天津西站交通樞紐北廣場(chǎng)工程中低碳設(shè)計(jì)思想

中外企業(yè)家 2011年第5期（下）總第373期 區(qū)域經(jīng)濟(jì)·regionaleconomics 0引言 一直以來(lái)，我國(guó)城市規(guī)劃受到政府部門(mén)和理論界的重視。由 于土地資源的稀缺和人口高度密集，空間規(guī)劃中的可持續(xù)性理 論成為城市規(guī)劃領(lǐng)域研究的重點(diǎn)內(nèi)容之一。2002年陳燕萍等[1] 將tod理論引入我國(guó)，進(jìn)行了公交社區(qū)的相關(guān)應(yīng)用研究；同時(shí) 建設(shè)部相關(guān)文件和實(shí)際的城市規(guī)劃編制中都開(kāi)始出現(xiàn)tod的 相關(guān)表述，并提出建立以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展和土地配 置模式[2]。而城市交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)是城市總體規(guī)劃中的重 點(diǎn)內(nèi)容。 1tod的概念 tod（transit-orienteddevelopment，公共交通導(dǎo)向發(fā)展模 式）是美國(guó)設(shè)計(jì)師petercalthorpe于20世紀(jì)90年代首次明確提 出的，是美國(guó)90年代以后在城市規(guī)劃和城市設(shè)計(jì)領(lǐng)

本文通過(guò)研究天津西站這一新交通樞紐的規(guī)劃情況，分析了天津西站在交通規(guī)劃方面的成功經(jīng)驗(yàn)以及在未來(lái)發(fā)展過(guò)程中應(yīng)該注意的問(wèn)題。

區(qū)域軌道交通一體化的率先實(shí)現(xiàn),是京津冀城市群協(xié)調(diào)發(fā)展的關(guān)鍵。加快區(qū)域軌道交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展,同樣對(duì)天津鐵路樞紐是一次關(guān)鍵的發(fā)展機(jī)遇,作為京津冀都市圈中的核心城市之一,天津鐵路樞紐有很大的發(fā)展?jié)摿ν诰?。文章結(jié)合天津鐵路樞紐既有線路,提出了對(duì)天津軌道交通樞紐建設(shè)的幾點(diǎn)思考。

城市綜合交通樞紐工程的設(shè)計(jì)與展望——天津站交通樞紐的 設(shè)計(jì)實(shí)踐 作者：宋長(zhǎng)江 作者單位：鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 本文鏈接：http://d.g.wanfangdata.com.cn/conference_7497041.aspx

天津東站前廣場(chǎng)地下樞紐臨近海河,緊貼老建筑物,處于沿海淤泥質(zhì)土地區(qū),面臨著交通疏解量大,地下體量大,基坑降水和地下防水要求高等難點(diǎn)。

鋼管混凝土是發(fā)展前景廣闊的一種結(jié)構(gòu)形式,它能適應(yīng)現(xiàn)代工程結(jié)構(gòu)向大跨、高聳、重載和承受惡劣條件的需要,符合現(xiàn)代技術(shù)的工業(yè)化要求,正被越來(lái)越廣泛地應(yīng)用于工業(yè)廠房、高層和超高層建筑、橋梁和地下工程等結(jié)構(gòu)中,取得了良好的經(jīng)

交通設(shè)計(jì)的基本原則:以人為本,機(jī)動(dòng)車(chē)從地下穿越廣場(chǎng),從而形成地面以及地下的步行空間網(wǎng)絡(luò)。將行人流線和機(jī)動(dòng)車(chē)流線分開(kāi),提高步行者的安全性,盡可能實(shí)現(xiàn)零距離換乘,實(shí)現(xiàn)步行距離最短化旅客一出站,通過(guò)直接相連的長(zhǎng)途汽車(chē)車(chē)站,公交車(chē)站,地鐵站及位于地下的社會(huì)停車(chē)場(chǎng)、出租車(chē)?？空揪涂梢钥焖偈枭⒑捅憷麚Q乘。從而改變以往火車(chē)站擁擠堵塞的形象為今日的從容寬闊。

1 綜合交通樞紐區(qū)域的城市設(shè)計(jì) ——記武漢鐵路客運(yùn)樞紐漢口火車(chē)站站區(qū)綜合規(guī)劃的設(shè)計(jì)實(shí)踐 theurbandesignofcomprehensivetransportationhub ——apracticalstudyofcomprehensiveplanningforhankourailwaystation 閔雷黃煥 摘要：本文結(jié)合武漢鐵路客運(yùn)樞紐漢口火車(chē)站區(qū)綜合規(guī)劃的設(shè)計(jì)實(shí)踐，通過(guò) 對(duì)城市綜合交通樞紐區(qū)域建設(shè)和與之相輔相成的城市設(shè)計(jì)之作用的研究，探討了 通過(guò)綜合交通樞紐區(qū)域的規(guī)劃建設(shè)對(duì)于區(qū)域城市在用地功能的提升、空間環(huán)境的 整治、交通系統(tǒng)的整合、景觀環(huán)境的塑造等綜合發(fā)展方面的積極意義。 abstract:basedonapracticalstudyofcomprehensiveplanningforhankou rail

以深圳機(jī)場(chǎng)軌道交通樞紐基坑工程為依托,分析了錨碇臺(tái)階形填方的特殊工程條件,采用極限平衡法推導(dǎo)了錨碇的極限抗拔力,并采用有限元法分析了錨碇的受力、變形特征,在此基礎(chǔ)上提出了錨碇設(shè)計(jì)方案。該方案的成功應(yīng)用,證明了錨碇設(shè)計(jì)是安全的、合理的。最后,通過(guò)分析實(shí)測(cè)資料,得出錨碇前土體頂部位移大,下部位移小,影響深度達(dá)到10m以下的變形規(guī)律。

上海西站綜合交通樞紐位于真如副中心核心區(qū)北區(qū),是真如副中心\"兩軸雙心\"功能結(jié)構(gòu)的重要組成部分,也是上海鐵路樞紐\"四主三輔\"客站中3個(gè)輔助客站之一。上海西站改建完成后,其客運(yùn)功能將得到迅速提升,可極大提高真如副中心在上海和長(zhǎng)江三角洲的地位,擴(kuò)大其對(duì)長(zhǎng)江三角洲北翼的輻射能力,為副中心發(fā)展提供有力支撐。同時(shí),上海西站作為內(nèi)外交通銜接樞紐,將成為真如副中心重要的發(fā)展動(dòng)力源。

作為世界上最復(fù)雜的交通樞紐工程之一,上海虹橋綜合交通樞紐堪稱(chēng)\"巨無(wú)霸\

深圳北站綜合交通樞紐工程榮獲2012年度中國(guó)土木工程詹天佑獎(jiǎng)。該站包括站臺(tái)層、設(shè)備夾層、高架候車(chē)層、商業(yè)夾層,總建筑面積59.4萬(wàn)m2,鋼結(jié)構(gòu)最大跨度為86m,最大懸挑為63m,總用鋼量為6.3萬(wàn)t。拉索幕墻2萬(wàn)m2,候車(chē)大廳5.6萬(wàn)m2,共64部步行樓梯、181部電扶梯。

合肥南站綜合交通樞紐的北廣場(chǎng)站場(chǎng)部分是整個(gè)綜合樞紐的重要支撐點(diǎn).該文首先從設(shè)計(jì)理念、空間結(jié)構(gòu)、換乘組織、人流動(dòng)線規(guī)劃等方面對(duì)其交通疏導(dǎo)職能進(jìn)行系統(tǒng)分析.其次通過(guò)聚焦典型空間設(shè)計(jì),分別從社交、文化、商業(yè)三個(gè)方面分析了立體化、集約化復(fù)合空間在滿(mǎn)足交通換乘功能的同時(shí)如何與生態(tài)景觀、商業(yè)、人文元素進(jìn)行有機(jī)融合,滿(mǎn)足其社會(huì)職能的設(shè)計(jì)需求,使其對(duì)城市發(fā)展起到核心推動(dòng)作用.

天津西站北廣場(chǎng)出租車(chē)入口通道位于地鐵隧道的上方,基坑坑底距隧道頂?shù)淖钚【嚯x僅為4.8m,基坑開(kāi)挖對(duì)該地鐵隧道變形影響的分析與設(shè)計(jì)為該工程的關(guān)鍵。為此建立了該基坑工程的數(shù)值分析模型,對(duì)實(shí)際施工工況進(jìn)行了模擬,分析了施工過(guò)程中開(kāi)挖卸荷對(duì)地鐵隧道變形的影響,并提出了相應(yīng)的保護(hù)措施。

軌道交通樞紐作為城市的門(mén)戶(hù),其站前廣場(chǎng)成為展示城市文化形象及風(fēng)貌的一張名片.軌道交通樞紐站前廣場(chǎng)既需要滿(mǎn)足人流疏導(dǎo)的功能性要求,又需要展示城市形象,同時(shí)需要關(guān)注人的體驗(yàn)與感受,應(yīng)作為城市設(shè)計(jì)的重點(diǎn)區(qū)域.文章結(jié)合嘉峪關(guān)火車(chē)南站站前廣場(chǎng)淺談一下軌道交通樞紐站前廣場(chǎng)的景觀設(shè)計(jì).

城市交通樞紐公交換乘問(wèn)題的研究 摘要：本文首先分析了常見(jiàn)的最短路徑的算法在實(shí)現(xiàn)復(fù)雜的公交路線優(yōu)化問(wèn)題中的局限， 提出更適合與公交線路的最優(yōu)算法，建立了以最小換乘次數(shù)為第一度量標(biāo)準(zhǔn)，途經(jīng)站數(shù)和費(fèi) 用為第二度量標(biāo)準(zhǔn)的公交出行最優(yōu)路線的改進(jìn)模型。利用建立的模型及其算法，合理而有效 的解決了問(wèn)題一中的6對(duì)起始站→終到站之間的最佳路線設(shè)計(jì)。針對(duì)問(wèn)題二，在問(wèn)題一基礎(chǔ) 上，選出的最小換乘次數(shù)大于一次的線路中，搜索出與地鐵12tt、中線路相交的公汽站點(diǎn)， 從而可以求出當(dāng)?shù)罔F和公交換乘時(shí)的所選的最優(yōu)路線,然后利用問(wèn)題一中已建立的優(yōu)化組合 模型和公交出行最優(yōu)路線的算法求解，計(jì)算6對(duì)起始站→終到站之間的最佳路線設(shè)計(jì)。針對(duì) 問(wèn)題三，我們將每種交通方式近似看作為一個(gè)交通源，其服務(wù)范圍看成為交通影響區(qū)，對(duì)樞 紐內(nèi)交通方式間的換乘量進(jìn)行分析。在充分考慮乘客的舒適性、安全性和可靠性等定性評(píng)

鐵路上海站北廣場(chǎng)綜合交通樞紐工程是市中心原有交通樞紐改造工程,其周邊環(huán)境復(fù)雜,基坑保護(hù)等級(jí)高、地質(zhì)條件差,為此,采用了順、逆相結(jié)合的施工工藝及頂板無(wú)縫施工等技術(shù)措施,解決了各種施工難題,使工程順利完成。

宋家莊交通樞紐分析 宋家莊地鐵站：北京地鐵宋家莊樞紐站總建筑面積56311.44m2。 北京地鐵5號(hào)線、10號(hào)線和規(guī)劃中的亦莊線及亦莊開(kāi)發(fā)區(qū)輕軌等在 此匯集、換乘；地面上的工交樞紐站總占地面積4.99hm2，建筑面 積98000m2。其中：地上60600m2，地下37400m2。設(shè)計(jì)泊位， 夜間駐公交車(chē)80輛，長(zhǎng)途車(chē)150輛。出租車(chē)周轉(zhuǎn)車(chē)位54輛，小 轎車(chē)等停車(chē)位300輛，自行車(chē)停車(chē)位2000輛。與北京最大的鐵 路樞紐站北京火車(chē)南站比鄰，互補(bǔ)配套。設(shè)計(jì)滿(mǎn)足高峰小時(shí)客流集 散量71900人，出入站客流量12375人，地鐵出入公交樞紐客流 量8184人。宋家莊樞紐站是北京市區(qū)東南部地區(qū)重要的綜合交通 樞紐，是國(guó)內(nèi)乃至亞洲現(xiàn)階段已建和在建的最大的地鐵樞紐站。 軌道交通5號(hào)線、10

倫敦城市公共交通樞紐發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)及啟示

北京交通大學(xué) 碩士學(xué)位論文 城市客運(yùn)交通樞紐的層次化布局研究 姓名：易浩 申請(qǐng)學(xué)位級(jí)別：碩士 專(zhuān)業(yè)：產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué) 指導(dǎo)教師：榮朝和 20070601 城市客運(yùn)交通樞紐的層次化布局研究 作者：易浩 學(xué)位授予單位：北京交通大學(xué) 本文鏈接：http://d.g.wanfangdata.com.cn/thesis_y1082107.aspx

換乘樞紐是影響現(xiàn)代城市軌道交通線網(wǎng)效率的重要因素之一,在討論影響換乘效果因素基礎(chǔ)上,對(duì)樞紐換乘效率進(jìn)行分析,給出乘客在換乘樞紐內(nèi)的平均換乘時(shí)間、換乘路徑客流量、平均走行距離等換乘有效性指標(biāo)的計(jì)算方法。結(jié)合樞紐站內(nèi)擁擠度、舒適度和安全性等指標(biāo),從有效性和順暢性等方面構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。通過(guò)對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中單項(xiàng)指標(biāo)計(jì)算,表明構(gòu)建的評(píng)價(jià)指標(biāo)更具有科學(xué)性和完整性,將換乘樞紐作為一個(gè)整體,突出客流特征的數(shù)學(xué)模型可達(dá)到全局最優(yōu)。

本文對(duì)目前城市軌道交通樞紐相關(guān)研究成果從以下幾個(gè)方面進(jìn)行綜述：(1)城市軌道交通樞紐在城市和區(qū)域發(fā)展中的地位與作用；(2)樞紐建設(shè)與城市規(guī)劃的關(guān)系；(3)軌道交通樞紐地區(qū)的規(guī)劃布局。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合實(shí)踐指出當(dāng)前研究的不足和努力的方向。