上海某地鐵區(qū)間盾構(gòu)超越施工技術(shù)

地面的沉降監(jiān)測(cè)與控制是地鐵隧道盾構(gòu)施工中最關(guān)鍵的問題,以某地鐵盾構(gòu)隧道施工監(jiān)測(cè)技術(shù)為例,分析了監(jiān)測(cè)的項(xiàng)目、方法、頻率、報(bào)警值、控制標(biāo)準(zhǔn)、數(shù)據(jù)處理及反饋等技術(shù),探討了盾構(gòu)施工過程地表沉降的影響因素及施工控制技術(shù)。研究結(jié)果對(duì)今后類似工程施工過程的施工監(jiān)測(cè)及控制具有參考價(jià)值。

聯(lián)絡(luò)通道是地鐵隧道區(qū)間常見的一種結(jié)構(gòu)。通過對(duì)武漢地鐵11號(hào)線東段未左區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道的施工,從工程材料、臨時(shí)支架安裝、特殊管片破除、土方開挖、初期支護(hù)、防水施工、二襯澆筑等方面闡述聯(lián)絡(luò)通道施工工藝及質(zhì)量控制要點(diǎn)。

通過對(duì)北京地鐵五號(hào)線燈市口站-東四站盾構(gòu)區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道施工的闡述,在地下水位高、地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜的情況下,采用礦山法施作盾構(gòu)聯(lián)絡(luò)通道的施工技術(shù)。按照\(chéng)"盾構(gòu)區(qū)間強(qiáng)支撐,通道三重管超前注漿,洞口真空降水,開挖上下斷面\"的施工原則,著重對(duì)盾構(gòu)區(qū)間強(qiáng)支撐,三重管超前注漿加固地層,地面及盾構(gòu)區(qū)間監(jiān)控量測(cè),以及剛?cè)峤Y(jié)合防水施作進(jìn)行重點(diǎn)說明,充分體現(xiàn)了多工藝在淺埋暗挖工程中的應(yīng)用,為今后類似工程提供借鑒。

地鐵隧道以盾構(gòu)施工為主,在巖溶發(fā)育地段施工存在較大的安全隱患,容易使盾構(gòu)機(jī)下部土體不穩(wěn)定而塌陷,導(dǎo)致突水、突泥和盾構(gòu)機(jī)具陷落等事故,從而引發(fā)嚴(yán)重的安全事故,后續(xù)處理非常困難。在巖溶地區(qū)興建地鐵隧道工程尤其應(yīng)進(jìn)行專門的基礎(chǔ)處理,本文介紹南寧地鐵2號(hào)線玉洞—金象站盾構(gòu)隧道溶洞處理實(shí)例并進(jìn)行分析研究。

深圳地鐵2號(hào)線試驗(yàn)段工程土建2201標(biāo)段位于深圳風(fēng)景區(qū)—世界之窗和歡樂谷附近,下穿深南大道,南接沙河盾構(gòu)區(qū)間終點(diǎn),北接2號(hào)線遠(yuǎn)期的僑城北站區(qū)間盾構(gòu)井,大致呈南北走向。文章針對(duì)本標(biāo)段難點(diǎn)、重點(diǎn),從現(xiàn)場(chǎng)施工探討了小間距隧道的超前支護(hù)、洞身開挖、中間巖柱加固、錨噴支護(hù)、監(jiān)控量測(cè)等關(guān)鍵工序的施工方法和技術(shù)措施。

地鐵隧道以盾構(gòu)施工為主,在巖溶發(fā)育地段施工存在較大的安全隱患,容易使盾構(gòu)機(jī)下部土體不穩(wěn)定而塌陷,導(dǎo)致突水、突泥和盾構(gòu)機(jī)具陷落等事故,從而引發(fā)嚴(yán)重的安全事故,后續(xù)處理非常困難。在巖溶地區(qū)興建地鐵隧道工程尤其應(yīng)進(jìn)行專門的基礎(chǔ)處理,本文介紹南寧地鐵2號(hào)線玉洞—金象站盾構(gòu)隧道溶洞處理實(shí)例并進(jìn)行分析研究。

地鐵區(qū)間小間距隧道施工技術(shù)——深圳地鐵2號(hào)線試驗(yàn)段工程土建2201標(biāo)段位于深圳風(fēng)景區(qū)—世界之窗和歡樂谷附近，下穿深南大道，南接沙河盾構(gòu)區(qū)間終點(diǎn)，北接2號(hào)線遠(yuǎn)期的僑城北站區(qū)間盾構(gòu)井，大致呈南北走向。文章針對(duì)本標(biāo)段難點(diǎn)、重點(diǎn)。從現(xiàn)場(chǎng)施工探討了小間距隧...

北京某地鐵區(qū)間風(fēng)井、風(fēng)道施工技術(shù)(一) 摘要：分析了長(zhǎng)距離風(fēng)道暗挖施工過程中遇到的施工組織、超前小導(dǎo) 管打設(shè)、鋼格柵安裝、地面沉降控制及洞內(nèi)滲水等重點(diǎn)和難點(diǎn)問題， 并針對(duì)這些問題給出了相應(yīng)的施工對(duì)策，順利完成了該段的施工。 關(guān)鍵詞：淺埋暗挖；crd工法；砂卵石地層 1工程概況 北京地鐵4號(hào)線新街口～西直門區(qū)間附屬結(jié)構(gòu)中設(shè)長(zhǎng)距離風(fēng)道及風(fēng)井， 風(fēng)井深26.1m，采用明挖逆作法施工，結(jié)構(gòu)形式為鋼格柵+噴射混凝土+ 臨時(shí)支撐；風(fēng)道長(zhǎng)88.4m，標(biāo)準(zhǔn)段拱頂埋深12m，高11.25m，寬7.29m， 一襯采用crd工法（6洞）施工，結(jié)構(gòu)形式為鋼格柵+噴射混凝土。永 久風(fēng)井、風(fēng)道在工程施工期間是正線區(qū)間隧道施工出土、進(jìn)料等的臨 時(shí)通路。風(fēng)道南端下穿樺皮廠路同西直門內(nèi)大街交叉處，路口下有多 條地下管線。 該風(fēng)道為長(zhǎng)距離、大斷面crd工法施工，穿越地層復(fù)雜，拱頂揭露土 層為砂

某地鐵區(qū)間為小間距隧道,下穿悅來立交,立交的樁基位于區(qū)間隧道的中間。通過理論分析、現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn),采用減震爆破技術(shù)、隧道周邊增設(shè)減震孔、兩隧道中間巖柱打設(shè)對(duì)拉預(yù)應(yīng)力錨桿、拱部施作超前小導(dǎo)管支護(hù)以及鋼架、中空注漿錨桿、砂漿錨桿、鋼筋網(wǎng)、噴射混凝土等常規(guī)支護(hù)措施,輔以地質(zhì)素描、超前探孔、施工監(jiān)測(cè)等手段動(dòng)態(tài)指導(dǎo)施工。通過以上措施,該區(qū)間隧道安全順利通過下穿立交施工,對(duì)周圍環(huán)境、道路行車沒有造成不良影響,是類似工程可行的施工方法。

地鐵工程滲漏是地下工程常見的一種工程缺陷,長(zhǎng)期滲漏會(huì)影響正常使用,縮短結(jié)構(gòu)物的使用壽命,滲漏的危害性對(duì)城市地鐵來說尤為突出,可造成災(zāi)難性的事故。文章針對(duì)廣州地鐵區(qū)間隧道漏水治理方法及堵漏注漿技術(shù)進(jìn)行分析。

結(jié)合某地鐵區(qū)間隧道下穿土城河道管理所辦公樓施工實(shí)例,根據(jù)工程特性,闡述了具體的施工技術(shù)措施和施工方法,并對(duì)工程監(jiān)控量測(cè)及質(zhì)量保證措施作了總結(jié),旨在確保施工期間地面建筑物及結(jié)構(gòu)施工安全。

基于廣州地鐵三號(hào)線華崗區(qū)間地理位置和地質(zhì)條件,對(duì)區(qū)間隧道穿越多層建筑物的施工技術(shù)進(jìn)行了研究和分析。這些技術(shù)在施工實(shí)踐中得到了很好的驗(yàn)證,對(duì)今后類似條件下的地下工程具有普遍的指導(dǎo)意義。

利用重慶地鐵六號(hào)線二期一工程實(shí)例對(duì)隧道上跨既有線控制爆破施工工法進(jìn)行探討，介紹了地鐵隧道采用全斷面控制爆破技術(shù)上跨既有線的關(guān)鍵施工技術(shù)。

介紹北京地鐵區(qū)間隧道在上部河流不截流的情況下,采用輻射井井點(diǎn)降水輔助工藝,降低隧道開挖范圍地下水位和水壓,隧道內(nèi)實(shí)施超前全斷面帷幕注漿,對(duì)開挖地段進(jìn)行注漿加固,并進(jìn)一步止水,然后采用分臺(tái)階暗挖,及時(shí)錨噴支護(hù),隧道安全穿越護(hù)城河。介紹施工中的主要方案和工藝措施。

地鐵區(qū)間隧道盾構(gòu)曲線始發(fā)與接收施工技術(shù) 一、前言 盾構(gòu)始發(fā)在城市地鐵隧道盾構(gòu)施工中占有相當(dāng)重要的位置, 盾構(gòu)始發(fā)與接收的成功與否往往決定了盾構(gòu)隧道施工的成敗。國(guó) 內(nèi)許多重大的盾構(gòu)施工事故大多發(fā)生在盾構(gòu)始發(fā)和接收階段。故 筆者對(duì)盾構(gòu)始發(fā)與接收在施工中的關(guān)鍵技術(shù)略做分析,以期起到 拋磚引玉的作用。 二、盾構(gòu)機(jī)始發(fā) 1、盾構(gòu)小曲線半徑始發(fā)的難點(diǎn)和關(guān)鍵點(diǎn) （1）始發(fā)路徑的合理選擇 盾構(gòu)始發(fā)段包括盾構(gòu)始發(fā)井全部處于小半徑曲線段，而由于 始發(fā)時(shí)條件的制約，盾構(gòu)始發(fā)基座、負(fù)環(huán)管片和反力架均難以布 置成相應(yīng)的曲線狀，使得盾構(gòu)始發(fā)時(shí)在出基座前只能沿直線推 進(jìn)，軸線偏差控制較為困難，因此始發(fā)路徑的合理選擇是盾構(gòu)小 曲線始發(fā)能否成功的一大難點(diǎn)和關(guān)鍵。 （2）負(fù)環(huán)管片和反力架的設(shè)置 盾構(gòu)曲線始發(fā)時(shí)，尤其是小半徑曲線段始發(fā)時(shí)盾構(gòu)推進(jìn)反力 的大小和方向都具有較大不確定性，負(fù)環(huán)管片和反力架能否穩(wěn)定

介紹了北京地鐵四號(hào)線陶—菜區(qū)間停車線、渡線大跨斷面暗挖施工技術(shù),分別闡述了臺(tái)階法向雙側(cè)壁導(dǎo)坑法過渡銜接,臺(tái)階法向crd法過渡,雙側(cè)壁向雙側(cè)壁過渡等施工要點(diǎn),其經(jīng)驗(yàn)可為今后類似城市地鐵工程施工提供借鑒。

城市地鐵區(qū)間在系統(tǒng)工程完成后且通過驗(yàn)收后發(fā)生隧道沉降從而導(dǎo)致道床沉降，為了不影響整條線路電客車調(diào)試和后續(xù)聯(lián)調(diào)工作的開展，需對(duì)區(qū)間道床沉降地段進(jìn)行處理q

以深圳地鐵7號(hào)線筍洪區(qū)間為工程背景,在分析下穿洪湖施工風(fēng)險(xiǎn)的基礎(chǔ)上,結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)施工工藝試驗(yàn),建立了地鐵區(qū)間疊線隧道下穿湖泊盾構(gòu)法施工技術(shù)體系,包括砂層圍堰排水和注漿加固處理、淺覆土筑島、上軟下硬地層復(fù)合盾構(gòu)掘進(jìn)、疊線隧道夾層土注漿加固和下隧道內(nèi)設(shè)移動(dòng)支架的綜合施工技術(shù),為今后類似工程提供技術(shù)參考。

1 一、工程概況和工程總體目標(biāo) 1、工程概況 武漢市軌道交通四號(hào)線二期工程起點(diǎn)位于漢陽黃金口，終點(diǎn)為武漢首 義路站。從黃金口工業(yè)園附近向東跨琴斷口小河、三環(huán)線孟家鋪立交，沿 漢陽大道向東，過孟家鋪站后轉(zhuǎn)為地下，過永安堂、玫瑰苑、王家灣、十 里鋪、七里廟、五里墩、五琴路，向北偏轉(zhuǎn)穿老漢陽火車站，線路下穿京 廣鐵路和琴臺(tái)路，經(jīng)過琴臺(tái)公園，從閩東國(guó)際東側(cè)轉(zhuǎn)入鸚鵡大道向南前行， 過翠微路后轉(zhuǎn)向東沿腰路堤路前行，然后下穿長(zhǎng)江，沿紫陽路前行，過首 義路后至設(shè)計(jì)終點(diǎn)。二期工程線路全長(zhǎng)16.86km，其中高架線3.2公里，敞 開段0.15公里，地下線13.50公里，設(shè)站13座。本標(biāo)為第一標(biāo)段。 第一標(biāo)段：包括首義路站、復(fù)興路站、首義路站～復(fù)興路站區(qū)間。 首義路站臺(tái)中心里程為ak16+719.4m，外包總長(zhǎng)為364.80m，標(biāo)準(zhǔn)段外 包總寬25.30m，首義路車站為地下兩層島式站臺(tái)車

目前,我國(guó)城市軌道交通快速發(fā)展迅猛.地鐵區(qū)間隧道上方地基處理的施工案例是業(yè)界頗受歡迎的研究方向.結(jié)合實(shí)例,針對(duì)地鐵區(qū)間隧道上方進(jìn)行地基換填處理的計(jì)算模型、換填模式、施工流程、技術(shù)措施以及泡沫混凝土這一施工工藝進(jìn)行了綜合的分析與探究.

目前，我國(guó)城市軌道交通快速發(fā)展迅猛。地鐵區(qū)間隧道上方地基處理的施工案例是業(yè)界頗受歡迎的研究方向。結(jié)合實(shí)例，針對(duì)地鐵區(qū)間隧道上方進(jìn)行地基換填處理的計(jì)算模型、換填模式、施工流程、技術(shù)措施以及泡沫混凝土這一施工工藝進(jìn)行了綜合的分析與探究。

二次注漿技術(shù)在穿越江河等地質(zhì)中應(yīng)用極少,文章通過對(duì)二次注漿技術(shù)漿液材料性質(zhì)、注漿壓力、注漿量等進(jìn)行分析探討,并結(jié)合工程實(shí)踐的運(yùn)用,提出了關(guān)于二次注漿的一些實(shí)踐經(jīng)驗(yàn),作為類似工程的參考和借鑒。