集對分析的客運專線引入鐵路樞紐客運站選址方案比選

隨著上海城市建設(shè)的發(fā)展,客運專線、城際鐵路等的相繼引入,上海鐵路樞紐的客運系統(tǒng)應(yīng)進行相應(yīng)改建。根據(jù)樞紐客運系統(tǒng)存在的問題,分析新建客運站的必要性和合理性,進行新建站址比選,對樞紐內(nèi)客運系統(tǒng)提出分工方案。指出新建虹橋客運站具有管理集中,旅客流線明晰,換乘方便等特點。

在商合杭鐵路、合安九城際鐵路等客運專線引入合肥鐵路樞紐時,通過對樞紐客運徑路的全面分析,確定合理的客運站分工方案,并進行能力適應(yīng)性分析,找到樞紐客運系統(tǒng)存在的問題。通過擴大研究范圍,將合肥鐵路樞紐存在的問題通過轉(zhuǎn)移至鄰近地區(qū)解決。既節(jié)約了工程投資,又理清了樞紐徑路,合理確定車站分工,使點線能力協(xié)調(diào),對鐵路網(wǎng)能力的發(fā)揮和合肥鐵路樞紐的發(fā)展至關(guān)重要。

在商合杭鐵路、合安九城際鐵路等客運專線引入合肥鐵路樞紐時，通過對樞紐客運徑路的全面分析，確定合理的客運站分工方案，并進行能力適應(yīng)性分析，找到樞紐客運系統(tǒng)存在的問題。通過擴大研究范圍，將合肥鐵路樞紐存在的問題通過轉(zhuǎn)移至鄰近地區(qū)解決。既節(jié)約了工程投資，又理清了樞紐徑路，合理確定車站分工，使點線能力協(xié)調(diào)．對鐵路網(wǎng)能力的發(fā)揮和合肥鐵路樞紐的發(fā)展至關(guān)重要。

以鄭西客運專線引入西安樞紐為例,闡述了客運專線引入樞紐的設(shè)計要求。對客運專線引入西安樞紐提出了3個站址方案,對方案進行了優(yōu)缺點分析和近遠期工程銜接分析。并按“一主兩輔”的客運系統(tǒng)規(guī)劃,論述了客運站分工。

為配合沈哈、沈大客運專線引入沈陽樞紐,結(jié)合沈陽樞紐現(xiàn)狀,設(shè)計了引入既有站和引入新建沈陽站兩套方案,確定了樞紐客運系統(tǒng)布局、作業(yè)分工等,經(jīng)過方案分析比選,推薦客運專線引入既有站、遠期沈哈、沈秦客運專線間增設(shè)直通線方案。

為確保昌贛客運專線引入南昌鐵路樞紐方案最優(yōu)、投資最省、效益最大,在闡述既有南昌鐵路樞紐概況、主要車站、在建及擬建工程的基礎(chǔ)上,分析樞紐目前存在的主要問題,預(yù)測樞紐未來客運作業(yè)量,根據(jù)昌贛客運專線引入南昌鐵路樞紐的研究思路,提出昌贛客運專線引入三江鎮(zhèn)站、向塘站、橫崗站和杭長客運專線橫崗線路所4個方案。經(jīng)過綜合比選,建議昌贛客運專線引入南昌鐵路樞紐采用引入橫崗站方案。

廣州—湛江客運專線引入湛江鐵路樞紐對其總圖格局影響深遠,根據(jù)湛江鐵路樞紐概況、在建與擬建工程,結(jié)合城市總體規(guī)劃和客運量預(yù)測,首先研究廣州—湛江客運專線分別從南側(cè)和北側(cè)引入樞紐的2個線路走向方案,比選后采用北側(cè)引入方案。在此基礎(chǔ)上,進一步研究新建湛江站方案（方案?。┖鸵爰扔姓痉桨福ǚ桨涪ⅲ┫盗蟹桨?。最后經(jīng)過在城市規(guī)劃協(xié)調(diào)性、運輸組織、物業(yè)開發(fā)條件、工程實施難度、經(jīng)濟投資等方面的綜合比選,建議采用新建雙線引入湛江西站方案。

京沈客運專線引入沈陽鐵路樞紐工程的引入通道和施工場地空間狹小,需跨越秦沈客運專線和多條普速鐵路、河流、市政道路與管線等。通過科學(xué)、合理、嚴(yán)密地編制京沈客運專線引入沈陽鐵路樞紐橋梁工程過渡與防護設(shè)計解決了橋梁特殊工點多、過渡方案復(fù)雜施工難度大;臨近既有設(shè)備安全防護壓力大、公鐵立交橋改建交通疏解難;敏感點多、高程要求苛刻、相互干擾大;自動化沉降和變形監(jiān)測秦沈客運專線標(biāo)準(zhǔn)高等諸多困難。保證了既有設(shè)備正常運營和安全,確定了經(jīng)濟合理的橋梁過渡與防護設(shè)計方案,使京沈客運專線在狹小空間成功引入沈陽鐵路樞紐。

根據(jù)合肥市社會經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃和城市總體布局,結(jié)合合肥鐵路樞紐既有格局正在形成環(huán)形樞紐的特點,研究了今后樞紐建設(shè)、發(fā)展的總圖構(gòu)想方案,通過對樞紐客流特點、客車合理開行方案、跨線及折角車流徑路的研究,對京福鐵路、商阜杭鐵路引入合肥樞紐方案進行分析與探討,提出了合肥樞紐客運系統(tǒng)仍維持兩站格局,南北向兩條客運專線合蚌和合杭引入合肥站、阜合和合福引入合肥南站的方案作為推薦方案的建議。

石家莊樞紐因京石客運專線的引入而發(fā)生改建工程,為此提出客運系統(tǒng)施工的3個過渡方案,通過分析得出在既有客整所修建下行臨時客運站方案為較優(yōu)方案。

敘述了大型復(fù)雜站場的施工過渡方案及不斷優(yōu)化方案、優(yōu)化完善設(shè)計的過程,太原站過渡施工共分三大部分,即站臺區(qū)、站房區(qū)和咽喉區(qū),重點介紹了站臺區(qū)和咽喉區(qū)施工過渡方案及優(yōu)化,以期指導(dǎo)施工實踐,確保施工安全正點。

在闡述商丘—合肥—杭州鐵路和阜陽樞紐概況的基礎(chǔ)上,針對阜陽鐵路樞紐運量預(yù)測及車流特點,提出商丘—合肥—杭州鐵路引入阜陽鐵路樞紐時的2種引入方案:引入既有阜陽站對側(cè)設(shè)高架站方案和新建阜陽西高速鐵路站方案。從城市規(guī)劃與運營管理、旅客出行、既有設(shè)施利用與改建、與規(guī)劃鐵路銜接、工程實施難易程度、物業(yè)開發(fā)、工程投資等方面對上述2個方案進行比選,推薦采用新建阜陽西高速鐵路站方案。

在闡述濟南鐵路樞紐既有鐵路、在建及擬建鐵路、濟南鐵路樞紐總圖規(guī)劃的基礎(chǔ)上,結(jié)合鄭濟鐵路客流特點及其與既有、在建工程的接軌條件,研究以下系列方案:(1)從濟南鐵路樞紐南端引入方案(方案ⅰ),含長清北引入濟南西站方案(方案ⅰ-1)和長清南引入濟南西站方案(方案ⅰ-2);(2)從濟南鐵路樞紐北端引入方案(方案ⅱ),含齊河接軌方案(方案ⅱ-1)和大鄭莊線路所接軌方案(方案ⅱ-2)。通過在運營里程及運行時分、運輸組織、工程投資及實施難度等方面的綜合比較,提出方案ⅰ-1更為合理,并且從客運站分工、車站及區(qū)間能力、動車運用所能力3個方面提出對方案ⅰ-1的建議。

在分析阜陽鐵路樞紐概況的基礎(chǔ)上,依據(jù)客運量預(yù)測情況和設(shè)計原則,分別按照線路別引入和方向別引入2種方案研究鄭合鐵路引入樞紐方案。根據(jù)阜陽鐵路樞紐的車流特點,通過在運輸組織、投資經(jīng)濟、運營管理及維護等方面的綜合比較,確定鄭合鐵路引入阜陽鐵路樞紐宜采用按照線路別引入阜陽西站方案。

基于京津城際鐵路、津秦客運專線、京滬高速鐵路已經(jīng)或即將引入天津鐵路樞紐,結(jié)合天津市城市有關(guān)規(guī)劃,對天津鐵路樞紐客運布局進行了調(diào)整。根據(jù)京滬高速鐵路、京津城際鐵路、津秦客運專線的推薦引入方案,闡述了天津樞紐的客運站總布局和客運站分工,以及從各方案的設(shè)計研究得到的啟示。

目前我國各大城市的鐵路樞紐逐漸向著綜合化和多元化方向發(fā)展,城市鐵路樞紐的整體服務(wù)水平會受到客運站位置、不同客運站點的分工、鐵路樞紐的規(guī)模以及鐵路線路等設(shè)備設(shè)施具體布局等各個方面的影響。只有不斷加強對鐵路樞紐中所有資源的整合利用,才能不斷增強其對整個城市交通的適應(yīng)力,進一步更好地服務(wù)于人民。

本文介紹了蘭州鐵路樞紐所處地理位置及建設(shè)的必要性；蘭州鐵路樞紐的現(xiàn)狀及存在的主要問題；蘭州北編組站的選址和站型的選擇．

介紹了蘭州鐵路樞紐所處的地理位置和建設(shè)的必要性;以及現(xiàn)狀和存在的主要問題;蘭州北編組站的選趾和站型的選擇。

鐵路客運專線概論 一、客運專線（passengerdedicatedlines--pdl） （一）、定義：客運專線是以客運為主的快速鐵路。目前在我國，鐵路等級除ⅰ、 ⅱ、ⅲ級外又增加了“客運專線”等級，時速200至350km/h的鐵路統(tǒng)稱為客運 專線，曲線半徑一般在2200m以上。 （二）、設(shè)計速度：1964年日本建成世界上第一條時速210公里的高速客運專線 后，法、德、西、意、韓、中國臺灣等國家和地區(qū)紛紛修建高速客運專線，設(shè)計 速度從210km/h到270、300、350km/h。1985年5月歐洲經(jīng)濟委員會(ece)對鐵 路最高運行速度的觀點是：高速客運專線為300km/h，既有線提速改造為160～ 200km/h。國際鐵路聯(lián)盟(uic)高速部，在“速度320～350km/h的新線設(shè)計科技發(fā) 展動態(tài)(第一部分)”(2001年10月25日版本)資

長株潭城際鐵路是長株潭城市群城際鐵路網(wǎng)的骨架線路和核心部分,主要承擔(dān)著長沙至株洲、湘潭間城際客流運輸并兼顧主城區(qū)城市軌道交通功能。結(jié)合既有及規(guī)劃的鐵路客運設(shè)施布局、城市發(fā)展規(guī)劃,從既有及規(guī)劃鐵路資源利用、城際鐵路與城市發(fā)展相互促進等方面,研究4個引入長沙鐵路樞紐研究方案。通過對吸引客流能力、工程可實施性、與其他線路銜接情況、點線能力和工程投資等因素分析,建議長株潭城際鐵路引入長沙鐵路樞紐采用引入長沙站方案。

概述緬甸木姐—皎漂鐵路情況,從城市概況、既有鐵路、城市總體規(guī)劃3個方面闡述曼德勒鐵路樞紐的概況,分析木姐—皎漂鐵路引入曼德勒樞紐存在既有鐵路與新建鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一,以及既有鐵路難以滿足新增運量需求的主要問題,對曼德勒鐵路樞紐引入方案進行研究,根據(jù)樞紐預(yù)測作業(yè)量,提出引入既有謬杭站方案、新建曼德勒東站米軌聯(lián)絡(luò)線方案、新建曼德勒東站米軌聯(lián)絡(luò)線套軌方案3個方案,從工程可實施性、運輸組織、與遠期工程銜接及工程投資等方面比較3個方案的優(yōu)缺點,建議采用新建曼德勒東站米軌聯(lián)絡(luò)線方案。

根據(jù)包頭鐵路樞紐既有設(shè)備概況、在建及擬建工程，結(jié)合包頭市城市總體規(guī)劃及運量預(yù)測，分別研究包頭至銀川高速鐵路布置在既有包蘭線北側(cè)（北方案）、南側(cè)（南方案）和沿包蘭線引入（中方案）3個方案，通過綜合比較建議選用中方案。在此基礎(chǔ)上，研究沿樞紐既有鐵路通道新建客線（方案?。┖屠脴屑~既有線、新建貨車外繞線（方案ⅱ）2個具體線位方案，將方案ⅱ分為貨車外繞線沿黃河北岸（方案ⅱ—1）、南岸（方案ⅱ-2）布置，通過比較提出方案ⅱ—1更合理。