技術及經(jīng)濟問題進行探討。 1電氣化鐵路概述 用電力機車作為牽引動力的鐵路。世界上第一條電氣化鐵路于1879年在德國柏林建成。 中國于l961年建成第一條電氣化鐵路一一寶成鐵路的寶雞至鳳州段。電氣化機車上不設原 動機，其電力由鐵路電力供應系統(tǒng)提供。該系統(tǒng)由牽引變電所和接觸網(wǎng)構成。來自高壓輸電 線路的高壓電經(jīng)牽引變電所降壓整流后，送至鐵路架空接觸網(wǎng)，電氣機車通過滑線弓受電， 牽引機車行駛。供電制式分為直流制。電氣化鐵路與現(xiàn)有其他動力牽引的鐵路相比，具有的 優(yōu)越性是能源節(jié)省，其熱效率可達20%～26%，運輸能力大，功率大，可使牽引總重提高;運 輸成本低

電氣化鐵路概論 電氣化鐵道是由電力機車和牽引供電裝置組成的，牽引供電裝置一般 分成牽引變電所和接觸網(wǎng)兩部分，所以人們又稱電力機車、牽引變電所和 接觸網(wǎng)為電氣化鐵道的“三大元件”。 1993年發(fā)布的《鐵路技術政策》牽引動力與供電一節(jié)中做了如 下闡述：積極進行牽引動力改革。大力發(fā)展電力牽引，合理發(fā)展內(nèi)燃牽引， 提高電力牽引承擔換算周轉量的比重。管好用好蒸汽機車。合理安排牽引 動力的布局。在主要繁忙干線，高速鐵路煤運專線及長大坡道，長隧道地 區(qū)等線路上，應采用電力牽引，其它線路逐步采用燃牽引。大力提高電氣 化鐵道的運行可靠性，提高接觸網(wǎng)的結構穩(wěn)定性和抗實能力，采用高強度， 耐腐蝕，少維修，無維修的導線及接觸網(wǎng)零部件。加強接觸網(wǎng)的等電壓保 護，優(yōu)化機構與接觸網(wǎng)的絕緣匹配，改善引網(wǎng)關系。逐步實現(xiàn)牽引供電系 統(tǒng)控制自動化、遠動化及運行管理智能化。發(fā)展牽引供電系統(tǒng)的實時檢測 技術，實現(xiàn)故障檢測

將銅包鋼承力索從機電性能、耐腐蝕、配套零件、造價等方面與既有的承力索進行比較，其結論是新型承力索機電性能好，防腐性能優(yōu)，使用壽命長，價格適中。

1998年8月8日ss8型056號電力機車牽引著29次列車徐徐駛出北京西站,它標志著京廣鐵路北京—州電氣化改造工程經(jīng)過5年建設勝利開通。至此,全國鐵路電氣化通車里程達到11695km。

本工藝方案探索使用上引連鑄無氧銅桿替代熱軋黑銅桿來生產(chǎn)電氣化鐵道接觸網(wǎng)用硬銅承力索生產(chǎn)工藝創(chuàng)新,采用連鑄桿→y型冷軋→拉伸工藝,通過控制冷加工量、溫度、摩擦等要素,生產(chǎn)滿足tb/t3111-2005《電氣化鐵道用銅及銅合金絞線》標準要求的硬銅承力索(絞線)。

以武廣線第六次大提速分相改造工程為例,進行既有電氣化鐵路電分相改造的探討和論述。武廣線第六次大提速時,分相改造施工時間極為緊迫,質量要求很高。在實施的過程中,通過查閱資料,從理論上得到了保證,在實踐中加以指導,確保了分相改造工程的順利實施,滿足了設計的要求。同時也對三跨絕緣錨段關節(jié)在高速電氣化鐵路中的運用,進行了初步探討。

本文對區(qū)內(nèi)電氣化鐵路外部電源建設協(xié)調(diào)方面存在的問題進行了歸納分析,提出提前啟動征地工作、盯緊外電建設進度、及時準確把握供電局有關要求、制定中間檢查制度、統(tǒng)一投運條件等建議,推動電氣化鐵路建設順利進行.

隨著時代的不斷進步,新建送電線路的跨越形式開始千變?nèi)f化,從原始的竹木跨越架到先進的懸索、吊籃式跨越架,都是為了適應不同施工的需要產(chǎn)生的。文章以鋼管跨越架帶電跨越運行中的電氣化鐵路為例,詳細介紹跨越架的基本情況、施工方法和施工注意事項,以供同行參考。

1958年6月15日,中國第一條干線電氣化鐵路寶成線寶雞至鳳州段正式開工建設,從此中國鐵路邁出了走向現(xiàn)代化的步伐。50年彈指一揮間。從創(chuàng)業(yè)、徘徊到高速發(fā)展,中國電氣化鐵路的發(fā)展走過了一條曲折艱辛的道路。今天,時速350公里的京津城際電氣化鐵路建成通車,中國的電氣化鐵路無論是數(shù)量還是質量,都已躍居世界前列。讓我們一同回首我國電氣化鐵路50年的發(fā)展歷程,一同期冀中國電氣化鐵路更美好的明天!

本文主要介紹了鐵路的電氣化發(fā)展改革,鐵路電氣化的目的是為了提高負載能力、運行速度,以達到高效運輸。本文介紹了電氣化鐵路的改造原則,以及所帶來的經(jīng)濟效益。

電氣化鐵路接觸網(wǎng) 電氣化鐵路接觸網(wǎng)是沿鐵路線上空架設的向電力機車供電的特殊形式的輸電線路。其由 接觸懸掛、支持裝置、定位裝置、支柱與基礎幾部分組成。 接觸懸掛包括接觸線、吊弦、承力索以及連接零件。接觸懸掛通過支持裝置架設在支柱 上，其功用是將從牽引變電所獲得的電能輸送給電力機車。 支持裝置用以支持接觸懸掛，并將其負荷傳給支柱或其它建筑物。根據(jù)接觸網(wǎng)所在區(qū)間、 站場和大型建筑物而有所不同。支持裝置包括腕臂、水平拉桿、懸式絕緣子串，棒式絕緣子 及其它建筑物的特殊支持設備。 定位裝置包括定位管和定位器，其功用是固定接觸線的位置，使接觸線在受電弓滑板運 行軌跡范圍內(nèi)，保證接觸線與受電弓不脫離，并將接觸線的水平負荷傳給支柱。 支柱與基礎用以承受接觸懸掛、支持和定位裝置的全部負荷，并將接觸懸掛固定在規(guī)定 的位置和高度上。我國接觸網(wǎng)中采用預應力鋼筋混凝土支柱和鋼柱，基礎是對

1961年8月15日,我國第一條電氣化鐵路寶成線寶風段建成。2008年10月,中國鐵道學會電氣化委員會舉辦中國電氣化鐵路建設50周年紀念會,會議報告指出,改革開放30年來特別是近年來,中國電氣化鐵路建設加快發(fā)展步伐,30年共建成開通電氣化鐵路24000余km正線,電氣化鐵路的各項主要運營指標,如輸送能力和通過能力、列車運行速度和列車平均總重量、電力機車的日車公里和日產(chǎn)量等都進入世界先進行列。

2016年11月30日18時,辛(臨淄)泰(山)、磁(窯)東(都)電氣化鐵路順利開通。這是繼2015年東(都)萊(蕪)鐵路電氣化改造工程完工后,濟南鐵路局既有線實施電氣化改造工程取得的又一佳績。至此,辛泰磁萊鐵路走進電氣化時代。

工藝承力索加裝絕緣鋼絞線安裝說明 一、安裝示意圖： 二、安裝說明： 1、鋼絞線兩端去皮0.4米（鋼絞線裁線時頂端綁扎，避免散股）， 先將一端采用3套y12型鋼線卡子，與承力索并連(鋼線卡子1正2 反水平安裝，即：外側2個沖田野側，中間1個沖線路側安裝)。 2、鋼絞線另一端采用葫蘆將鋼絞線緊至弛度與承力索一致，也 采用3套y12型鋼線卡子與承力索并連,鋼線卡子間距為0.1米，鋼 絞線端頭外露0.05米。 3、橋沿至橋內(nèi)側0.5米處各裝y20型鋼線卡子1套將承力索與 鋼絞線并連（均不去皮），承力索距橋底凈空及承導間距小于0.3米 處所禁止安裝此鋼線卡子，換用1.6不銹鋼綁扎線進行綁扎（防止鋼 線卡子短接接地體放電燒線）。 4、橋沿至鋼絞線端頭每隔0.5米采用1.6不銹鋼綁扎線，共綁 扎9處（不小于5圈）。（防止承力索斷線后掉落至

電氣化鐵路概論 電氣化鐵道是由電力機車和牽引供電裝置組成的，牽引供電裝置一般 分成牽引變電所和接觸網(wǎng)兩部分，所以人們又稱電力機車、牽引變電所和 接觸網(wǎng)為電氣化鐵道的“三大元件”。 1993年發(fā)布的《鐵路技術政策》牽引動力與供電一節(jié)中做了如 下闡述：積極進行牽引動力改革。大力發(fā)展電力牽引，合理發(fā)展內(nèi)燃牽引， 提高電力牽引承擔換算周轉量的比重。管好用好蒸汽機車。合理安排牽引 動力的布局。在主要繁忙干線，高速鐵路煤運專線及長大坡道，長隧道地 區(qū)等線路上，應采用電力牽引，其它線路逐步采用燃牽引。大力提高電氣 化鐵道的運行可靠性，提高接觸網(wǎng)的結構穩(wěn)定性和抗實能力，采用高強度， 耐腐蝕，少維修，無維修的導線及接觸網(wǎng)零部件。加強接觸網(wǎng)的等電壓保 護，優(yōu)化機構與接觸網(wǎng)的絕緣匹配，改善引網(wǎng)關系。逐步實現(xiàn)牽引供電系 統(tǒng)控制自動化、遠動化及運行管理智能化。發(fā)展牽引供電系統(tǒng)的實時檢測 技術，實現(xiàn)故障檢測

高速電氣化鐵路概論

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一電氣化鐵路的發(fā)展歷程 高速鐵路牽引供電系統(tǒng)二 高鐵牽引供電系統(tǒng)技術發(fā)展三 1825年英國人修建了世界上第一條鐵路，開創(chuàng)了人類軌 道交通新紀元。我國于1881年修建第一條鐵路——唐山至胥 各莊煤礦鐵路；1909年由詹天佑工程師主持的我國第一條自 主設計修建的鐵路——京張鐵路通車，拉開了我國鐵路發(fā)展 的序幕 最早的蒸汽機車照片 1879年，在柏林的世博會上，西門子和哈爾斯克合 作展出了約550m的電氣化鐵路，人類第一次采用電力來 牽引列車 1881年5月，德國在柏林近郊的利希特菲爾德修建的 一條長2.45km的電氣化鐵路投入運行 目前世界上電氣化鐵路主要有3種供電制式： 第一種：1.5kv、3kv直流制 優(yōu)點：直流串勵電動機機械性能好、調(diào)速方便； 機車設備簡單 缺點：供電電壓較低；供電半徑小 應用：城市軌道交通廣泛應用。旅客換乘方便，供 電半徑可以小；供電線路在建筑群

跨越電氣化鐵路架線的不停電施工

七、〈14分〉電氣化鐵路的輸電線常用圖示 的方式懸掛在鋼纜上。鋼纜的a端固定在電 桿上,b端 通過滑輪組連接在電桿c上。 (1)配重d是n個混凝土圓盤(圖 中只畫出3個),每個盤的質量是m。 按圖示的配置,鋼纜在b端所受的拉力 大約是多少? (2)如果只考慮b端的牢固性, 本來可以把它直接固定在電桿c上, 也可以用一個很硬的大彈簧連接b和c。實 際上卻用滑輪組來連接，這樣做的優(yōu) 點是什么? (l)f=3nmg,因為動滑輪右側的1條鋼纜與它 左側的3條鋼纜承受相同的力,而左側每條 鋼纜受的力是nmg· (2)機車運行中,拾電器會把輸電線向上托起. 如果使用兩端固定的鋼纜,懸線會因此松弛, 輸電線將左右搖擺,有可能脫離拾電器造成 斷電事故.使用滑輪組可以保證輸電線的高 度變化時鋼纜始終保持緊張狀態(tài)。如果用彈

我國第一條電氣化鐵路始建于寶成線寶雞’風州段，全長91kin，于1961年8月正式通車，至今已40余年，截止2002年底全國電氣化鐵路營業(yè)里程已達18336km，涵蓋鄭州、北京、成都等兒個鐵路局，伴隨著已開工的鄭州’徐州電氣化工程建設。濟南鐵路局即將步入電氣化鐵路的運營，成為電氣化鐵路的新成員。我國電氣化鐵路采用工頻單相交流電力牽引制，額定電壓25kv。牽引動力為電能，牽引供電設備將國家電力系統(tǒng)輸送的電能變換為適合電力機車使用的形式，電力機車則完成牽引任務，因此牽引供電設備和電力機車是電氣化鐵路的兩大主要裝備，鐵路其他裝備和基礎設施應與之相適應。講稿內(nèi)容共分三個部分；電氣化鐵路的基礎知識、牽引供電系統(tǒng)與其他部門的關系和人身安全。今天先講第一部分一中國電氣化鐵路基本知識。謬誤之處，請不吝指正。