樁頂預(yù)留凈空或可壓縮墊塊的樁承式路堤沉降控制機(jī)理研究

文章采用了神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對(duì)路堤沉降歷時(shí)曲線進(jìn)行模擬分析并進(jìn)行工后沉降的預(yù)測(cè)。文中采用分層總和法和terzaghi固結(jié)理論分析了神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的輸入層參數(shù),通過(guò)分析和大量的模擬表明采用填筑高度和觀測(cè)時(shí)間作為輸入層參數(shù),并采用單隱含層的bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)機(jī)可以很好的描述同一斷面的沉降歷時(shí)曲線。

粉噴樁復(fù)合地基及軟巖填料路堤的沉降控制研究——研究目的：采用土工離心模型試驗(yàn)，驗(yàn)證紅層地區(qū)粉噴樁復(fù)合地基及軟巖填料路堤的工后沉降是否滿(mǎn)足設(shè)計(jì)控制標(biāo)準(zhǔn)的要求，以指導(dǎo)設(shè)計(jì)與施工。研究結(jié)論：通過(guò)試驗(yàn)段的實(shí)驗(yàn)研究表明：紅層軟巖填料的壓實(shí)系數(shù)應(yīng)控制在0...

研究目的:采用土工離心模型試驗(yàn),驗(yàn)證紅層地區(qū)粉噴樁復(fù)合地基及軟巖填料路堤的工后沉降是否滿(mǎn)足設(shè)計(jì)控制標(biāo)準(zhǔn)的要求,以指導(dǎo)設(shè)計(jì)與施工。研究結(jié)論:通過(guò)試驗(yàn)段的實(shí)驗(yàn)研究表明:紅層軟巖填料的壓實(shí)系數(shù)應(yīng)控制在0.93以上,且路堤填完后至少6個(gè)月才能鋪軌。在此條件下,粉噴樁復(fù)合地基路堤頂面的工后總沉降能夠滿(mǎn)足設(shè)計(jì)控制標(biāo)準(zhǔn)(沉降15cm,沉降速率4cm/年)的要求。驗(yàn)證設(shè)計(jì)采用粉噴樁(樁間距1.0m,樁直徑50cm)復(fù)合地基及軟巖填料填筑路堤是可行的。該成果對(duì)設(shè)計(jì)與施工具有重要的指導(dǎo)意義。

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在考慮軟土地基的固結(jié)和土體的非線性應(yīng)力應(yīng)變關(guān)系的基礎(chǔ)上,利用有限元的數(shù)值方法對(duì)加筋路堤的受力性狀和破壞機(jī)理進(jìn)行了分析。分析結(jié)果表明,加筋可以減少路堤的均勻和不均勻沉降,并能增加路堤的穩(wěn)定性

在考慮軟土地基的固結(jié)和一體的非線性應(yīng)力應(yīng)變關(guān)系的基礎(chǔ)上，利用有限元的數(shù)值方法對(duì)加筋路堤的受力性狀和破壞機(jī)理進(jìn)行了分析。分析結(jié)果表明，加筋可以減少路堤的均勻和不均勻沉降，并能增加路堤的穩(wěn)定性。

介紹了智能節(jié)水閥門(mén)的工作原理,針對(duì)控制元件在與土壤水分交換時(shí)速度慢的缺點(diǎn),采用使控制元件與空氣進(jìn)行水分交換的方法來(lái)提高控制元件的濕感靈敏度,從而有效地進(jìn)行灌溉作業(yè)。

建筑施工進(jìn)度計(jì)劃控制是指在限定的工期內(nèi)，編制出最佳的施工進(jìn)度計(jì)劃，并將該計(jì)劃付諸實(shí)施。在執(zhí)行該計(jì)劃的施工過(guò)程中，經(jīng)常檢查實(shí)際施工進(jìn)度是否按計(jì)劃進(jìn)行，若出現(xiàn)偏差，便及時(shí)分析產(chǎn)生的原因和對(duì)工期的影響程度，采取必要的補(bǔ)救措施或調(diào)整、修改原計(jì)劃．不斷地如此循環(huán)．直至工程竣工驗(yàn)收。

連續(xù)剛構(gòu)橋懸臂施工過(guò)程幾何控制機(jī)理研究——針對(duì)大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋的幾何線形控制，基于自適應(yīng)控制原理分析了影響大橋的線形控制的一些因素和立模標(biāo)高的確定方法，最后結(jié)合船嶺崠特大橋施工過(guò)程監(jiān)控，對(duì)大跨徑連續(xù)剛構(gòu)橋懸臂澆筑施工過(guò)程的幾何線形...

隨著中國(guó)國(guó)力增強(qiáng),基礎(chǔ)設(shè)施的投資不斷加大,城鄉(xiāng)公路網(wǎng)的建設(shè)也不斷加大,然而多年來(lái),在公路建設(shè)發(fā)展過(guò)程中,公路路基與橋臺(tái)臺(tái)背路堤沉降問(wèn)題無(wú)論在北方或南方一直沒(méi)有得到很好的解決。本文對(duì)橋臺(tái)臺(tái)背路基沉降原因、處理措施等方面進(jìn)行了詳細(xì)的闡述,以便準(zhǔn)確地掌握公路橋臺(tái)工程的有關(guān)特性,更好地服務(wù)于工程建設(shè)。

本人通過(guò)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)和分析,描述了樁承式加筋路堤工作原理,希望為廣大同仁提供借鑒和參考。

建立樁承式加筋路堤三維有限元模型,對(duì)比分析多層土工格柵與單層土工格柵情況下軟土表面沉降、軟土表面豎向應(yīng)力與加筋體應(yīng)變的分布規(guī)律.研究發(fā)現(xiàn):軟土表面的沉降僅與土工格柵的總強(qiáng)度有關(guān),而土工格柵的層數(shù)對(duì)軟土表面的沉降影響不大；對(duì)比單層與三層加筋體模型結(jié)果可知,三層加筋體能更明顯地減小作用在軟土中心的豎向應(yīng)力,從而使得兩樁之間的豎向應(yīng)力分布更加均勻.在土工格柵總強(qiáng)度相同的情況下,多層加筋體底層土工格柵的最大應(yīng)變是單層加筋體的1.38～1.50倍.

天然土層的先期固結(jié)壓力與地基可壓縮土層——土的先期固結(jié)壓力越大，地基土被壓縮量越小、沉降也越小。土層的先期固結(jié)壓力等于土自重壓力與附加應(yīng)力時(shí)，土層不產(chǎn)生壓縮。土層先期固結(jié)壓力小于土層自重壓力與附加應(yīng)力之和時(shí)土層被壓縮產(chǎn)生固結(jié)沉降。由土層的先期...

考慮土體側(cè)脹性的路堤沉降計(jì)算探討——土體側(cè)脹性是引起地基沉降的重要因素，一維分層總和法的理論基礎(chǔ)是側(cè)向完全限制的壓縮試驗(yàn)，故沉降計(jì)算結(jié)果中不能反應(yīng)出土體側(cè)向變形的影響。為了提高軟基路堤沉降的計(jì)算精度，針對(duì)均質(zhì)、非均質(zhì)路基情形，通過(guò)大量非線性...

樁承加筋路堤中褥墊層對(duì)調(diào)整樁土荷載分擔(dān)有直接影響,并進(jìn)而對(duì)沉降產(chǎn)生影響。根據(jù)有限元對(duì)樁承加筋路堤進(jìn)行數(shù)值模擬的結(jié)果認(rèn)為,褥墊層對(duì)沉降的影響值得考慮,隨著褥墊層模量、厚度以及摩擦角的增加,地基沉降是減小的。而加強(qiáng)褥墊層對(duì)樁頂局部壓入作用的限制,則是通過(guò)褥墊層實(shí)現(xiàn)減小沉降的關(guān)鍵。

軟土地基上高速公路工后沉降控制的效果對(duì)保證高速公路的使用質(zhì)量和服務(wù)水平有著重要的影響。根據(jù)實(shí)測(cè)沉降資料,對(duì)高速公路路堤填筑的沉降速率控制標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了研究,提出了橋頭和一般路段路面結(jié)構(gòu)層的施工控制標(biāo)準(zhǔn)分別為0.3cm/月和0.5cm/月。實(shí)踐表明,該標(biāo)準(zhǔn)對(duì)控制高速公路的工后沉降量有著理想的效果。

土拱效應(yīng)分析是樁承式路堤設(shè)計(jì)時(shí)需要解決的首要問(wèn)題,在總結(jié)分析已有現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試資料及研究成果的基礎(chǔ)上,建立能考慮路堤填筑過(guò)程與地基土固結(jié)相耦合的土拱效應(yīng)計(jì)算模型。該計(jì)算模型比較完整地反映了從路堤開(kāi)始填筑直到地基土固結(jié)完成整個(gè)過(guò)程中土拱效應(yīng)的發(fā)展變化歷程,模型計(jì)算結(jié)果與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)結(jié)果比較吻合。利用該計(jì)算模型對(duì)臺(tái)縉高速公路工程樁承式路堤土拱效應(yīng)及樁身中性點(diǎn)位置的變化特征進(jìn)行分析,研究結(jié)果表明:(1)在路堤填筑過(guò)程中,樁土應(yīng)力比迅速增加,路堤填筑完畢直至地基土固結(jié)完成這個(gè)過(guò)程中,樁土應(yīng)力比雖然有所變化,但變化的幅度不大,與路堤剛填筑完畢時(shí)的樁土應(yīng)力比相比,后期樁土應(yīng)力比的變化幅度不大于15%;(2)在路堤填筑及地基土固結(jié)過(guò)程中,樁身中性點(diǎn)位置經(jīng)歷了先逐漸向下移動(dòng)、爾后向上移動(dòng)、再向下移動(dòng)、最終趨于穩(wěn)定位置的過(guò)程。該研究成果可為樁承式路堤設(shè)計(jì)提供有益的參考。

以工程實(shí)例為依托，介紹了樁承式加筋路堤的一種簡(jiǎn)化計(jì)算方法，采用高強(qiáng)預(yù)應(yīng)力混凝土管樁疏樁布置，高強(qiáng)土工格室進(jìn)行加筋補(bǔ)強(qiáng)，以工后沉降做為主要設(shè)計(jì)控制因素，以期為今后類(lèi)似工程提供設(shè)計(jì)參考。

樁承式加筋路堤技術(shù)相對(duì)于傳統(tǒng)地基處理技術(shù)是一種比較新的形式,近幾年在國(guó)內(nèi)得到越來(lái)越廣泛的應(yīng)用。它與復(fù)合地基有很多相似之處,但又不同與復(fù)合地基,兩者容易混淆。本文從不同側(cè)面,講述了它們之間的聯(lián)系和區(qū)別,為區(qū)分這兩種基礎(chǔ)形式,進(jìn)而更合理地利用它們,提供一些有益的參考。

根據(jù)伊洛河河谷平原的河灘相軟土地基沉降觀測(cè)結(jié)果,用指數(shù)法和雙曲線法,并配合最小二乘法擬合分析,推算了地基的最終沉降量及固結(jié)參數(shù),運(yùn)用于沉降計(jì)算,發(fā)現(xiàn)結(jié)果比室內(nèi)試驗(yàn)更與實(shí)際接近。對(duì)路堤填筑過(guò)程中實(shí)測(cè)沉降資料的深入分析,總結(jié)出填土高度對(duì)沉降變形的影響規(guī)律,并提出了相應(yīng)的臨界填土高度為2.5m。

以在建的佛開(kāi)高速公路拓寬工程為背景,分析在拓寬路基邊載的作用下,新老路基的沉降變形規(guī)律。在此分析的基礎(chǔ)上,根據(jù)新老路基路面結(jié)構(gòu)路用性能以及變形穩(wěn)定的要求,并結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)資料,對(duì)軟基上高速公路拓寬工程的沉降控制標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了研究。研究表明,對(duì)于拓寬工程軟基應(yīng)采用"三指標(biāo)"的控制標(biāo)準(zhǔn),即:拓寬路基施工期老路容許的橫坡度變化率、新老路基工后容許橫坡度變化率、拓寬路基的容許工后沉降量。

通過(guò)離心模型試驗(yàn)和數(shù)值分析兩種手段,研究了軟土低路堤下小型構(gòu)筑物底部軟土采用水泥攪拌樁復(fù)合地基和天然地基兩種工況下路基的縱向差異沉降變化情況。由試驗(yàn)和數(shù)值分析結(jié)果得出結(jié)論:在低路堤路段下,小型構(gòu)筑物底部采用水泥攪拌樁復(fù)合地基會(huì)提高路基承載力,加大軟土構(gòu)筑物與其兩側(cè)路基之間的縱向差異沉降量;天然地基下小型構(gòu)筑物可與一般路基協(xié)調(diào)沉降。建議在低路堤荷載下,考慮取消小型構(gòu)筑物下方軟基加固處理,從而減小路基縱向差異沉降,提高路面行車(chē)舒適度。