樁頂預(yù)留凈空或可壓縮墊塊的樁承式路堤沉降控制機(jī)理研究

文章采用了神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對(duì)路堤沉降歷時(shí)曲線進(jìn)行模擬分析并進(jìn)行工后沉降的預(yù)測(cè)。文中采用分層總和法和terzaghi固結(jié)理論分析了神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的輸入層參數(shù),通過分析和大量的模擬表明采用填筑高度和觀測(cè)時(shí)間作為輸入層參數(shù),并采用單隱含層的bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)機(jī)可以很好的描述同一斷面的沉降歷時(shí)曲線。

粉噴樁復(fù)合地基及軟巖填料路堤的沉降控制研究——研究目的：采用土工離心模型試驗(yàn)，驗(yàn)證紅層地區(qū)粉噴樁復(fù)合地基及軟巖填料路堤的工后沉降是否滿足設(shè)計(jì)控制標(biāo)準(zhǔn)的要求，以指導(dǎo)設(shè)計(jì)與施工。研究結(jié)論：通過試驗(yàn)段的實(shí)驗(yàn)研究表明：紅層軟巖填料的壓實(shí)系數(shù)應(yīng)控制在0...

研究目的:采用土工離心模型試驗(yàn),驗(yàn)證紅層地區(qū)粉噴樁復(fù)合地基及軟巖填料路堤的工后沉降是否滿足設(shè)計(jì)控制標(biāo)準(zhǔn)的要求,以指導(dǎo)設(shè)計(jì)與施工。研究結(jié)論:通過試驗(yàn)段的實(shí)驗(yàn)研究表明:紅層軟巖填料的壓實(shí)系數(shù)應(yīng)控制在0.93以上,且路堤填完后至少6個(gè)月才能鋪軌。在此條件下,粉噴樁復(fù)合地基路堤頂面的工后總沉降能夠滿足設(shè)計(jì)控制標(biāo)準(zhǔn)(沉降15cm,沉降速率4cm/年)的要求。驗(yàn)證設(shè)計(jì)采用粉噴樁(樁間距1.0m,樁直徑50cm)復(fù)合地基及軟巖填料填筑路堤是可行的。該成果對(duì)設(shè)計(jì)與施工具有重要的指導(dǎo)意義。

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在考慮軟土地基的固結(jié)和土體的非線性應(yīng)力應(yīng)變關(guān)系的基礎(chǔ)上,利用有限元的數(shù)值方法對(duì)加筋路堤的受力性狀和破壞機(jī)理進(jìn)行了分析。分析結(jié)果表明,加筋可以減少路堤的均勻和不均勻沉降,并能增加路堤的穩(wěn)定性

在考慮軟土地基的固結(jié)和一體的非線性應(yīng)力應(yīng)變關(guān)系的基礎(chǔ)上，利用有限元的數(shù)值方法對(duì)加筋路堤的受力性狀和破壞機(jī)理進(jìn)行了分析。分析結(jié)果表明，加筋可以減少路堤的均勻和不均勻沉降，并能增加路堤的穩(wěn)定性。

介紹了智能節(jié)水閥門的工作原理,針對(duì)控制元件在與土壤水分交換時(shí)速度慢的缺點(diǎn),采用使控制元件與空氣進(jìn)行水分交換的方法來提高控制元件的濕感靈敏度,從而有效地進(jìn)行灌溉作業(yè)。

建筑施工進(jìn)度計(jì)劃控制是指在限定的工期內(nèi)，編制出最佳的施工進(jìn)度計(jì)劃，并將該計(jì)劃付諸實(shí)施。在執(zhí)行該計(jì)劃的施工過程中，經(jīng)常檢查實(shí)際施工進(jìn)度是否按計(jì)劃進(jìn)行，若出現(xiàn)偏差，便及時(shí)分析產(chǎn)生的原因和對(duì)工期的影響程度，采取必要的補(bǔ)救措施或調(diào)整、修改原計(jì)劃．不斷地如此循環(huán)．直至工程竣工驗(yàn)收。

連續(xù)剛構(gòu)橋懸臂施工過程幾何控制機(jī)理研究——針對(duì)大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋的幾何線形控制，基于自適應(yīng)控制原理分析了影響大橋的線形控制的一些因素和立模標(biāo)高的確定方法，最后結(jié)合船嶺崠特大橋施工過程監(jiān)控，對(duì)大跨徑連續(xù)剛構(gòu)橋懸臂澆筑施工過程的幾何線形...

隨著中國國力增強(qiáng),基礎(chǔ)設(shè)施的投資不斷加大,城鄉(xiāng)公路網(wǎng)的建設(shè)也不斷加大,然而多年來,在公路建設(shè)發(fā)展過程中,公路路基與橋臺(tái)臺(tái)背路堤沉降問題無論在北方或南方一直沒有得到很好的解決。本文對(duì)橋臺(tái)臺(tái)背路基沉降原因、處理措施等方面進(jìn)行了詳細(xì)的闡述,以便準(zhǔn)確地掌握公路橋臺(tái)工程的有關(guān)特性,更好地服務(wù)于工程建設(shè)。

本人通過實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)和分析,描述了樁承式加筋路堤工作原理,希望為廣大同仁提供借鑒和參考。

建立樁承式加筋路堤三維有限元模型,對(duì)比分析多層土工格柵與單層土工格柵情況下軟土表面沉降、軟土表面豎向應(yīng)力與加筋體應(yīng)變的分布規(guī)律.研究發(fā)現(xiàn):軟土表面的沉降僅與土工格柵的總強(qiáng)度有關(guān),而土工格柵的層數(shù)對(duì)軟土表面的沉降影響不大；對(duì)比單層與三層加筋體模型結(jié)果可知,三層加筋體能更明顯地減小作用在軟土中心的豎向應(yīng)力,從而使得兩樁之間的豎向應(yīng)力分布更加均勻.在土工格柵總強(qiáng)度相同的情況下,多層加筋體底層土工格柵的最大應(yīng)變是單層加筋體的1.38～1.50倍.

天然土層的先期固結(jié)壓力與地基可壓縮土層——土的先期固結(jié)壓力越大，地基土被壓縮量越小、沉降也越小。土層的先期固結(jié)壓力等于土自重壓力與附加應(yīng)力時(shí)，土層不產(chǎn)生壓縮。土層先期固結(jié)壓力小于土層自重壓力與附加應(yīng)力之和時(shí)土層被壓縮產(chǎn)生固結(jié)沉降。由土層的先期...

考慮土體側(cè)脹性的路堤沉降計(jì)算探討——土體側(cè)脹性是引起地基沉降的重要因素，一維分層總和法的理論基礎(chǔ)是側(cè)向完全限制的壓縮試驗(yàn)，故沉降計(jì)算結(jié)果中不能反應(yīng)出土體側(cè)向變形的影響。為了提高軟基路堤沉降的計(jì)算精度，針對(duì)均質(zhì)、非均質(zhì)路基情形，通過大量非線性...

樁承加筋路堤中褥墊層對(duì)調(diào)整樁土荷載分擔(dān)有直接影響,并進(jìn)而對(duì)沉降產(chǎn)生影響。根據(jù)有限元對(duì)樁承加筋路堤進(jìn)行數(shù)值模擬的結(jié)果認(rèn)為,褥墊層對(duì)沉降的影響值得考慮,隨著褥墊層模量、厚度以及摩擦角的增加,地基沉降是減小的。而加強(qiáng)褥墊層對(duì)樁頂局部壓入作用的限制,則是通過褥墊層實(shí)現(xiàn)減小沉降的關(guān)鍵。

軟土地基上高速公路工后沉降控制的效果對(duì)保證高速公路的使用質(zhì)量和服務(wù)水平有著重要的影響。根據(jù)實(shí)測(cè)沉降資料,對(duì)高速公路路堤填筑的沉降速率控制標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了研究,提出了橋頭和一般路段路面結(jié)構(gòu)層的施工控制標(biāo)準(zhǔn)分別為0.3cm/月和0.5cm/月。實(shí)踐表明,該標(biāo)準(zhǔn)對(duì)控制高速公路的工后沉降量有著理想的效果。

土拱效應(yīng)分析是樁承式路堤設(shè)計(jì)時(shí)需要解決的首要問題,在總結(jié)分析已有現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試資料及研究成果的基礎(chǔ)上,建立能考慮路堤填筑過程與地基土固結(jié)相耦合的土拱效應(yīng)計(jì)算模型。該計(jì)算模型比較完整地反映了從路堤開始填筑直到地基土固結(jié)完成整個(gè)過程中土拱效應(yīng)的發(fā)展變化歷程,模型計(jì)算結(jié)果與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)結(jié)果比較吻合。利用該計(jì)算模型對(duì)臺(tái)縉高速公路工程樁承式路堤土拱效應(yīng)及樁身中性點(diǎn)位置的變化特征進(jìn)行分析,研究結(jié)果表明:(1)在路堤填筑過程中,樁土應(yīng)力比迅速增加,路堤填筑完畢直至地基土固結(jié)完成這個(gè)過程中,樁土應(yīng)力比雖然有所變化,但變化的幅度不大,與路堤剛填筑完畢時(shí)的樁土應(yīng)力比相比,后期樁土應(yīng)力比的變化幅度不大于15%;(2)在路堤填筑及地基土固結(jié)過程中,樁身中性點(diǎn)位置經(jīng)歷了先逐漸向下移動(dòng)、爾后向上移動(dòng)、再向下移動(dòng)、最終趨于穩(wěn)定位置的過程。該研究成果可為樁承式路堤設(shè)計(jì)提供有益的參考。

根據(jù)伊洛河河谷平原的河灘相軟土地基沉降觀測(cè)結(jié)果,用指數(shù)法和雙曲線法,并配合最小二乘法擬合分析,推算了地基的最終沉降量及固結(jié)參數(shù),運(yùn)用于沉降計(jì)算,發(fā)現(xiàn)結(jié)果比室內(nèi)試驗(yàn)更與實(shí)際接近。對(duì)路堤填筑過程中實(shí)測(cè)沉降資料的深入分析,總結(jié)出填土高度對(duì)沉降變形的影響規(guī)律,并提出了相應(yīng)的臨界填土高度為2.5m。

介紹高速公路高填土路堤設(shè)計(jì)的復(fù)雜性和重要性,從沉降和穩(wěn)定性兩方面進(jìn)行分析,依托包茂高速公路(桂粵界至茂名段)高填土路堤設(shè)計(jì),對(duì)高路堤沉降及穩(wěn)定性控制設(shè)計(jì)方法進(jìn)行了闡述,從基底處理、堤身設(shè)計(jì)、堤身材料和壓實(shí)度、排水和監(jiān)測(cè)等角度綜合設(shè)計(jì)。

針對(duì)阿爾及利亞貝賈亞高速公路可壓縮土的地基處理設(shè)計(jì),重點(diǎn)介紹了法國或歐洲規(guī)范下排水固結(jié)預(yù)壓法的設(shè)計(jì)思路,闡述了包括沉降、固結(jié)度計(jì)算以及預(yù)壓荷載卸載時(shí)機(jī)等在內(nèi)的主要環(huán)節(jié),分析了中法規(guī)范體系下排水固結(jié)預(yù)壓法的若干異同點(diǎn),可為同類型工程提供有益經(jīng)驗(yàn)和借鑒。

以某城際鐵路為背景,采用有限差分軟件flac3d建立三維流固耦合模型,對(duì)中低壓縮性土地基樁承式加筋路堤的時(shí)效性進(jìn)行對(duì)比分析,重點(diǎn)探討了不加固和樁承式加筋兩種工況下地基中超孔隙水壓力、地基表面中心沉降和路堤坡腳水平位移隨時(shí)間的變化規(guī)律。結(jié)果表明：采用樁承式加筋路堤可以有效控制中低壓縮性土地基的路堤填筑施工變形和工后變形,防止地基在路堤填土荷載下發(fā)生失穩(wěn)破壞。

在h&r土拱模型的基礎(chǔ)上,通過引入拱頂或樁頂土單元狀態(tài)系數(shù),對(duì)土拱效應(yīng)分析方法進(jìn)行了改進(jìn).改進(jìn)的分析方法不僅考慮拱頂或樁頂土單元的彈塑性狀態(tài),而且滿足路堤荷載平衡條件,同時(shí)也考慮了路堤頂面超載的影響.通過計(jì)入筋-土界面摩擦作用,改進(jìn)了張拉膜效應(yīng)分析方法,推導(dǎo)了樁承式加筋路堤荷載傳遞效率計(jì)算方法.最后采用現(xiàn)有文獻(xiàn)中模型試驗(yàn)及數(shù)值模擬結(jié)果與所提計(jì)算方法進(jìn)行了對(duì)比驗(yàn)證,結(jié)果表明:該方法計(jì)算結(jié)果與實(shí)測(cè)及數(shù)值模擬數(shù)據(jù)均較為符合,可為工程實(shí)踐提供理論參考.