天鎮(zhèn)縣地?zé)崽镩_采對(duì)其附近新建高鐵路基沉降的影響

以在建某高速鐵路為背景,通過對(duì)路基沉降實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的匯總,根據(jù)沉降曲線形態(tài)及沉降速率的差異將其分為3類。對(duì)觀測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行等時(shí)距變換,采用灰色理論gm(1,1)模型、雙曲線法、三點(diǎn)法對(duì)工后沉降進(jìn)行預(yù)測(cè),并對(duì)灰色理論預(yù)測(cè)模型進(jìn)行精度檢驗(yàn)。選取堆載預(yù)壓期的數(shù)據(jù)作為模型原始數(shù)據(jù),通過與實(shí)測(cè)最后一期數(shù)據(jù)的對(duì)比,發(fā)現(xiàn)灰色理論預(yù)測(cè)結(jié)果更接近實(shí)測(cè)值,通過最終沉降之間的對(duì)比,發(fā)現(xiàn)雙曲線法預(yù)測(cè)結(jié)果偏大,三點(diǎn)法預(yù)測(cè)結(jié)果偏小,gm(1,1)模型預(yù)測(cè)能得到較為滿意的結(jié)果。

為了提高變形監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)的精度與可靠性,提高神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測(cè)方法的穩(wěn)定性,嘗試將小波分析與bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合的小波神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用于高鐵路基處的沉降監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)處理中。綜合小波分析與神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法的優(yōu)點(diǎn),建立松散型及緊致型小波神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測(cè)分析模型。通過實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)對(duì)比分析,驗(yàn)證了采用緊致型小波神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測(cè)模型能夠較好地用來處理路基的動(dòng)態(tài)變形監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù),預(yù)測(cè)穩(wěn)定性及預(yù)測(cè)精度較高。

高鐵路基需嚴(yán)格控制工后不均勻沉降。鑒于高鐵路基沉降預(yù)測(cè)值精度受觀測(cè)噪聲和預(yù)測(cè)擬合函數(shù)的影響,本文提出了基于小波函數(shù)去噪,對(duì)去噪數(shù)據(jù)進(jìn)行灰色verhulst模型預(yù)測(cè)的方法,并闡述了高鐵路基沉降預(yù)測(cè)評(píng)價(jià)方法。通過工程實(shí)例對(duì)比分析了去噪灰色verhulst模型、gm(1,1)模型、雙曲線模型在沉降數(shù)據(jù)處理中的擬合精度和預(yù)測(cè)精度。結(jié)果表明:gm(1,1)模型擬合精度高,預(yù)測(cè)精度低,不適用于長(zhǎng)期預(yù)測(cè)；雙曲線法預(yù)測(cè)精度最低,預(yù)測(cè)曲線不包含路基飽和發(fā)展過程；小波去噪灰色verhulst模型符合高鐵路基沉降規(guī)律,預(yù)測(cè)精度高,可以廣泛用于路基沉降預(yù)測(cè)。

高鐵路基需嚴(yán)格控制工后不均勻沉降.鑒于高鐵路基沉降預(yù)測(cè)值精度受觀測(cè)噪聲和預(yù)測(cè)擬合函數(shù)的影響,本文提出了基于小波函數(shù)去噪,對(duì)去噪數(shù)據(jù)進(jìn)行灰色verhulst模型預(yù)測(cè)的方法,并闡述了高鐵路基沉降預(yù)測(cè)評(píng)價(jià)方法.通過工程實(shí)例對(duì)比分析了去噪灰色verhulst模型、gm(1,1)模型、雙曲線模型在沉降數(shù)據(jù)處理中的擬合精度和預(yù)測(cè)精度.結(jié)果表明:gm(1,1)模型擬合精度高,預(yù)測(cè)精度低,不適用于長(zhǎng)期預(yù)測(cè);雙曲線法預(yù)測(cè)精度最低,預(yù)測(cè)曲線不包含路基飽和發(fā)展過程;小波去噪灰色verhulst模型符合高鐵路基沉降規(guī)律,預(yù)測(cè)精度高,可以廣泛用于路基沉降預(yù)測(cè).

無(wú)砟軌道鋪設(shè)前,應(yīng)對(duì)線下工程沉降做系統(tǒng)評(píng)估,以確認(rèn)工后沉降和變形能否符合設(shè)計(jì)要求。蘭新鐵路第二雙線嚴(yán)酷的自然條件下,既有的路基沉降監(jiān)測(cè)與評(píng)估方案難以達(dá)到規(guī)范所要求的測(cè)試精度、頻次以及評(píng)估的有效性。針對(duì)該問題,研發(fā)了多點(diǎn)靜力水準(zhǔn)沉降觀測(cè)儀,選擇代表性工點(diǎn)對(duì)沉降變形評(píng)估方案進(jìn)行研究。研究結(jié)論為:(1)室內(nèi)檢定結(jié)果表明所研制的多點(diǎn)靜力水準(zhǔn)沉降觀測(cè)儀測(cè)試絕對(duì)誤差小于1.0mm,而現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試數(shù)據(jù)還未能達(dá)到室內(nèi)檢定的測(cè)試精度;(2)對(duì)蘭新鐵路第二雙線特殊氣候條件下的沉降觀測(cè)數(shù)據(jù),采用指數(shù)曲線法和asaoka法可以得到相關(guān)系數(shù)更高的沉降預(yù)測(cè)結(jié)果;(3)蘭新鐵路第二雙線路基沉降評(píng)估工作中,將現(xiàn)行規(guī)范要求的曲線回歸相關(guān)系數(shù)由0.92放寬至0.85更為可行。

高鐵作為我國(guó)現(xiàn)代化鐵路運(yùn)輸體的核心構(gòu)成,在提升鐵路運(yùn)輸速度、舒適度,降低運(yùn)營(yíng)壓力等方面發(fā)揮著關(guān)鍵性的作用。高鐵特殊的技術(shù)工藝與結(jié)構(gòu)組成與傳統(tǒng)列車有著一定的差異,使得其在運(yùn)行的過程中,對(duì)于路基的穩(wěn)定性以及安全性有著更為嚴(yán)格的要求。文章以高鐵路基后期沉降作為主要研究對(duì)象,以現(xiàn)階段主要的預(yù)測(cè)技術(shù)為基本礦建,構(gòu)建起高效的后期沉降預(yù)測(cè)體系,以保證高鐵的安全穩(wěn)定運(yùn)行,避免安全事故的發(fā)生機(jī)率。

本文首先對(duì)沉降監(jiān)測(cè)進(jìn)行了概述，分析了高鐵路基沉降監(jiān)測(cè)方案的設(shè)計(jì)，最后重點(diǎn)研究沉降監(jiān)測(cè)在高鐵路基施工中的應(yīng)用。

在城市道路建設(shè)中，對(duì)道路路基的質(zhì)量要求很高，不僅要確保道路具備運(yùn)營(yíng)安全、行車舒適、高速高效的優(yōu)點(diǎn)，還需要確保道路路基在使用年限內(nèi)不出現(xiàn)沉降問題。道路發(fā)生路基沉降，不僅影響道路的行車舒適、行車安全，還會(huì)為道路正常行駛帶來不利影響，本文就基于實(shí)際道路路基沉降實(shí)例，分析產(chǎn)生道路路基沉降的原因，并指出能夠控制路基沉降的措施。

高鐵路基工程施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（2011） 【標(biāo)準(zhǔn)簡(jiǎn)況】 適用范圍：高鐵路基施工適用速度范圍：250-350km/h 編制意義：統(tǒng)一主要技術(shù)要求2011年 1總則

高鐵路基工程施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（2011） 【標(biāo)準(zhǔn)概況】 適用范圍：高鐵路基施工適用速度范圍：250-350km/h 編制意義：統(tǒng)一主要技術(shù)要求 2011年 1總則 1.0.1為指導(dǎo)高速鐵路路基工程施工，統(tǒng)一主要技術(shù)要求，加強(qiáng)施工管 理，保證工程質(zhì)量，制定本指南。 1.0.2本指南適用于新建時(shí)速250-350高速鐵路路基工程 施工。時(shí)速250km以下客運(yùn)專線鐵路路基工程施工可參照?qǐng)?zhí)行。 1.0.3高速鐵路路基工程施工必須執(zhí)行國(guó)家法律法規(guī)及相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)， 按照設(shè)計(jì)文件施工，滿足工程結(jié)構(gòu)安全、耐久性能及系統(tǒng)使用功能要求， 保證設(shè)計(jì)使用年限內(nèi)正常運(yùn)營(yíng)。 1.0.4高速鐵路路基工程施工應(yīng)從管理制度、人員配備、現(xiàn)場(chǎng)管理和過 程控制四個(gè)方面加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)化管理，采用機(jī)械化、工廠化、專業(yè)化、信息 化等先進(jìn)的施工管理手段，實(shí)現(xiàn)質(zhì)量、安全、工期、投資效益、環(huán)境保 護(hù)、,技術(shù)創(chuàng)新等建

日期 當(dāng)日天氣 情況（注 意：暴雨 或者是連 續(xù)大雨要 特別填寫 上） 路基填筑 類別（ab 料級(jí)配 碎石） 當(dāng)日填筑 層數(shù) 累計(jì)填筑 至第幾層 施工碾壓 機(jī)械設(shè)備 型號(hào)、小 型夯機(jī)及 人員情況 (填寫型號(hào) 、數(shù)量、 人數(shù)） 當(dāng)日填筑 量（m3) 累計(jì) 填筑量 （m 3) 檢測(cè)數(shù)據(jù) 及結(jié)論 （包括自 檢、見證 、平檢或 者第三方 檢測(cè)情況 、備注清 楚） 里程 備注

15級(jí)畢業(yè)補(bǔ)考復(fù)習(xí)題 學(xué)科：高鐵路基施工及維護(hù)專業(yè)：高速鐵道工程技術(shù) 1、路基工作區(qū)是指在路基的某一深度處，當(dāng)車輛荷載引起的垂直應(yīng)力與路基路面重量引起的 自重應(yīng)力之比很小，僅為1/10—1/5時(shí)，車輛荷載引起的應(yīng)力可以忽略不計(jì)，該深度范圍內(nèi)的 路基稱為路基工作區(qū)。 2、路基的橫斷面主要分為以下幾種： 路堤－又稱填方路基，指路基設(shè)計(jì)高程高于天然地面高程，用巖土材料填筑形成的路基； 路塹－挖方路基，指路基設(shè)計(jì)高程低于天然地面高程，由開挖形成的路基； 半填半挖。 3、重力式擋土墻的施工工藝： 砌筑石塊在使用前澆水濕潤(rùn)，石料表面如有泥土、水銹，應(yīng)清洗修鑿干凈。砌筑基礎(chǔ)第一 層砌塊前，如基底為巖石，應(yīng)將基底表面清掃、濕潤(rùn)，再坐漿砌筑。如基底為土質(zhì)，將基底整 平，直接坐漿砌筑。嚴(yán)禁拋石灌漿砌筑。砌體應(yīng)分段分層砌筑，分段長(zhǎng)度一般不超過10m， 分段位置宜盡量設(shè)在沉降縫處，各砌筑段水平縫應(yīng)大

近年來，隨著社會(huì)的不斷進(jìn)步以及經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，我國(guó)鐵路事業(yè)獲得深化發(fā)展，為充分滿足人們?nèi)粘３鲂行枨?，高速鐵路應(yīng)運(yùn)而生，逐步占據(jù)著十分關(guān)鍵的應(yīng)用地位，其重要性不容忽視?？v觀可知，高速鐵路路基實(shí)際服役時(shí)間多大數(shù)百年，在此進(jìn)程當(dāng)中時(shí)常會(huì)遭受地下水位變化以及降雨等各類干濕循環(huán)作用的直接影響，導(dǎo)致路基填料物理力學(xué)性質(zhì)形成較大改變，軌道路基結(jié)構(gòu)振動(dòng)逐漸加劇，基于列車不斷動(dòng)載作用，路基累積變形增加，高鐵運(yùn)行安全舒適度深受影響，軌道使用壽命大大降低，因此，必須關(guān)注水位變化對(duì)高鐵路基的直接影響。在此，本文將針對(duì)水位變化對(duì)高鐵路基動(dòng)力特性及累積變形特性的影響進(jìn)行簡(jiǎn)要分析。

基于青藏鐵路多年凍土區(qū)路基地溫與變形現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)資料,研究了青藏鐵路路基下融化夾層特征及其對(duì)路基沉降變形的影響.結(jié)果表明:在已有監(jiān)測(cè)場(chǎng)地中,青藏鐵路沿線天然場(chǎng)地融化夾層發(fā)育較少,而路基下融化夾層發(fā)育較多.低溫凍土區(qū)路基下融化夾層能夠逐漸完全回凍使其消失,高溫凍土區(qū)大部分路基下融化夾層有進(jìn)一步發(fā)展的趨勢(shì).當(dāng)融化夾層下部為高含冰量?jī)鐾習(xí)r,融化夾層與路基沉降變形關(guān)系密切,路基易產(chǎn)生較大的沉降變形;當(dāng)融化夾層下部為低含冰量?jī)鐾習(xí)r,路基沉降變形較小.

#+ 新建玉磨鐵路 路 基 沉 降 觀 測(cè) 方 案 中鐵十五局一公司 2010年12月5日 #+ 中鐵xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx分部 路 基 沉 降 觀 測(cè) 方 案 編制： 復(fù)核： 審核： #+ 路基沉降觀測(cè)方案 一、編制依據(jù) 1、《高速鐵路工程測(cè)量規(guī)范》（tb10601-2009） 2、《國(guó)家一、二等水準(zhǔn)測(cè)量規(guī)范》（gb12879－2006） 3、《建筑沉降變形測(cè)量規(guī)程》（jgj/t8-2007） 4、《客運(yùn)專線無(wú)砟軌道鐵路施工技術(shù)指南》（tz216-2007） 5、《新建xxxxxx線設(shè)計(jì)文件》 6、《新建xxxxxxxx形觀測(cè)及評(píng)估實(shí)施細(xì)則》 二、觀測(cè)斷面及觀測(cè)點(diǎn)的設(shè)置原則 1、路基工程沉降變形觀測(cè)以路基面沉降觀測(cè)和地基沉降觀測(cè) 為主，應(yīng)根據(jù)不同的結(jié)構(gòu)部位、填方高度、地基條件、堆載預(yù)壓 等具體情況來

為了研究在不同速度的列車荷載下路基的變形特征,建立了有限差分模型,參照不平順管理標(biāo)準(zhǔn),用激振力函數(shù)模擬列車荷載,運(yùn)用flac3d對(duì)比分析了不同車速下的路基變形特征,結(jié)果表明:鐵路路基動(dòng)態(tài)沉降隨著列車速度的提升而有所增大,列車運(yùn)行時(shí)路基的最大沉降區(qū)域在路基表層的中心線處。

0引言在中國(guó)高速鐵路無(wú)砟軌道系統(tǒng)中,用于支承混凝土道床板或軌道板的結(jié)構(gòu)層稱為支承層,它具備一定的承力、擴(kuò)散應(yīng)力和抗彎能力。在日本,橋梁和路基上的板式無(wú)砟軌道支承層設(shè)計(jì)均大量采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu);在德國(guó),路基和短橋(涵)上的無(wú)砟軌道支承層設(shè)計(jì)上采用具有特殊要求的水硬性材料結(jié)構(gòu),長(zhǎng)橋上則采用鋼筋混凝土結(jié)

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,天鎮(zhèn)縣人口數(shù)量增加,用水標(biāo)準(zhǔn)不斷提高,居民生活需水量顯著增加,現(xiàn)狀供水能力難以滿足社會(huì)發(fā)展對(duì)水量的要求。根據(jù)天鎮(zhèn)縣城水源現(xiàn)狀情況,分析了縣城供水改擴(kuò)建的必要性,并依據(jù)節(jié)水增效原則,對(duì)該縣城的輸水線路進(jìn)行了設(shè)計(jì)分析。

3.4路基工程 3.4.1路基工程總體施工方案 1）路基工程概況 本標(biāo)段路基工程全部為填方工程，且分布集中，共兩處。 dk1276+505.97—dk1277+301.52段正線路基。 dk1300+511.59—dk1307+473.57（虹橋站正線）：基床表層級(jí)配碎石為155168m3，基床底 層a、b級(jí)填料為179865m3。填料均取自湖州埭溪取土場(chǎng)，所需填料均須遠(yuǎn)運(yùn)。路基通過 地段為深厚層軟土層。軟基處理主要采用cfg樁、粉噴樁、旋噴樁等進(jìn)行處理。軟基處理 約55000根。 本標(biāo)段路基包括有碴軌道路堤和無(wú)碴軌道路堤兩種斷面形式。其標(biāo)準(zhǔn)斷面圖如下圖所示。 雙線有碴軌道路堤標(biāo)準(zhǔn)橫斷面 雙線無(wú)碴軌道路堤標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖 2）路基工程總體施工方案 路基工程為實(shí)現(xiàn)工后沉降控制目標(biāo)，主體結(jié)構(gòu)質(zhì)量零缺陷，符合無(wú)碴軌道技術(shù)條件要求，確 保各項(xiàng)質(zhì)量滿足京滬高速的高標(biāo)準(zhǔn)。

新建哈爾濱至齊齊哈爾鐵路客運(yùn)專線ⅳ標(biāo) 路基ab組填料施工技術(shù)交底 技術(shù)交底書 工程名稱哈齊客運(yùn)專線技術(shù)交底單位 交底項(xiàng)目路基ab組填料施工技術(shù)交底日期年月日 交底內(nèi)容： 1、交底范圍 中鐵十五局哈齊客運(yùn)專線dk191+222.78～dk196+897.49段路基基床底層及基床以下 路堤部分，設(shè)計(jì)采用a、b組填料填筑。 2、a、b組填料的施工方案 2.1、施工設(shè)備與檢測(cè)設(shè)備分別如表1、2所示。 表1主要施工設(shè)備 序號(hào)機(jī)械名型號(hào)數(shù)量備注 1裝載機(jī)50型2臺(tái) 2推土機(jī)160型1臺(tái) 3平地機(jī)180型1臺(tái) 4多鏵犁/1臺(tái) 5振動(dòng)壓路機(jī)25t1臺(tái) 6汽油夯2臺(tái) 7灑水車10m31臺(tái) 表2主要檢測(cè)儀器 序號(hào)儀器名稱型號(hào)數(shù)量備注 1k30k-301臺(tái) 2evdhmplg

當(dāng)前,國(guó)內(nèi)高速鐵路廣泛應(yīng)用的是無(wú)砟軌道技術(shù)。無(wú)砟軌道中的支承層位于道床板和路基基床的表層,其對(duì)于軌道的承載力和擴(kuò)散應(yīng)力、抗彎能力等方面發(fā)揮著關(guān)鍵作用。針對(duì)高速鐵路路基支承層、施工技術(shù)的應(yīng)用過程以及施工過程中的常見問題和注意事項(xiàng)進(jìn)行了較為詳細(xì)的闡述,為今后更好地進(jìn)行高鐵建設(shè)提供一些參考和幫助。

隨著我國(guó)交通體系的發(fā)展與完善,我國(guó)人們的出行路線與交通方式等逐漸多樣化,高鐵由于其穩(wěn)定性、安全性、便利性成為人們出現(xiàn)的主要出行方式之一,高鐵能夠到達(dá)的地區(qū)范圍也越來越廣泛,許多自然條件惡劣的地區(qū)也同樣包括在我國(guó)的鐵路交通網(wǎng)中,如冬季的東北地區(qū)、內(nèi)蒙古地區(qū)等。但是這些地區(qū)在冬季經(jīng)常發(fā)生路基凍脹現(xiàn)象,嚴(yán)重地阻礙了高鐵的正常運(yùn)行,給高鐵的運(yùn)行帶來了極大的安全隱患,嚴(yán)重的可能為威脅整車人的生命和財(cái)產(chǎn)安全。因此,對(duì)嚴(yán)寒地區(qū)的高鐵路基進(jìn)行控制,預(yù)防產(chǎn)生路基凍脹,進(jìn)而控制路基質(zhì)量是非常重要的。對(duì)其進(jìn)行研究,進(jìn)而提升嚴(yán)寒地區(qū)的路基質(zhì)量,防止產(chǎn)生高鐵安全事故。