鐵路干線客貨共線列車運(yùn)行圖的結(jié)構(gòu)特征分析

2010年各鐵路局新列車運(yùn)行圖調(diào)整解析 2010-04-1919:07:55|分類：個(gè)人日記|標(biāo)簽：|舉報(bào)|字號(hào)大中小訂閱 中國寧波網(wǎng)訊福廈鐵路計(jì)劃于本月26日通車，今年“五一”小長假，市民可乘坐火車游廈門。寧 波至廈門的旅途時(shí)間預(yù)計(jì)只要近5個(gè)小時(shí)。 據(jù)了解，福廈鐵路北起福州，南至廈門，與甬臺(tái)溫、溫福高速鐵路和在建的滬杭、廈深高速鐵路相連接， 途經(jīng)福清、莆田、泉州、晉江等縣市，全長273公里，總投資144．2億元，全線設(shè)福州南、福清、涵江、 莆田、泉州、晉江、廈門西等車站。福廈鐵路動(dòng)車組開行后，福州至廈門只需90分鐘左右。目前，寧波到 福州的動(dòng)車組列車普遍運(yùn)行時(shí)間是3小時(shí)15分，這樣，寧波到廈門只要4小時(shí)45分左右。 此前，已經(jīng)有福建的媒體報(bào)道福廈鐵路通車后的初步方案。根據(jù)此方案，福廈鐵路本線每天將運(yùn)行22對(duì) 動(dòng)車組，而杭州

全國鐵路將實(shí)施新列車運(yùn)行圖 全國鐵路今日起將實(shí)施新的列車運(yùn)行動(dòng)車組列車開行范圍擴(kuò)大擴(kuò)展至 28個(gè)省市區(qū) 與現(xiàn)在的運(yùn)行此次調(diào)另一方面，增加了京滬、京廣、滬漢蓉、廈深、膠 濟(jì)等既有高鐵線路的動(dòng)車組列車開行數(shù)量。調(diào)中國鐵路總公司官方中國鐵路陸 續(xù)公布的消息顯示，調(diào)整列車運(yùn)行蘭新高鐵將增開d字頭列車12對(duì)，變更運(yùn)行 區(qū)段2對(duì)，既有蘭新高鐵烏魯木齊哈密段4對(duì)d字頭保留，既有線停運(yùn)普速旅 客列車4對(duì)。 貴廣高鐵將增開直通動(dòng)車組列車24對(duì)，增開管內(nèi)動(dòng)車組列車5對(duì)。貴廣 客專將實(shí)現(xiàn)貴州地區(qū)首次開行動(dòng)車組列車。包括貴陽北南寧東2對(duì)，貴陽北廣 州南8對(duì)，貴陽北桂林北1對(duì)，貴陽廣州南2對(duì)，貴陽桂林北1對(duì)，貴陽都勻 東1對(duì)，貴陽北都勻東1對(duì)。 此外，青榮城際將增開直通g字頭列車3對(duì)，增開管內(nèi)d字頭列車7 對(duì)，膠濟(jì)客專、膠濟(jì)線停運(yùn)普速旅

61 第25卷第9期 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)railwaytransportandeconomy 國外鐵路 日本延長東北新干線 日本jreast公司所屬位于本州島 北部東北新干線第一個(gè)延伸長96.6 km的線路區(qū)段盛崗八戶間于2002 年12月1日正式投入運(yùn)營該區(qū)段從 1991年起動(dòng)工修建其關(guān)鍵工程是建 設(shè)目前日本最長的iwateichinohe鐵路 隧道總長度為25.8km 東北新干線第二個(gè)延伸線路區(qū) 段是八戶青森的84km線路已于 1998年開始修建預(yù)計(jì)最早于2013年 完成整條線路還計(jì)劃由青森通過 津輕海峽海底隧道跨海至北海道的 札幌 目前在東北新干線上運(yùn)營的 是e2-1000型電動(dòng)車組這種新型客 車是原僅在奧羽地區(qū)線路上運(yùn)營的 交流25kv60hze2型車的改型車 每列車10輛編組考慮到列車主要 在山區(qū)線

第1頁共4頁 三一文庫（www.***.***）/企業(yè)文化/公司簡介 〔計(jì)算機(jī)編制列車運(yùn)行圖系統(tǒng)簡介〕 計(jì)算機(jī)編制列車運(yùn)行圖系統(tǒng)簡介 列車運(yùn)行圖是鐵路行車組織工作的基礎(chǔ)，國內(nèi)從上世紀(jì)六十 年代開始就一直進(jìn)行計(jì)算機(jī)編制列車運(yùn)行圖的研究工作。我 校研制開發(fā)的“計(jì)算機(jī)編制列車運(yùn)行圖系統(tǒng)”在全路多個(gè)鐵 路局和設(shè)計(jì)院得到廣泛應(yīng)用，并被鐵道部用于編制全路直通 客車二分格方案圖。系統(tǒng)對(duì)于單線、雙線及單復(fù)線、自動(dòng)閉 塞及半自動(dòng)閉塞、直線線路及網(wǎng)狀線路都是有效的，是一個(gè) 智能化程度較高的、系統(tǒng)性較強(qiáng)的、功能較完善的以鐵路網(wǎng) 為整體的計(jì)算機(jī)編圖軟件系統(tǒng)。系統(tǒng)的使用改變了過去的手 工編圖方式，使得編圖工作中放棄傳統(tǒng)作業(yè)方式下的紙和筆 已真正成為了現(xiàn)實(shí)。該系統(tǒng)的研制成功標(biāo)志著我國鐵路研究 利用計(jì)算機(jī)編制列車運(yùn)行圖已跨入實(shí)際應(yīng)用階段。 該系統(tǒng)由數(shù)據(jù)庫管理、運(yùn)行圖編制及調(diào)整、客圖管理、 時(shí)刻表生

廣州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院 列車運(yùn)行圖 課程設(shè)計(jì) 班級(jí)： 學(xué)號(hào)： 姓名： 指導(dǎo)老師： 設(shè)計(jì)時(shí)間： 鐵路行車組織運(yùn)行圖課程設(shè)計(jì) 1 前言 《城市軌道交通行車組織》課程是城市軌道交通運(yùn)營專業(yè)的必修 課程，通過對(duì)于該課程知識(shí)的學(xué)習(xí)，掌握行車閉塞法、正常/非正常 情況的行車組織、列車運(yùn)行圖等。而本課程設(shè)計(jì)以列車運(yùn)行圖設(shè)計(jì)為 主，學(xué)習(xí)列車運(yùn)行圖是學(xué)習(xí)行車組織的重要任務(wù)之一。 通過對(duì)列車運(yùn)行圖的學(xué)習(xí)與理解，設(shè)計(jì)出與要求相關(guān)的列車運(yùn)行 圖，掌握學(xué)習(xí)列車運(yùn)行圖的技巧，鍛煉我們的思維能力，提高畫圖的 能力。在設(shè)計(jì)的過程之中，我復(fù)習(xí)了之前的知識(shí)點(diǎn)，到圖書館收集一 些關(guān)于列車運(yùn)行圖的參考資料，在老師和同學(xué)的指導(dǎo)幫助之下，順利 完成了本課程設(shè)計(jì)，在此表示衷心的感謝。 由于本人的水平有限，說明書與設(shè)計(jì)圖紙中出現(xiàn)的錯(cuò)誤，或不足 之處，還望見諒。也懇請(qǐng)老師指正。 設(shè)計(jì)者： 2013年8月14日

列車運(yùn)行圖是軌道交通生產(chǎn)的綜合性計(jì)劃,結(jié)合天津地鐵1號(hào)線實(shí)際編制列車運(yùn)行圖的經(jīng)驗(yàn),分析列車運(yùn)行圖的編制要素及編制程序,歸納、總結(jié)列車運(yùn)行圖的編制技巧,以提高列車運(yùn)行圖編制的水平,使城市軌道交通列車運(yùn)行圖計(jì)劃做到科學(xué)、合理和經(jīng)濟(jì)。

列車運(yùn)行圖課程設(shè)計(jì)任務(wù)書 一.資料 1.m-n區(qū)段示意圖 mngfedcba 下行 技術(shù)站中間站 2.區(qū)段技術(shù)特征 正線數(shù)目閉塞方式 牽引機(jī)車類型 貨物列車牽引 定數(shù) 貨物列車計(jì)算 長度 客貨上行下行上行下行 1半自動(dòng)韶山3韶山33200t3200t60.060.0 3.區(qū)段距離及運(yùn)行時(shí)分 站名mabcdefgn 到發(fā)線數(shù)843233236 旅客 列車 上行914141514151010 下行81212151314910 貨物 列車 上行1117181717181313 下行1015141616181212 區(qū)間距離11.314.516.417.716.417.912.412.3 4.車站間隔時(shí)間及列車起停附加時(shí)分

北京交通大學(xué)海濱學(xué)院 鐵路行車組織課程設(shè)計(jì) 說明書 設(shè)計(jì)題目：編制車站作業(yè)計(jì)劃與列車運(yùn)行圖 院系：交通運(yùn)輸系 學(xué)生姓名：李桂全 學(xué)號(hào)：14160126 專業(yè)班級(jí)：1404班 指導(dǎo)教師：趙鵬 鐵路行車組織課程設(shè)計(jì)說明書 列車運(yùn)行圖編制是需要注意問題： 1.畫站名線 確定橫線位置時(shí)，首先確定區(qū)段站甲，乙的位置，然后在代表甲站的橫線上 任取一點(diǎn)o，并以o點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的時(shí)間為原點(diǎn)，在代表乙站的橫線上向右截取相等于177 分的0m線段，得m點(diǎn)，同時(shí)按oa，ab，bc，cd，de，ef，fg，gh，hi，im區(qū)間的列 車時(shí)分，將om線段劃分為十個(gè)時(shí)間段，連接o，m兩點(diǎn)，得一斜直線。過十個(gè)時(shí)間段 端點(diǎn)作垂直線，在om斜直線上可得交點(diǎn)，過各該交點(diǎn)作水平線，即為代表a，b，c，d， e，f，g，h，i車站的橫線

徐州客站改擴(kuò)建施工期調(diào)整列車運(yùn)行圖的安排

客貨共線鐵路標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范表 序號(hào)標(biāo)準(zhǔn)名稱標(biāo)準(zhǔn)號(hào)施行日期發(fā)布文號(hào) 基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn) 1鐵路工程基本術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)gb/t50262-971997.10.1建標(biāo)[1997]74號(hào) 2鐵路工程制圖標(biāo)準(zhǔn)tb/t10058-981998.7.1鐵建函[1998]15號(hào) 3鐵路工程制圖圖形符號(hào)標(biāo)準(zhǔn)tb/t10059-981998.7.1鐵建函[1998]15號(hào) 通用標(biāo)準(zhǔn) 勘察測量標(biāo)準(zhǔn) 4鐵路工程巖土分類標(biāo)準(zhǔn)tb10077-20012001.12.1鐵建設(shè)[2001]90號(hào) 5鐵路工程地質(zhì)勘察規(guī)范tb10012-20012001.12.1鐵建設(shè)[2001]148號(hào) 6 鐵路工程巖土分類標(biāo)準(zhǔn)和鐵路工 程地質(zhì)勘察規(guī)范局部修訂條文 2004.12.16鐵建設(shè)[2004]90

姓名：賈國同學(xué)號(hào)：20072727班級(jí)：交運(yùn)07級(jí)4班日期：2010年11月 列車運(yùn)行圖課程設(shè)計(jì)1 第一章緒論 一列車運(yùn)行圖的重要意義： 列車運(yùn)行圖是用以表示列車在鐵路區(qū)間運(yùn)行及在車站到發(fā)或通過時(shí)刻的技 術(shù)文件，它規(guī)定各次列車占用區(qū)間的程序，列車在每個(gè)車站的到達(dá)和出發(fā)（或通 過）時(shí)刻，列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)間，列車在車站的停戰(zhàn)時(shí)間以及機(jī)車交路、列車 重量和長度等，使全路組織列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。 列車運(yùn)行圖一方面是鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)現(xiàn)列車安全、正點(diǎn)運(yùn)行和經(jīng)濟(jì)有效地組 織鐵路運(yùn)輸工作的列車運(yùn)行生產(chǎn)計(jì)劃，它規(guī)定了鐵路線路、站場、機(jī)車、車輛等 設(shè)備的運(yùn)用，以及與行車各有關(guān)部門的工作，并通過列車運(yùn)行圖把整個(gè)鐵路網(wǎng)的 運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)聯(lián)系成為一個(gè)統(tǒng)一的整體，嚴(yán)格按照一定的程序有條不紊地進(jìn)行工 作，保證列車按運(yùn)行圖運(yùn)行，它是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的一個(gè)綜合性計(jì)劃，另一方面它 又是

對(duì)西寧樞紐新建西寧至成都鐵路與相鄰線路間不同類型線路所分歧道岔進(jìn)行分析,研究提出鄰近車站控制、區(qū)域聯(lián)鎖控制及獨(dú)立聯(lián)鎖控制等適用于不同線路所分歧道岔的控制方式,并對(duì)這些控制方式從安全適用、經(jīng)濟(jì)合理等方面進(jìn)行詳細(xì)比較,選擇適合具體項(xiàng)目線路所分歧道岔的控制方式,可為其他類似工程設(shè)計(jì)提供參考。

對(duì)客貨共線鐵路簡支箱梁設(shè)計(jì)的修訂情況進(jìn)行了介紹,以32m簡支箱梁為例介紹了設(shè)計(jì)關(guān)鍵參數(shù)比選和設(shè)計(jì)創(chuàng)新點(diǎn)。對(duì)梁高和橋面布置進(jìn)行了優(yōu)化,優(yōu)化后的參數(shù)為:時(shí)速200km32m簡支箱梁梁高2.6m,橋面寬11.6m；時(shí)速160km32m簡支箱梁梁高2.5m,橋面寬11.4m。電力電纜槽與通信信號(hào)槽放置于橋面。取消橋面遮板,改為隨梁預(yù)制或現(xiàn)場澆筑的混凝土邊墻,可節(jié)省混凝土材料用量?？拓浌簿€鐵路簡支箱梁橋面擋砟墻可兼作防護(hù)墻,建議取消橋面護(hù)軌。

第一節(jié)列車運(yùn)行圖的圖形表示方法及分類 一、列車運(yùn)行圖的圖形表示方法 在列車運(yùn)行圖上，對(duì)列車運(yùn)行時(shí)空過程的圖解可以有兩種不同的形式。其一為以橫坐標(biāo)表 示（時(shí)間），縱坐標(biāo)表示（距離），這時(shí)，列車運(yùn)行圖上的水平線表示分界線的（中心線）， 水平線間的間距表示分界點(diǎn)的（距離）；垂直線表示（時(shí)間）。其二為以橫坐標(biāo)表示（距離）， 縱坐標(biāo)表示（時(shí)間）。這時(shí)，列車運(yùn)行圖上的水平線表示（時(shí)間）；垂直線表示分界點(diǎn)的（中 心線），垂直線間的間距表示分界點(diǎn)間的（距離）。 為了適應(yīng)使用上的不同需要，列車運(yùn)行圖按時(shí)間劃分方法的不同，可有如下四種格式： （1）一分格運(yùn)行圖 （2）二分格運(yùn)行圖 （3）十分格運(yùn)行圖 （4）小時(shí)運(yùn)行圖 在運(yùn)行圖上，以橫線表示車站中心線的位置，它可有下列兩種確定方法： （1）按區(qū)間實(shí)際里程的比率確定 （2）按區(qū)間運(yùn)行時(shí)分的比率確定 一分格運(yùn)行圖。它的

‘習(xí)攏函i韃釕閹調(diào)鬯??ⅲ?。期 徐州客站改擴(kuò)建施工期間調(diào)整列車運(yùn)行圖的安排 徐州客站技術(shù)改造，經(jīng)鐵道部批準(zhǔn)，采用封 閉既有客站方式進(jìn)行施工，旅客列車分流到徐 州西站、徐州站西場臨時(shí)客站[簡稱徐州(臨)] 進(jìn)行過渡。為做到運(yùn)營考慮施工，施工兼顧運(yùn) 營，確?？驼具^渡期間安全、暢通、優(yōu)質(zhì)、高效、 順利地完成徐州客站改擴(kuò)建任務(wù)?？驼具^渡施 工期間，調(diào)整列車運(yùn)行圖，于1993年2月份進(jìn) 行編制工作。 1旅客列車分流原則 (1)有利于行車組織，方便旅客、行包組織； (2)跨局(分局)客、貨列車分界口運(yùn)行時(shí)刻 不變； (3)縮短客車底取送走行時(shí)間； (4)盡可能減少本務(wù)機(jī)車出、入庫次數(shù)； (5)為施工創(chuàng)造便利條件。 2旅客列車分流方案 1993年4月1日實(shí)行的列車運(yùn)行圖，徐州 站共辦理旅客列車61對(duì)，其中通過37對(duì)，

徐州客站改擴(kuò)建施工期調(diào)整列車運(yùn)行圖的安排

在編制城市軌道交通列車運(yùn)行圖時(shí),需要綜合考慮不同時(shí)間段的發(fā)車間隔、車底折返及車底出入庫方式等問題。介紹了計(jì)算機(jī)編制城市軌道交通列車運(yùn)行圖系統(tǒng)的設(shè)計(jì)思路、總體結(jié)構(gòu)。研究了城軌交通列車運(yùn)行圖計(jì)算機(jī)編制過程中的行車間隔、車底數(shù)量、運(yùn)行周期之間相互影響和制約,列車出入庫運(yùn)行線的自動(dòng)編制,高峰與非高峰時(shí)間段過渡運(yùn)行線的編制,大小交路列車運(yùn)行圖的鋪畫等問題。

運(yùn)用多質(zhì)點(diǎn)列車運(yùn)行計(jì)算模型和列車節(jié)能運(yùn)行算法,分析列車運(yùn)行圖要素與能耗間的關(guān)聯(lián)關(guān)系,以沈陽地鐵一號(hào)線為例,提出了滿足不同運(yùn)行策略下的列車運(yùn)行圖優(yōu)化方案,為城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)在編制綠色節(jié)能列車運(yùn)行圖時(shí)提供了參考依據(jù).

新建客貨共線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定(續(xù))

基于人工模擬法編制列車運(yùn)行圖,保證每個(gè)時(shí)間段的對(duì)數(shù)滿足設(shè)計(jì)要求的同時(shí),根據(jù)虛擬鏈接及調(diào)整,使其滿足列車折返約束,之后根據(jù)列車出入庫的情況進(jìn)行調(diào)整,使生成的運(yùn)行圖更好地符合設(shè)計(jì)需求,能夠高效地對(duì)不同線路的不同全日行車計(jì)劃進(jìn)行鋪畫。另外,將生成的運(yùn)行圖轉(zhuǎn)換為cad腳本,也減少了設(shè)計(jì)者的勞動(dòng)強(qiáng)度。以深圳地鐵6號(hào)線為例實(shí)現(xiàn)全日運(yùn)行圖的鋪畫,表明該方法是有效可行的。

針對(duì)高密度行車因受運(yùn)輸干擾而導(dǎo)致城市軌道交通列車晚點(diǎn)的問題,按照在計(jì)劃層的列車運(yùn)行時(shí)段內(nèi)調(diào)整列車緩沖時(shí)間以優(yōu)化列車運(yùn)行圖魯棒性的思路,考慮列車載客能力約束,基于歷史客流數(shù)據(jù)和通過候車乘客與列車的交互關(guān)系確定列車的實(shí)際停站時(shí)間,然后基于列車運(yùn)行圖擾動(dòng)時(shí)間的遞推關(guān)系,建立以列車運(yùn)行圖擾動(dòng)時(shí)間之和最小為目標(biāo)的列車運(yùn)行圖魯棒性優(yōu)化模型;運(yùn)用改進(jìn)的遺傳算法對(duì)屬于非線性混合整數(shù)規(guī)劃模型的該優(yōu)化模型進(jìn)行求解;另外還對(duì)只要求大型樞紐站等重要車站準(zhǔn)點(diǎn)發(fā)車的實(shí)際運(yùn)輸需求,用時(shí)間控制點(diǎn)法對(duì)該優(yōu)化模型進(jìn)行擴(kuò)展.以北京市城市軌道交通房山線為例驗(yàn)證了該優(yōu)化模型和改進(jìn)遺傳算法的有效性.

研究我國近十年雙線鐵路新建項(xiàng)目的車站分布,分析車站分布與速度目標(biāo)值、平均站間距、貨物列車比例、貨流密度和經(jīng)濟(jì)區(qū)域等因素的關(guān)系,得出我國客貨共線條件下雙線鐵路車站分布的變化趨勢(shì),可為今后鐵路設(shè)計(jì)工作提供參考。