新技術(shù)在阿穆爾雅庫茨克鐵路干線施工中的應(yīng)用

臺北鐵路干線進(jìn)入地下的設(shè)計(jì)和施工

臺北市鐵路干線進(jìn)入地下的設(shè)計(jì)和施工

臺北鐵路干線進(jìn)入地下的設(shè)計(jì)和施工

臺北市鐵路干線進(jìn)入地下的設(shè)計(jì)和施工

貝加爾—阿穆爾線上通信干線電纜護(hù)套的電磁屏蔽

鐵路建設(shè)工程鋪架方案的確定,是施工組織設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容之一。確定合理的鋪架方案是保證建設(shè)項(xiàng)目順利實(shí)施,有效控制總工期的重要因素。此文在總結(jié)已建工程及對多個在建項(xiàng)目的施工組織調(diào)研的基礎(chǔ)上,提出鋪架方案選擇的設(shè)計(jì)流程,并以蒙華煤運(yùn)通道三荊段工程為例,詳細(xì)闡述鋪架基地設(shè)置及鋪架方案確定的比選過程?？蔀槠渌F路項(xiàng)目,特別是長大干線的施工組織設(shè)計(jì)鋪架方案的選擇提供指導(dǎo)和借鑒。

以南水北調(diào)中線一期工程下穿京九鐵路隧洞工程為背景,針對鐵路運(yùn)營安全及隧洞施工安全風(fēng)險高的特點(diǎn),通過采用500mm超前管幕結(jié)合小導(dǎo)管注漿超前預(yù)支護(hù)技術(shù)、地層注漿加固技術(shù)、線路加固技術(shù)、淺埋暗挖施工控制技術(shù)、信息化施工技術(shù)等,成功解決了南水北調(diào)以3孔小凈距隧洞方式下穿鐵路干線暗挖施工技術(shù)難題,保證了鐵路正常運(yùn)營安全、隧洞施工安全和施工質(zhì)量。

針對滕州北互通立交橋上跨京滬鐵路的特殊性,介紹了跨鐵路線的架梁施工技術(shù),其成熟的施工工藝和有效的安全保證措施,為類似工程的施工提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)。

以哈大鐵路客運(yùn)專線富嶺1號特大橋跨越沈大鐵路二十里臺車站內(nèi)既有鐵路為例,通過對傳統(tǒng)搭設(shè)防護(hù)棚架和掛籃全包防護(hù)、設(shè)置環(huán)氧樹脂絕緣防護(hù)板方案進(jìn)行對比,對掛籃底部設(shè)置環(huán)氧樹脂絕緣防護(hù)板施工方案在跨越既有鐵路干線施工中的運(yùn)用進(jìn)行總結(jié),保證了連續(xù)梁跨既有線施工安全。

鑒于鐵路通信在鐵路運(yùn)輸工作過程中的重要地位，一旦鐵路通信出現(xiàn)問題，不僅僅會造成嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失，還會留下安全隱患。所以，我們應(yīng)當(dāng)重視鐵路通信中使用相關(guān)的新技術(shù)，并通過新技術(shù)來確保通信工作的正常進(jìn)行，并保障通信的安全、便捷、高效。本文就結(jié)合實(shí)際鐵路工作經(jīng)驗(yàn)，對鐵路通信技術(shù)的發(fā)展進(jìn)行總結(jié)，并對鐵路通信中使用的通信新技術(shù)進(jìn)行研究。

結(jié)合鄭徐客專徐州樞紐相關(guān)工程一段緊鄰既有隴海鐵路的路基巖溶注漿加固的施工實(shí)踐,從巖溶路基注漿加固鄰營施工的施工方法、施工參數(shù)及安全保證措施等方面進(jìn)行介紹.

軟土地區(qū)盾構(gòu)隧道下穿鐵路干線引起的上方鐵路線路沉降規(guī)律與一般情況下盾構(gòu)推進(jìn)引起的地面沉降規(guī)律有較大的不同?；谀车罔F隧道工程實(shí)例,對隧道下穿鐵路的施工期及其后續(xù)階段的線路沉降進(jìn)行觀測。根據(jù)觀測數(shù)據(jù),從沉降發(fā)展的時間歷程、施工各階段沉降量所占比例和地面沉降槽的特征3個方面進(jìn)行了分析研究。結(jié)果表明:此類工程的地表沉降規(guī)律特點(diǎn)主要是后續(xù)沉降量在總沉降量中所占比例相當(dāng)大,并且其沉降達(dá)到穩(wěn)定需要的時間遠(yuǎn)比通常情況要長,最終沉降量的大小幾乎完全由后續(xù)沉降決定;此外,其沉降變形槽的深度和廣度也更大,而且后推進(jìn)的隧道上方沉降尤為顯著。

隨著我國城市建設(shè)的不斷加速,城市道路早已不能滿足如今交通需求,舊路改造、舊橋拆除等工程日益增多。出現(xiàn)了先進(jìn)的拆除工藝,具備了先進(jìn)施工的機(jī)械。但是,在特殊的環(huán)境下,如跨運(yùn)營鐵路橋梁的拆除,因其施工環(huán)境的特殊性,仍然缺乏成熟的施工經(jīng)驗(yàn),本論文結(jié)合太原市新店街公路橋拆除工程,對其施工方案及工藝進(jìn)行探討。

我國自第六次提速調(diào)圖以來,既有鐵路干線客貨共線運(yùn)輸組織的列車開行規(guī)律和運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)發(fā)生了本質(zhì)的變化。通過對干線區(qū)段列車運(yùn)行圖的結(jié)構(gòu)特征統(tǒng)計(jì)和旅客列車開行的時段性分析,說明多種追蹤列車間隔時間標(biāo)準(zhǔn)、多種旅客速度等級、旅客列車開行比例和連發(fā)比例的增加,以及旅客列車分布時段性明顯等特征,對鐵路通過能力計(jì)算提出了新的要求。

工程測量是各項(xiàng)建筑工程設(shè)計(jì)、施工及設(shè)備安裝的必要工序。隨著我國地鐵、軌 道交通事業(yè)的發(fā)展，工程測量也獲得了長足的進(jìn)步，城市地鐵由于其在建筑物、 構(gòu)筑物稠密地區(qū)修建，精度要求較高，施工線路長、施工單位多，又給工程測 量增加了工作難度，因此，新的測量儀器及新的測量方法均在地鐵施工中得到 了應(yīng)用。本文就當(dāng)前地鐵工程測量的現(xiàn)狀和主

在運(yùn)輸繁忙的鐵路干線上,常常需要建造立交橋。因?yàn)椴荒荛g斷行車,也不容許在路基下任意挖土,所以很困難。本文通過真北路立交橋的上行式(鐵道上公路凌空而過,即旱橋式方案和下行式(在鐵道下面用頂入法加氣墊頂入大口徑箱涵,即箱形橋)方案進(jìn)行比較。從而得出結(jié)論:箱形橋立交橋,具有建筑高度低;梁橋、墩、橋臺、行車道扳基礎(chǔ)聯(lián)成整體,共同受力;自重輕;承壓面大,造價低等優(yōu)點(diǎn)。而且可不中斷行車;施工穩(wěn)妥切實(shí)可

鐵路干線通過能力的確定,是鐵路運(yùn)輸部門合理利用線路、通道和路網(wǎng)能力,鐵路規(guī)劃部門合理規(guī)劃和改造路網(wǎng)的重要依據(jù)。針對當(dāng)前我國鐵路干線通過能力缺乏清晰合理定義,且尚未形成統(tǒng)一的干線通過能力的計(jì)算方法這一現(xiàn)狀,本文從點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)以及干線運(yùn)輸設(shè)備和運(yùn)輸任務(wù)之間相協(xié)調(diào)的角度出發(fā),系統(tǒng)地提出鐵路干線通過能力的定義,建立干線通過能力的公式和算法,通過算例演示該計(jì)算方法的計(jì)算過程,表明基于運(yùn)量結(jié)構(gòu)的干線通過能力是反映整條線路所有設(shè)備、人員及運(yùn)輸任務(wù)之間的綜合協(xié)調(diào)的結(jié)果。

目前,航測與遙感制圖進(jìn)入了數(shù)字時代。通過對航測遙感技術(shù)產(chǎn)品的全面描述和鐵道工程勘察對測繪產(chǎn)品需求的分析,指出了航測遙感技術(shù)在鐵路工程勘察設(shè)計(jì)應(yīng)用中存在的問題,并提出了航測遙感新技術(shù)在鐵道工程勘察中應(yīng)用的新設(shè)想。

鐵路干線通過能力的確定,是鐵路運(yùn)輸部門合理利用線路、通道和路網(wǎng)能力,鐵路規(guī)劃部門合理規(guī)劃和改造路網(wǎng)的重要依據(jù)。針對當(dāng)前我國鐵路干線通過能力缺乏清晰合理定義,且尚未形成統(tǒng)一的干線通過能力的計(jì)算方法這一現(xiàn)狀,本文從點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)以及干線運(yùn)輸設(shè)備和運(yùn)輸任務(wù)之間相協(xié)調(diào)的角度出發(fā),系統(tǒng)地提出鐵路干線通過能力的定義,建立干線通過能力的公式和算法,通過算例演示該計(jì)算方法的計(jì)算過程,表明基于運(yùn)量結(jié)構(gòu)的干線通過能力是反映整條線路所有設(shè)備、人員及運(yùn)輸任務(wù)之間的綜合協(xié)調(diào)的結(jié)果。

文章介紹了當(dāng)前地鐵工程測量的現(xiàn)狀和一些工程測量新技術(shù)、新方法。并從地下鐵道工程測量精度設(shè)計(jì)的原則和要求、定向測量gps控制網(wǎng)測量、鋪軌基標(biāo)測量等方面，論證了提高地鐵施工精度和施工質(zhì)量的新途徑。

本文通過對高速公路橋梁跨越鐵路干線的施工技術(shù)、施工難點(diǎn)及解決措施進(jìn)行了詳細(xì)介紹,為今后跨越鐵路橋梁或類似工程的施工提供借鑒。

上跨鐵路干線的高速公路橋梁施工技術(shù)