客運(yùn)專線無(wú)砟軌道鐵路線下結(jié)構(gòu)沉降變形觀測(cè)與評(píng)估技術(shù)

武廣鐵路客運(yùn)專線無(wú)碴軌道線下工程沉降變形觀測(cè)與評(píng)估技術(shù)總結(jié) 1前言 首先，客運(yùn)專線高速行車要求軌道具有高平順性，而無(wú)碴軌道鋪設(shè)后線下構(gòu)筑物有可能發(fā)生不均勻 沉降，這不但導(dǎo)致線路維修成本的增加，而且有可能使軌道板開裂從而導(dǎo)致軌道構(gòu)件的更換及重大的安 全隱患。因此，客運(yùn)專線無(wú)碴軌道必須嚴(yán)格控制線下構(gòu)筑物的不均勻沉降。其次，客運(yùn)專線無(wú)碴軌道對(duì) 路基、橋涵、隧道等線下工程的工后沉降要求嚴(yán)格、標(biāo)準(zhǔn)高，所以設(shè)計(jì)中對(duì)土

客運(yùn)專線路基變形包括三個(gè)部分:列車動(dòng)荷載作用下路基面彈性變形、列車動(dòng)荷載作用下路基基床產(chǎn)生的累計(jì)變形、地基及路堤工后壓密沉降。路基面彈性變形,是在列車動(dòng)荷載作用下可恢復(fù)的變形,與基床表面支承剛度密切相關(guān),采用強(qiáng)化基床,一般在1mm左右。路基基床累計(jì)變形,是基床巖土在列車荷載反復(fù)作用下出現(xiàn)的不可恢復(fù)的塑性變形,與基床巖土材料、動(dòng)強(qiáng)度、動(dòng)模量密切相

本文介紹了客運(yùn)專線路基沉降變形觀測(cè)的內(nèi)容、觀測(cè)斷面和觀測(cè)點(diǎn)的布設(shè)、變形觀測(cè)元件的選取及埋設(shè)、變形觀測(cè)的具體實(shí)施過(guò)程以及測(cè)量精度和測(cè)量頻率的要求,對(duì)路基沉降評(píng)估的方法及注意事項(xiàng)進(jìn)行了舉例和詳細(xì)闡述。

以新建滬寧城際鐵路客運(yùn)專線為例,介紹了城際鐵路客運(yùn)專線無(wú)砟軌道線下工程控制測(cè)量的技術(shù)方案及沉降觀測(cè)評(píng)估的評(píng)估分析標(biāo)準(zhǔn)、評(píng)估內(nèi)容;在分析管樁+筏板路基地段采用堆載預(yù)壓土加固方法時(shí),利用主體工程完工后不少于3個(gè)月的有效觀測(cè)時(shí)間進(jìn)行線下工程沉降評(píng)估的可行性。

新建鐵路線下工程沉降變形觀測(cè)評(píng)估實(shí)施細(xì)則

京滬高速鐵路線下工程 沉降變形觀測(cè)及評(píng)估實(shí)施方案 二〇〇八年五月 第一章總則 為指導(dǎo)京滬高速鐵路做好無(wú)砟軌道的鋪設(shè)工作，通過(guò)對(duì)路基 （含過(guò)渡段）、橋梁、涵洞、隧道等線下工程的沉降變形進(jìn)行觀 測(cè)，并對(duì)觀測(cè)資料進(jìn)行分析，包括預(yù)測(cè)工后沉降，以便對(duì)無(wú)砟軌道 的鋪設(shè)條件進(jìn)行評(píng)估，從而確定合理的無(wú)砟軌道鋪設(shè)時(shí)機(jī)，確保無(wú) 砟軌道結(jié)構(gòu)的安全。 無(wú)砟軌道鋪設(shè)條件評(píng)估的重點(diǎn)應(yīng)是線下工程的沉降變形，評(píng)估 應(yīng)綜合考慮沿線路方向各種結(jié)構(gòu)物間的沉降變形關(guān)系，以標(biāo)段為單 位實(shí)施。設(shè)計(jì)單位按照本指導(dǎo)方案，以標(biāo)段為單位制定沉降觀測(cè)設(shè) 計(jì)方案。 無(wú)砟軌道鋪設(shè)條件的評(píng)估數(shù)據(jù)必須采用先進(jìn)、成熟、科學(xué)的檢 測(cè)手段取得，且必須真實(shí)可靠，全面反映工程實(shí)際狀況。 沉降變形觀測(cè)、評(píng)估過(guò)程是確定鋪設(shè)無(wú)砟軌道的關(guān)鍵時(shí)間節(jié)點(diǎn) 和關(guān)鍵工序的主要依據(jù)之一，必需加強(qiáng)“零觀測(cè)”（即初始值）的過(guò)程 控制。 一、適用范圍 本方案適用于京滬高速鐵路路基（含

結(jié)合客運(yùn)專線路基沉降觀測(cè)實(shí)際,對(duì)客運(yùn)專線路基沉降觀測(cè)系統(tǒng)進(jìn)行分析闡述,并對(duì)監(jiān)測(cè)技術(shù)進(jìn)行總結(jié)。

橋梁的沉降變形控制是客運(yùn)專線質(zhì)量控制的重點(diǎn),是決定橋梁承載力和保證線路運(yùn)營(yíng)后高平順性的重要因素。闡釋了鄭西客運(yùn)專線橋梁沉降變形觀測(cè)控制方法,驗(yàn)證了設(shè)計(jì)、施工的合理性,并提出了相關(guān)建議,為今后類似工程施工提供借鑒。

1 京滬高速鐵路線下工程沉降變形觀測(cè) 《監(jiān)理實(shí)施細(xì)則》 一總則 京滬高速鐵路線下工程的沉降變形觀測(cè)、評(píng)估過(guò)程是確 定鋪設(shè)無(wú)砟軌道的關(guān)鍵時(shí)間節(jié)點(diǎn)和關(guān)鍵工序的主要依據(jù)之 一，沉降變形的控制也是決定京滬高速工程成敗的關(guān)鍵因素 之一，觀測(cè)與評(píng)估工作是確定變形值的唯一途徑，直接決定 是否具備無(wú)砟軌道鋪設(shè)條件。觀測(cè)數(shù)據(jù)的真實(shí)可靠性與評(píng)估 工作的科學(xué)合理性是觀測(cè)與評(píng)估工作的兩個(gè)核心環(huán)節(jié)。而觀 測(cè)是評(píng)估的工作基礎(chǔ)，如觀測(cè)不能真實(shí)反映結(jié)構(gòu)物變形情 況，則評(píng)估工作就是空中樓閣。因此，觀測(cè)工作尤其重要， 必須加強(qiáng)“零周期”（即初始值）的過(guò)程控制。為適應(yīng)京滬 高速鐵路對(duì)路基（含過(guò)渡段）、橋梁、涵洞、隧道等線下工 程沉降變形觀測(cè)的技術(shù)要求的統(tǒng)一，確保觀測(cè)質(zhì)量，為線下 工程最終沉降量和工后沉降量提供完整詳實(shí)、準(zhǔn)確可靠的評(píng) 估依據(jù)，特制定本《監(jiān)理實(shí)施細(xì)則》。 二作業(yè)依據(jù) 2.1《客運(yùn)專線鐵路無(wú)砟軌道鋪設(shè)條

試論鐵路客運(yùn)專線沉降變形觀測(cè)評(píng)估工作模式——沉降變形觀測(cè)與評(píng)估是鐵路客運(yùn)專線建設(shè)中的一項(xiàng)十分重要的工作，直接關(guān)系到無(wú)砟軌道鋪設(shè)的成敗，需要建立一套科學(xué)合理的管理模式與運(yùn)行機(jī)制，從制度上保證沉降評(píng)估工作的規(guī)范性、高效性和科學(xué)性，以實(shí)現(xiàn)無(wú)砟軌道鋪...

沉降變形觀測(cè)與評(píng)估是鐵路客運(yùn)專線建設(shè)中的一項(xiàng)十分重要的工作,直接關(guān)系到無(wú)砟軌道鋪設(shè)的成敗,需要建立一套科學(xué)合理的管理模式與運(yùn)行機(jī)制,從制度上保證沉降評(píng)估工作的規(guī)范性、高效性和科學(xué)性,以實(shí)現(xiàn)無(wú)砟軌道鋪設(shè)條件評(píng)估工作的高質(zhì)量、高水平的完成。針對(duì)鐵路客運(yùn)專線建設(shè)工程的工作需求,從組織機(jī)構(gòu)、成員單位職責(zé)、工作流程、管理制度、評(píng)估計(jì)劃與進(jìn)度控制、原始資料的整理與匯編、評(píng)估報(bào)告的匯編等方面,探討鐵路客運(yùn)專線沉降變形評(píng)估工作管理模式與運(yùn)行機(jī)制,明確了各單位職責(zé)與工作程序,以期對(duì)在建和待建鐵路客運(yùn)專線工程建設(shè)有所幫助。

客運(yùn)專線橋梁沉降變形觀測(cè)控制技術(shù)——橋梁的沉降變形控制是客運(yùn)專線質(zhì)量控制的重點(diǎn)，是決定橋梁承載力和保證線路運(yùn)營(yíng)后高平順性的重要因素。闡釋了鄭西客運(yùn)專線橋梁沉降變形觀測(cè)控制方法，驗(yàn)證了設(shè)計(jì)、施工的合理性，并提出了相關(guān)建議，為今后類似工程施工提供...

軟土路基施工過(guò)程中的沉降觀測(cè)和沉降變形分析是高速鐵路路基建設(shè)質(zhì)量的關(guān)鍵性技術(shù)之一,簡(jiǎn)述了高速與客運(yùn)專線鐵路軟土路基沉降觀測(cè)的目的和意義,介紹了沉降設(shè)施的布置原則和技術(shù)要求及工后沉降量推算計(jì)算方法,對(duì)管樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)復(fù)合地基的變形特征和影響因素進(jìn)行了分析。

新建沈陽(yáng)至丹東鐵路客運(yùn)專線 線下工程沉降變形觀測(cè)及評(píng)估 實(shí)施細(xì)則 京沈鐵路客運(yùn)專線遼寧有限責(zé)任公司 二○一○年十月 1 目錄 1總則.................................................1 2組織管理.............................................2 2.1組織機(jī)構(gòu)與人員配臵................................2 2.2單位職責(zé)..........................................4 3工作流程與工作內(nèi)容...................................6 3.1準(zhǔn)備階段..........................................7 3.2測(cè)量階段

本文以哈佳鐵路為例介紹了客運(yùn)專線路基沉降變形觀測(cè)的儀器配置、作業(yè)依據(jù),觀測(cè)斷面和觀測(cè)點(diǎn)的布設(shè)、變形觀測(cè)元件的選取及埋設(shè)、觀測(cè)方法以及觀測(cè)精度和觀測(cè)頻次的要求。

新建鐵路 杭州至長(zhǎng)沙客運(yùn)專線江西段 線下工程沉降變形觀測(cè)評(píng)估 實(shí)施細(xì)則 滬昆鐵路客運(yùn)專線江西有限責(zé)任公司 2011年4月 目錄 1總則................................................................................................................................................1 2組織管理..........................................................................................................................................3 2.1組織機(jī)構(gòu)與人員配置...........

中國(guó)客運(yùn)專線鐵路無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu) 一、選型基本原則 根據(jù)國(guó)內(nèi)外對(duì)無(wú)砟軌道建造及運(yùn)營(yíng)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，無(wú)砟軌道的選型應(yīng)符合施工性、維護(hù)性、 動(dòng)力性、適應(yīng)性、經(jīng)濟(jì)性五大基本原則。 1．關(guān)于施工性 核心是施工速度。 施工速度與軌道結(jié)構(gòu)的復(fù)雜程度，怎樣的高精度才能達(dá)到軌道少維修，土木工程完工后 能否隨時(shí)可鋪設(shè)軌道，機(jī)械化施工程度及物流組織等因素密切相關(guān)。 一般要求施工方法比較簡(jiǎn)單，施工速度現(xiàn)澆混凝土式無(wú)砟軌道不低于120m/d，預(yù)制板 式無(wú)砟軌道不低于200m/d。 2．關(guān)于維護(hù)性 無(wú)砟軌道是否具有可維護(hù)性是非常重要的一件事。 無(wú)維修的概念是不合情理的，少維修的理念是符合無(wú)砟軌道工程實(shí)際的。 國(guó)內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)一再表明，無(wú)砟軌道的下部結(jié)構(gòu)一旦發(fā)生嚴(yán)重變形，整治非常困難。 因此，在選型時(shí)必須考慮隨著線下工程變形所引起的軌道變形，在一定程度上是可以整 正的，例如上下±30mm，左右±10mm。 3

沉降變形觀測(cè)分析評(píng)估是確保鐵路客運(yùn)專線軌道結(jié)構(gòu)鋪設(shè)質(zhì)量的關(guān)鍵環(huán)節(jié),探討沉降變形評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)與合理控制具有意義。針對(duì)沉降變形評(píng)估指標(biāo)分類及其控制標(biāo)準(zhǔn)、觀測(cè)期合理控制、曲線回歸相關(guān)系數(shù)的控制標(biāo)準(zhǔn)和沉降量<1mm觀測(cè)斷面的評(píng)估等進(jìn)行深入討論。總結(jié)提出鐵路客運(yùn)專線沉降變形評(píng)估指標(biāo)體系,并將10個(gè)評(píng)估指標(biāo)細(xì)分為核心指標(biāo)、基本指標(biāo)和一般指標(biāo)3個(gè)等級(jí)。核心指標(biāo)應(yīng)嚴(yán)格滿足相關(guān)要求,任何一個(gè)指標(biāo)不滿足要求,不能通過(guò)評(píng)估;基本指標(biāo)應(yīng)整體滿足相關(guān)要求,個(gè)別指標(biāo)超過(guò)限值不大時(shí),可以基本通過(guò)評(píng)估,同時(shí)提出完善意見;一般指標(biāo)應(yīng)基本滿足相關(guān)要求。根據(jù)沉降變形的發(fā)展趨勢(shì),將沉降時(shí)間曲線分為3種類型,并提出了相應(yīng)的觀測(cè)期控制標(biāo)準(zhǔn)。建議曲線回歸相關(guān)系數(shù)的最低標(biāo)準(zhǔn)可以由0.92放寬至0.85。建議對(duì)于觀測(cè)期滿足《評(píng)估技術(shù)指南》的要求,實(shí)測(cè)沉降量小于1mm的觀測(cè)斷面,在整體沉降趨于穩(wěn)定的條件下,直接判定其滿足評(píng)估要求。

客運(yùn)專線高速鐵路的列車運(yùn)行速度一般都在200公里以上,例如京滬高速鐵路的列車運(yùn)行時(shí)速設(shè)計(jì)達(dá)350公里.為了滿足列車的高速運(yùn)行,給線下工程的質(zhì)量提出了比較高的要求.本文僅對(duì)線下工程的控制網(wǎng)如何加密和工程施工測(cè)量的方法作下研討.所謂線下工程就是無(wú)碴軌道以下的鐵路土建部分含軌道板施工,均稱線下工程,即路基,隧道,橋涵.客運(yùn)專線高速鐵路的線路一般比較長(zhǎng),數(shù)百公里到上千公里,如何布設(shè)平面與高程控制的問(wèn)題,這是勘測(cè)設(shè)計(jì)單位考慮的問(wèn)題.施工單位僅對(duì)本標(biāo)路段區(qū)域內(nèi)的工程質(zhì)量負(fù)責(zé).施工單位的測(cè)量員,對(duì)本標(biāo)段域內(nèi)的所有建筑物肩負(fù)著如何確保能夠按照?qǐng)D紙?jiān)O(shè)計(jì)要求予以完成的重任.

客運(yùn)專線路基沉降控制與變形觀測(cè)技術(shù)研究 一、成果簡(jiǎn)介 1、工程概況 京津城際軌道交通工程是我國(guó)已開工的第一條全線采用無(wú)碴軌道，設(shè)計(jì)時(shí)速350km/h的鐵路客運(yùn)專線。為保證列車能高速運(yùn)行，除了對(duì)施工 質(zhì)量采取高標(biāo)準(zhǔn)之外，對(duì)線下工程的沉降控制也非常嚴(yán)格。 京津地區(qū)的地質(zhì)為松軟土，此類地質(zhì)對(duì)路基沉降控制的危害較大，路基基礎(chǔ)（京津項(xiàng)目dk81+228.08～dk84+210.22）處理采用樁板結(jié)構(gòu)（cfg 樁和phc打如管樁+鋼筋混凝土筏板）。部分段落設(shè)扶壁式鋼筋混凝土擋墻，基床表層以下路基采用a、b組填料填筑，基床表層采用級(jí)配碎 石填筑。在對(duì)京津城際路基進(jìn)行高標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)要求的施工過(guò)程中進(jìn)行沉降控制及變形觀測(cè)技術(shù)研究很有必要。 另外，京津城際軌道交通工程的無(wú)碴軌道板采用的是德國(guó)博格公司的博格板技術(shù)，對(duì)于國(guó)外無(wú)碴軌道路基施工來(lái)說(shuō)，施工周期一般較長(zhǎng)，少 有工期緊張的情況出現(xiàn)，一般是要等到預(yù)

客運(yùn)專線路基沉降控制與變形觀測(cè)技術(shù)研究

本文結(jié)合京津城際軌道工程項(xiàng)目施工單位在軟土路基施工過(guò)程中的沉降控制和變形觀測(cè)進(jìn)行闡述,對(duì)軟土路基的沉降觀測(cè)進(jìn)行分析和總結(jié);京津城際軌道工程軟土路基基礎(chǔ)采用為cfg樁和phc管樁處理,對(duì)軟土路基進(jìn)行沉降穩(wěn)定觀測(cè),觀測(cè)統(tǒng)計(jì)表明,通過(guò)對(duì)軟基進(jìn)行處理,嚴(yán)格按規(guī)范要求施工,工程質(zhì)量是能夠達(dá)到預(yù)期目標(biāo)的。