強風(fēng)化破碎坡積松散碎石砂土嶺隧道進(jìn)洞施工技術(shù)

結(jié)合淄博市璞丘嶺公路隧道工程實例,介紹洞寬1352m的隧道在斷層破碎帶的進(jìn)洞施工技術(shù),包括增設(shè)明洞段、地表填土平衡偏壓、引排地表水、小導(dǎo)管超前支護(hù)及短進(jìn)尺環(huán)形分部開挖等。

介紹了超前大管棚支護(hù)施工的流程,從疏排隧道洞口地表水、開挖洞口及邊仰坡、施工套拱等方面,闡述了超前大管棚進(jìn)洞施工技術(shù)在淺埋軟弱破碎圍巖隧道進(jìn)洞施工中的應(yīng)用,確保了隧道的施工質(zhì)量和安全性.

本文結(jié)合后坪塢隧道工程實踐,在破碎地質(zhì)條件下采用大管棚超前支護(hù),注漿小導(dǎo)管代替中空錨桿,實現(xiàn)了在破碎地質(zhì)條件下安全進(jìn)洞。并對方案的實施進(jìn)行了詳細(xì)的介紹,對存在不足和施工中應(yīng)注意的事項也作了總結(jié),文章也對隧道內(nèi)的結(jié)構(gòu)處理、施工掘進(jìn)方案的選擇及主要施工技術(shù)進(jìn)行了介紹,為類似情況的隧道設(shè)計與施工提供借鑒。

松散破碎圍巖是各類地下施工中經(jīng)常遇到的不良巖層，在這類圍巖中進(jìn)行巷道施工，經(jīng)常會出現(xiàn)圍巖冒落或垮落的危險，對工程施工帶來了嚴(yán)重的威脅。同時，在這類圍巖中施工，如果方法不正確，會導(dǎo)致工程的施工進(jìn)度緩慢和施工成本增加，影響到工程的穩(wěn)定性。一直以來，巷道的施工穩(wěn)定問題，一都是我國礦山生產(chǎn)等領(lǐng)域的主要問題之一。湖北省地處中國的中部，位于長江中游，全省山地面積較多，因此遇到的巷道施工情況較多，松散破碎圍巖巷道施工的情況也不少。筆者多年從事巷道施工的研究，在廣泛現(xiàn)場調(diào)查的基礎(chǔ)上，分析了一些松散破碎圍巖巷道的地址特征、地址分布及工程穩(wěn)定性的關(guān)系，找出影響巷道圍巖及其支護(hù)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的主要原因，并提出了一些施工方面的建議，希望能為本地區(qū)松散破碎圍巖的施工提供一些參考。

機(jī)號 電流（a） 序號樁號 孔長 （m） 樁距 （cm） 振沖及停 留時間 （min） 備注樁號 樁距 （cm） 灌石 砂量 （m3） 備注 項目技術(shù)負(fù)責(zé)人：質(zhì)檢員：施工員：監(jiān)理工程師：設(shè)計負(fù)責(zé)人：勘察負(fù)責(zé)人：建設(shè)負(fù)責(zé)人：年月日 孔長 （m） 樁長 （m） 樁徑 （cm） 振沖及停 留時間 （min） 地面 標(biāo)高 （m） 樁長 （m） 樁徑 （cm） 灌石 砂量 （m3） 序號 地面 標(biāo)高 （m） 設(shè)計填料規(guī)格 （cm） 試樁成果參數(shù)水壓（kpa）振沖時間（min）振沖器振留時間（min） 含水量 （%） 填料檢驗 報告編號 設(shè)計樁徑（cm）設(shè)計樁長（m）設(shè)計樁距 （cm） 設(shè)計灌石砂 （m3） 單位工程名稱分包單位 里程

用天然碎石砂土處理軟基是經(jīng)濟(jì)有效的方法,介紹了施工實施方法和沉降觀測系統(tǒng)以及對該施工的幾點體會。

當(dāng)大跨度隧道處于斷層破碎帶中或與斷層破碎帶呈小夾角大范圍重合時,針對復(fù)雜的地質(zhì)條件,必須采用多種形式的加強支護(hù)和采取以“小斷面、短進(jìn)尺、支護(hù)緊跟、監(jiān)測頻率增大”為主旨的開挖掘進(jìn)方法,充分貫徹新奧法施工的基本原則,才能體現(xiàn)現(xiàn)代化施工“以人為本、以安全、質(zhì)量保證效益”的理念。介紹了中鐵十四局集團(tuán)有限公司承建的省道仲臨路改建工程中璞丘嶺隧道在斷層破碎帶進(jìn)洞的施工技術(shù)。

進(jìn)洞一直是隧道施工的關(guān)鍵環(huán)節(jié),而洞口工程的順利完成是暗洞正常施工的前提。目前,采用超前管棚支護(hù)、超前小導(dǎo)管注漿等超前支護(hù)方式基本能夠保證隧道順利進(jìn)洞,但是大部分隧道進(jìn)洞后在洞口段均會出現(xiàn)初期支護(hù)沉降變形較大的現(xiàn)象。山西省高(平)-陵(川)高速公路郭家川2#隧道洞口段圍巖極其軟弱破碎,在隧道采用超前管棚支護(hù)順利進(jìn)洞后,為了防止洞口段初期支護(hù)再次出現(xiàn)較大的沉降變形,提出在洞口段采用聯(lián)合支護(hù)的方案,即將洞口段初期支護(hù)的鋼拱架與護(hù)拱連接,并加強初期支護(hù)鋼拱架之間的縱向連接,實踐證明此方案是切實有效的。分析對比表明,對于淺埋軟弱破碎圍巖隧道,聯(lián)合支護(hù)方案能夠有效地減小洞口段初期支護(hù)的變形量,保證隧道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性,從而保證隧道安全、快速進(jìn)洞。

著重針對碎石生產(chǎn)中產(chǎn)生的副產(chǎn)品———0～5mm石屑,經(jīng)試驗確定與天然細(xì)砂的合理混合比例,通過工程實踐證明,混摻后的碎石砂用來替代黃砂,能配制出高強、高泵程、大流動性商品混凝土

碎石棄渣地段的隧道進(jìn)洞方案 1.工程概況 某隧道位為上下行分離的四車道高速公路隧道，左線長295cm，右線 長350m。隧道凈寬10.5m，凈高5.5m，最大埋深約75m。 其中右線隧道因為路線所經(jīng)地帶地形復(fù)雜，地質(zhì)條件差，而且受路線 走廊帶上分布的丹東至本溪的鐵路、304國道及細(xì)河的影響，逼迫其從修 建304國道的堆積碎石土中進(jìn)洞。 根據(jù)進(jìn)口有關(guān)的巖土層的成因時代、巖性特征、埋藏分布條件及物理 力學(xué)性質(zhì)，可分為以下情況。 ①素填土：為1997年修建304國道時對山體開挖而造成的塊碎石人工 堆積物，結(jié)構(gòu)松散，極不穩(wěn)定，堆積形態(tài)不規(guī)則，塊、碎石占90%，該層 素填土在yk120+921鉆孔處厚度8.1m，動力觸探7.97擊，結(jié)構(gòu)松散。向 下8.1~8.5m為地表腐植土，含有植物根系。8.5m以下為碎石土，動力觸 探10.3擊，稍密。 ②-1層強風(fēng)化混

碎石棄渣地段的隧道進(jìn)洞方案 1.工程概況 某隧道位為上下行分離的四車道高速公路隧道，左線長295cm，右線 長350m。隧道凈寬10.5m，凈高5.5m，最大埋深約75m。 其中右線隧道因為路線所經(jīng)地帶地形復(fù)雜，地質(zhì)條件差，而且受路線 走廊帶上分布的丹東至本溪的鐵路、304國道及細(xì)河的影響，逼迫其從修 建304國道的堆積碎石土中進(jìn)洞。 根據(jù)進(jìn)口有關(guān)的巖土層的成因時代、巖性特征、埋藏分布條件及物理 力學(xué)性質(zhì)，可分為以下情況。 ①素填土：為1997年修建304國道時對山體開挖而造成的塊碎石人工 堆積物，結(jié)構(gòu)松散，極不穩(wěn)定，堆積形態(tài)不規(guī)則，塊、碎石占90%，該層 素填土在yk120+921鉆孔處厚度8.1m，動力觸探7.97擊，結(jié)構(gòu)松散。向 下8.1~8.5m為地表腐植土，含有植物根系。8.5m以下為碎石土，動力觸 探10.3擊，稍密。 ②-1層強風(fēng)化混

碎石棄渣地段的隧道進(jìn)洞方案 摘要遼寧省丹東至本溪高速公路道扎子隧道從304國道路基下穿越， 其右線隧道進(jìn)口段約40m為早期修建該國道時的棄渣，其柏油路面有長近 百米、縫寬0.3~2cm的裂紋帶。本文介紹了在保證國道安全、暢通情況下 對明挖、頂推、暗挖等方案取舍的情況，并最終采用了抗滑鋼管樁、坡面 鋼管注漿加固、超前長管棚、自鉆式錨桿等綜合處理措施成功進(jìn)洞。文章 也對隧道內(nèi)的結(jié)構(gòu)處理、施工掘進(jìn)方案的選擇及主要施工技術(shù)進(jìn)行了詳細(xì) 介紹，為類似情況的隧道設(shè)計與施工提供重要的借鑒作用。 1.工程概況 道扎子隧道位于本溪市南芬區(qū)下馬塘鎮(zhèn)南部，與304國道立體交叉， 為上下行分離的四車道高速公路隧道，左線長295cm，右線長350m。隧道 凈寬10.5m，凈高5.5m，最大埋深約75m。 其中右線隧道因為路線所經(jīng)地帶地形復(fù)雜，地質(zhì)條件差，而且受路線 走廊帶上分布的丹東至本溪的鐵

一、引言小華煤礦南區(qū)塊段含煤地層為童子巖組第一段第四帶(p1t1-4)地層,賦存有33#、34#等煤層,33#煤層頂?shù)拙鶠樯百|(zhì)泥巖,34#煤層頂板為砂質(zhì)泥巖、細(xì)粉砂巖,底板為泥巖。該塊段受f1斷裂及次生斷裂影響,巷道圍巖極為松散、破碎。塊段內(nèi)巖層富水性較強,當(dāng)巷道或采煤工作面開采時,生產(chǎn)巷道或采煤工作面淋水普遍很大,惡化了采掘施工條件,使頂板管理更加困難。根據(jù)南區(qū)

上海建工集團(tuán)材料公司在湖州新開元石礦生產(chǎn)中產(chǎn)生大量石屑,為減少資源浪費和環(huán)境污染,該公司與同濟(jì)大學(xué)等單位合作,“碎石砂替代天然砂應(yīng)用于商品混凝土”科研課題攻關(guān)成功。1997年4月至9月共用碎石砂2.7萬噸配制混凝土,質(zhì)量和價格得到用戶單位認(rèn)

南山隧道洞口段為淺埋殘坡積碎石土，洞口段山體為潛在滑坡體，在進(jìn)洞施工擾動及降雨入滲作用下，極有可能引起山體滑坡，造成工程事故。通過對隧道工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件進(jìn)行分析，對隧道洞口段原有施工方案進(jìn)行論證，決定對隧道洞口段施工技術(shù)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計。優(yōu)化設(shè)計首先對進(jìn)口段邊仰坡的穩(wěn)定性進(jìn)行計算，得到在暴雨的誘發(fā)作用下可能向臨空面產(chǎn)生工程滑坡的結(jié)論；進(jìn)而采用加長套拱填土反壓法對洞口邊仰坡潛在滑坡體進(jìn)行優(yōu)化治理；最后采用三臺階七步法代替cd法，并通過三維數(shù)值模擬對比分析，驗證三臺階七步法的合理性，在確保安全的前提下，提高了施工效率。

以蘭渝鐵路四方山隧道段進(jìn)洞施工為例,介紹了三臺階弧形導(dǎo)坑預(yù)留核心土進(jìn)洞施工方法和基底軟弱層換填處理方案,并從進(jìn)洞準(zhǔn)備、邊、仰坡防護(hù)、拱頂土體加固、進(jìn)洞開挖等方面,闡述了隧道進(jìn)洞施工技術(shù),經(jīng)施工監(jiān)控量測證明,該施工方案快速、安全,值得推廣應(yīng)用。

為了確保內(nèi)蒙古某礦4201工作面回采至大水溝流域下方時實現(xiàn)過溝安全回采,對防治突水潰砂災(zāi)害發(fā)生的措施作了研究,通過實施地面導(dǎo)流工程和降水井工程,形成疏降漏斗,降低松散含水砂層潛水水頭高度,疏干半徑覆蓋整個工程區(qū)域,消除了突水潰砂災(zāi)害發(fā)生的水動力條件,取得了良好的施工效果。

龍井隧道進(jìn)口段地形橫坡60°~70°,穿過強風(fēng)化流紋巖,圍巖呈碎石狀壓碎結(jié)構(gòu)、節(jié)理發(fā)育,上部殘坡堆積體最小厚度4.5m,開挖時極易坍塌滑坡。針對淺埋偏壓松散破碎圍巖的地質(zhì)條件,采用砂漿錨桿配合小導(dǎo)管注漿加固邊仰坡、偏壓處反壓回填、地表注漿配合管棚成型、臺階法預(yù)留核心土開挖、洞內(nèi)拱部超前小導(dǎo)管注漿、徑向小導(dǎo)管注漿及臨時仰拱支護(hù)等多項綜合技術(shù),保證了施工安全、加快了工程進(jìn)度、提高了勞動效率及確保該隧道運營階段的安全。

碎石土砂土

二郎山隧道全長約13.4km,是雅安至康定高速公路全線控制性工程,在大范圍松散堆積體下進(jìn)行淺埋、偏壓隧道進(jìn)洞施工。結(jié)合二郎山隧道工程實例,介紹了隧道進(jìn)洞施工過程中遇到的問題及其處理方法,提出了在淺埋偏壓、大范圍松散堆積體條件下,對隧道洞頂原地表堆積體采用自進(jìn)式錨桿加固,隧道輪廓線采用超前大管棚注漿加固,對大范圍堆積體坡腳增設(shè)c20混凝土擋墻反壓護(hù)腳,同時在位于堆積體范圍內(nèi)的洞身增設(shè)鋼管樁基礎(chǔ)等技術(shù)措施,既可確保洞口邊仰坡穩(wěn)定,又可保證隧道施工安全。

碎石棄渣地段的隧道進(jìn)洞方案 摘要遼寧省丹東至本溪高速公路道扎子隧道從304國道路基下穿越， 其右線隧道進(jìn)口段約40m為早期修建該國道時的棄渣，其柏油路面有長近 百米、縫寬0.3~2cm的裂紋帶。本文介紹了在保證國道安全、暢通情況下 對明挖、頂推、暗挖等方案取舍的情況，并最終采用了抗滑鋼管樁、坡面 鋼管注漿加固、超前長管棚、自鉆式錨桿等綜合處理措施成功進(jìn)洞。文章 也對隧道內(nèi)的結(jié)構(gòu)處理、施工掘進(jìn)方案的選擇及主要施工技術(shù)進(jìn)行了詳細(xì) 介紹，為類似情況的隧道設(shè)計與施工提供重要的借鑒作用。 1.工程概況 道扎子隧道位于本溪市南芬區(qū)下馬塘鎮(zhèn)南部，與304國道立體交叉， 為上下行分離的四車道高速公路隧道，左線長295cm，右線長350m。隧道 凈寬10.5m，凈高5.5m，最大埋深約75m。 其中右線隧道因為路線所經(jīng)地帶地形復(fù)雜，地質(zhì)條件差，而且受路線 走廊帶上分布的丹東至本溪的鐵

結(jié)合沙坡頭黃河特大橋西岸引橋深層松散風(fēng)積沙地段鉆孔樁的施工,介紹其施工工藝、施工控制要點及施工中出現(xiàn)問題的處理方法。