張拉端鋼筋滑移和錨具變形引起的預(yù)應(yīng)力損失的計(jì)算與實(shí)測(cè)

鋼筋中的預(yù)應(yīng)力由于施工的因素、材料性能及環(huán)境條件的影響,將要引起預(yù)應(yīng)力的損失。對(duì)常見(jiàn)的幾種預(yù)應(yīng)力損失計(jì)算做一闡述,以供參考。

在公路橋梁工程施工中,設(shè)計(jì)院所設(shè)計(jì)的大、中型橋梁的梁、板,一般都是后張法預(yù)應(yīng)力混凝土梁、板,不僅需要預(yù)制后張法預(yù)應(yīng)力混凝土梁、板,在縣級(jí)以上的公路橋,t梁往往還會(huì)設(shè)計(jì)為先簡(jiǎn)支后連續(xù)。為保證梁、板預(yù)制及安裝的質(zhì)量,準(zhǔn)確掌握張拉方法,要求施工單位具備預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土施工能力。本文以lp=16m后張法預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土空心板為例,來(lái)分析和闡述其張拉計(jì)算和張拉方法。

在公路橋梁工程施工中,設(shè)計(jì)院所設(shè)計(jì)的大、中型橋梁的梁、板,一般都是后張法預(yù)應(yīng)力混凝土梁、板,不僅需要預(yù)制后張法預(yù)應(yīng)力混凝土梁、板,在縣級(jí)以上的公路橋,t梁往往還會(huì)設(shè)計(jì)為先簡(jiǎn)支后連續(xù)。為保證梁、板預(yù)制及安裝的質(zhì)量,準(zhǔn)確掌握張拉方法,要求施工單位具備預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土施工能力。本文以lp=16m后張法預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土空心板為例,來(lái)分析和闡述其張拉計(jì)算和張拉方法。

在公路橋梁工程施工中,設(shè)計(jì)院所設(shè)計(jì)的大、中型橋梁的梁、板,一般都是后張法預(yù)應(yīng)力混凝土梁、板,不僅需要預(yù)制后張法預(yù)應(yīng)力混凝土梁、板,在縣級(jí)以上的公路橋,t梁往往還會(huì)設(shè)計(jì)為先簡(jiǎn)支后連續(xù)。為保證梁、板預(yù)制及安裝的質(zhì)量,準(zhǔn)確掌握張拉方法,要求施工單位具備預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土施工能力。本文以lp=16m后張法預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土空心板為例,來(lái)分析和闡述其張拉計(jì)算和張拉方法。

針對(duì)多次預(yù)應(yīng)力鋼結(jié)構(gòu)施工特點(diǎn),發(fā)明一種可滑移彈性隔震支座,并在支座張拉端設(shè)計(jì)了具有十字交錯(cuò)開(kāi)槽環(huán)狀?yuàn)A片的多次張拉錨具,可方便地應(yīng)用于預(yù)應(yīng)力網(wǎng)殼、預(yù)應(yīng)力桁架、預(yù)應(yīng)力網(wǎng)架、索拱等形式的建筑結(jié)構(gòu)。

六．鋼筋預(yù)應(yīng)力損失量的計(jì)算 目前版本中，程序的鋼筋預(yù)應(yīng)力損失自動(dòng)計(jì)算功能僅適用于梁?jiǎn)卧Ｔ诎鍐卧?、?shí)體單元 施加預(yù)應(yīng)力時(shí)(或用桁架單元模擬鋼束時(shí))，因?yàn)閾Q算截面的問(wèn)題、損失量的計(jì)算問(wèn)題暫沒(méi)有可 行的方法解決，用戶(hù)建模時(shí)應(yīng)注意考慮這些問(wèn)題。 根據(jù)規(guī)范jtgd62-2004的6.2.1條，預(yù)應(yīng)力損失因素如下： 預(yù)應(yīng)力鋼筋與管道之間的摩擦1lσ 錨具變形、鋼筋回縮和接縫壓縮2lσ 預(yù)應(yīng)力鋼筋與臺(tái)座之間的溫差引起的損失3lσ 混凝土的彈性壓縮4lσ 預(yù)應(yīng)力鋼筋的應(yīng)力松弛5lσ 混凝土的收縮和徐變6lσ 程序內(nèi)可選體內(nèi)束和體外束，體內(nèi)束又可選先張法和后張法。在荷載>預(yù)應(yīng)力荷載>預(yù)應(yīng)力 鋼束特性值中選擇。 程序中先

預(yù)應(yīng)力損失的計(jì)算是預(yù)應(yīng)力混凝土構(gòu)件設(shè)計(jì)中重要的一部分,其值計(jì)算的準(zhǔn)確性將影響構(gòu)件的受力是否合理,甚至可能影響到構(gòu)件的安全性,作者通過(guò)對(duì)第二項(xiàng)預(yù)應(yīng)力損失的計(jì)算方法的探討,得到一種直接、簡(jiǎn)便且準(zhǔn)確的計(jì)算方法。

集中荷載法能有效地分析混凝土圓形池在環(huán)向?qū)ΨQ(chēng)、沿池壁高度非線性荷載作用下的變形和內(nèi)力。對(duì)配置環(huán)向預(yù)應(yīng)力鋼筋的混凝土圓形池,通過(guò)預(yù)應(yīng)力鋼筋各張拉階段池壁徑向變形的計(jì)算,能較為準(zhǔn)確地確定不同區(qū)段預(yù)應(yīng)力鋼筋的分批張拉應(yīng)力損失。該方法簡(jiǎn)便適用,彌補(bǔ)了這類(lèi)特種結(jié)構(gòu)理論計(jì)算方法的不足。

推出了σ11的一般公式,對(duì)圓弧形曲線配筋,本文給出了方便實(shí)用的精確計(jì)算公式,并與規(guī)范的近似公式作了對(duì)比。

眾所周知,預(yù)應(yīng)力鋼筋張拉到控制應(yīng)力σcon而錨固后,由于種種原因(比如施工工藝,原材料選用不同等),預(yù)應(yīng)力鋼筋的預(yù)應(yīng)力值會(huì)降低而損失,只有通過(guò)各階段損失的分析,重新組合扣除全部損失后,才能保留適當(dāng)?shù)挠行?yīng)力。

一、問(wèn)題提出在預(yù)應(yīng)力電桿的生產(chǎn)過(guò)程中,為克服預(yù)應(yīng)力值的不均勻性,本省大多在梢端采用芯棒式張拉頭靠外錐形螺帽在張拉時(shí)定位。此工藝均能達(dá)到設(shè)計(jì)要求而沿用多年。然而,此工藝在張拉時(shí),芯棒式張拉頭靠模體內(nèi)圓主正而必須進(jìn)入桿模內(nèi),造成電桿長(zhǎng)度不足,縮短90～120毫米,而整根錐形桿的長(zhǎng)度與變截面有關(guān),故又涉及到金具尺寸的使用與配合。特別是預(yù)備孔有相當(dāng)部分是由梢端起步定位,因而造成的誤差更大。因此,盡管被縮短的長(zhǎng)度還不至于影響到電桿力學(xué)檢驗(yàn)時(shí)的有效力臂,且gb462384

預(yù)應(yīng)力筋兩端張拉理論的計(jì)算與控制 隨著國(guó)內(nèi)預(yù)應(yīng)力材料與錨固技術(shù)日益成熟，預(yù)應(yīng)力技術(shù)在公路橋梁等各個(gè)領(lǐng) 域的結(jié)構(gòu)工程中得到廣泛的應(yīng)用。本文以中國(guó)援建尼泊爾沙拉公路（沙夫魯比西 —拉蘇瓦加第公路）中的一座橋梁為工程實(shí)例，介紹預(yù)應(yīng)力筋兩端張拉理論的計(jì) 算與控制。 一、工程概況 沙拉公路是中國(guó)援建尼泊爾的工程項(xiàng)目，該公路全長(zhǎng)15.7公里，設(shè)計(jì)等級(jí) 為四級(jí)公路，設(shè)計(jì)有六座橋梁。其中有t型梁橋4座、空心板梁橋1座、拱型 梁橋1座。k9+075橋梁（菲隆卡拉中橋）孔跨布置為1－30m預(yù)應(yīng)力t梁，橋 全長(zhǎng)33.04m，橋?qū)?m。由4片t梁組成，梁高2米，寬1.6米。最大吊重69 噸。橋梁的設(shè)計(jì)荷載為汽車(chē)公路——ⅱ級(jí)。 二、已知條件 本工程預(yù)應(yīng)力管道成孔采用ø80鍍鋅波紋管。采用復(fù)合gb/t5224標(biāo) 準(zhǔn)的預(yù)應(yīng)力鋼絞線，單根鋼絞線直

1 yjm15系列錨具的安裝 1、yjm15圓形張拉端錨具的安裝 該型錨具適用于后張法施工預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，由錨圈、夾片、錨下結(jié)構(gòu)和螺旋筋四部分 組成，見(jiàn)圖9。 圖9yjm15圓形張拉端錨具安裝簡(jiǎn)圖 a.按上圖所示，將施工圖紙所要求的錨具（錨下結(jié)構(gòu)、螺旋筋、波紋管）與混凝土梁體 中的鋼筋綁扎在一起（錨圈和夾片張拉前安裝），使其牢固可靠。 b．波紋管穿入錨下結(jié)構(gòu)小端孔內(nèi)，并采用可靠的填充材料填充波紋管與錨下結(jié)構(gòu)小端 孔之間的間隙，再用密封帶將波紋管與錨下結(jié)構(gòu)連接處緊密纏繞，防止?jié)沧⒒炷習(xí)r漏漿， 預(yù)制混凝土結(jié)構(gòu)梁。 2、bjm15扁型張拉端錨具的安裝 該型錨具主要用于后張空心板梁或薄型混凝土結(jié)構(gòu)，由夾片、扁形錨圈、扁形錨下墊板 和扁形螺旋筋組成，見(jiàn)圖10。 圖10bjm15扁形張拉端錨具安裝簡(jiǎn)圖 a.按上圖所示，將施工圖紙所要求的錨具（錨下墊板、螺旋筋、波紋管）與混凝

預(yù)應(yīng)力錨索張拉控制應(yīng)力及預(yù)應(yīng)力損失——一、預(yù)應(yīng)力錨索張拉控制應(yīng)力σcon　?。ㄒ唬┈F(xiàn)場(chǎng)張拉控制原則　　現(xiàn)場(chǎng)張拉控制時(shí)必須滿(mǎn)足“雙控”標(biāo)準(zhǔn)，即在滿(mǎn)足控制張拉力時(shí)，實(shí)際伸長(zhǎng)值與理論伸長(zhǎng)值的差值也必須控制在規(guī)范范圍內(nèi)（三峽工程質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)及現(xiàn)行預(yù)應(yīng)力錨...

預(yù)應(yīng)力損失簡(jiǎn)化計(jì)算 預(yù)應(yīng)力損失的大小影響到已建立的預(yù)應(yīng)力，當(dāng)然也影響到結(jié)構(gòu)的工作性能，因此， 如何計(jì)算預(yù)應(yīng)力損失值，是預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的一個(gè)重要內(nèi)容。引起預(yù)應(yīng)力 損失的原因很多，而且許多因素相互制約、影響，精確計(jì)算十分困難。我國(guó)新的 《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》gb50010-2002經(jīng)歷四年半修訂,已順利完成。此次修訂 對(duì)原規(guī)范gbj10-89進(jìn)行補(bǔ)充和完善，增加和改動(dòng)了不少內(nèi)容?，F(xiàn)就其中預(yù)應(yīng)力 損失計(jì)算部分談?wù)勛约旱睦斫猓┐蠹覅⒖贾刚?1.預(yù)應(yīng)力損失基本計(jì)算 在預(yù)應(yīng)力損失值的計(jì)算原則方面，各國(guó)規(guī)范基本一致，均采用分項(xiàng)計(jì)算然后 疊加以求得總損失。全部損失由兩部分組成，即瞬時(shí)損失和長(zhǎng)期損失。其中，瞬 時(shí)損失包括摩擦損失，錨固損失（包括錨具變形和預(yù)應(yīng)力筋滑移）和混凝土彈性 壓縮損失。長(zhǎng)期損失包括混凝土的收縮，徐變和預(yù)應(yīng)力鋼材的松弛等三項(xiàng)，它們 需要經(jīng)過(guò)

重慶外環(huán)高速公路水土嘉陵江特大橋?yàn)閠型剛構(gòu)施工,主跨245m,邊跨138.5m,0#塊高為15.3m,設(shè)計(jì)豎向預(yù)應(yīng)力束及0#塊橫隔板內(nèi)的橫向預(yù)應(yīng)力束均采用低損失二次張拉錨具(ohm錨固體系)。低應(yīng)力損失二次張拉錨具可以有效地消除夾片回縮而產(chǎn)生的應(yīng)力損失,降低張拉回縮量,減少錨下應(yīng)力損失。

預(yù)應(yīng)力筋兩端張拉理論的計(jì)算與控制 中圖分類(lèi)號(hào)：tu757文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：a文章編號(hào)： 隨著國(guó)內(nèi)預(yù)應(yīng)力材料與錨固技術(shù)日益成熟，預(yù)應(yīng)力技術(shù)在公路 橋梁等各個(gè)領(lǐng)域的結(jié)構(gòu)工程中得到廣泛的應(yīng)用。本文以中國(guó)援建尼 泊爾沙拉公路（沙夫魯比西—拉蘇瓦加第公路）中的一座橋梁為工 程實(shí)例，介紹預(yù)應(yīng)力筋兩端張拉理論的計(jì)算與控制。 一、工程概況 沙拉公路是中國(guó)援建尼泊爾的工程項(xiàng)目，該公路全長(zhǎng)15.7公里， 設(shè)計(jì)等級(jí)為四級(jí)公路，設(shè)計(jì)有六座橋梁。其中有t型梁橋4座、空 心板梁橋1座、拱型梁橋1座。k9+075橋梁（菲隆卡拉中橋）孔跨 布置為1－30m預(yù)應(yīng)力t梁，橋全長(zhǎng)33.04m，橋?qū)?m。由4片t梁 組成，梁高2米，寬1.6米。最大吊重69噸。橋梁的設(shè)計(jì)荷載為 汽車(chē)公路——ⅱ級(jí)。 二、已知條件 本工程預(yù)應(yīng)力管道成孔采用ø80鍍鋅波紋管。采用復(fù)合 g

設(shè)計(jì)預(yù)應(yīng)力混凝土受彎構(gòu)件時(shí)，需要事先根據(jù)承受外荷載的情況，估定其預(yù)應(yīng)力的大小。由于施工因素、材料性能和環(huán)境條件等的影響，鋼筋中的預(yù)應(yīng)力會(huì)逐漸減小。這種預(yù)應(yīng)力鋼筋的預(yù)應(yīng)力隨著張拉、錨固過(guò)程和時(shí)間推移而降低的現(xiàn)象稱(chēng)為預(yù)應(yīng)力損失。預(yù)應(yīng)力損失的大小已成為影響結(jié)構(gòu)承載能力的重要因素之一。引起預(yù)應(yīng)力損失的原因很多，而且許多因素相互制約、影響，精確計(jì)算十分困難。隨著預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁跨徑的不斷增加坡計(jì)中普遍使用超過(guò)150m甚至200m的預(yù)應(yīng)力鋼絞線束。隨著束長(zhǎng)的增加，預(yù)應(yīng)力損失量就越大，且控制難度加大。以下通過(guò)分析預(yù)應(yīng)力損失的原因，來(lái)解決減小預(yù)應(yīng)力損失的方法。

鋼筋砼預(yù)應(yīng)力錨具強(qiáng)度和變形有限元分析

這篇文章用有限元分析了鋼筋砼預(yù)應(yīng)力錨具的強(qiáng)度及變形，通過(guò)計(jì)算，為使錨板的受力更加合理，物盡其材。提出改變錨板和夾片錐度的建議，既取錨板錐度為６．５°，夾片為６．２５°，經(jīng)中南預(yù)應(yīng)力有限公司實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證，使錨板的屈服極限從３７ｔ提高到４９ｔ，實(shí)驗(yàn)結(jié)果與理論計(jì)算非常接近。這項(xiàng)對(duì)錨具的理論分析工作填補(bǔ)了我國(guó)錨具行業(yè)有經(jīng)驗(yàn)無(wú)理論依據(jù)的空白。

在現(xiàn)代橋梁工程的領(lǐng)域中,預(yù)應(yīng)力技術(shù)以其獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)被越來(lái)越廣泛的應(yīng)用,而后張法預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁張拉階段長(zhǎng)彎筋的預(yù)應(yīng)力損失占損失總值的絕大部分,因此,其值的計(jì)算成為預(yù)應(yīng)力橋梁領(lǐng)域的重要問(wèn)題之一。傳統(tǒng)的摩阻計(jì)算方法已經(jīng)不能精確地計(jì)算長(zhǎng)彎預(yù)應(yīng)力鋼筋的預(yù)應(yīng)力損失,推導(dǎo)了張拉伸長(zhǎng)量的計(jì)算公式及預(yù)應(yīng)力損失的經(jīng)驗(yàn)公式。

預(yù)應(yīng)力錨索抗滑樁工程中預(yù)應(yīng)力實(shí)測(cè)與損失值計(jì)算_pdf——某公路路基形成了高達(dá)28m的直立超高邊坡，采用預(yù)應(yīng)力錨索抗滑樁進(jìn)行加固，樁長(zhǎng)39m，最大懸臂高度28m。為確保邊坡整治工程的安全施工及正常運(yùn)行，選取了3根預(yù)應(yīng)力錨索抗滑樁(7#、2#、4#)上的錨索作為監(jiān)測(cè)對(duì)...