廣州地鐵4號(hào)線一期工程高架橋上無縫線路設(shè)計(jì)研究

新建鐵路橋上無縫線路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定

蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文) 1 1.緒論 1.1設(shè)計(jì)線地理位置 包蘭鐵路自包頭至蘭州，全長990公里。1954年10月開工，1958年7月通車， 1958年10月交付運(yùn)營。包蘭鐵路在中衛(wèi)和干塘間經(jīng)過騰格里沙漠，全線有140公里在 沙漠中穿行，是中國五十年代在沙漠中筑成的鐵路。采取的防沙、治沙措施曾獲1987 年國家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步特等獎(jiǎng)。自包蘭鐵路干塘至蘭新鐵路的武威，于1965年建成了干 武聯(lián)絡(luò)線，長172公里，從而縮短了華北到西北地區(qū)的運(yùn)程。這條鐵路是華北通往西北 的重要干線，對加速內(nèi)蒙古寧夏、甘肅的經(jīng)濟(jì)建設(shè)起著重要作用。 包蘭鐵路基本沿著黃河兩岸、烏拉山南麓、卓資山西麓、賀蘭山脈西行，在三盛公、 三道坎和東崗鎮(zhèn)三跨黃河，中經(jīng)河套平原和銀川平原，并在中衛(wèi)和甘塘之間經(jīng)過騰格里 沙漠邊緣，是著名的沙漠鐵路。沿線礦藏豐富，有農(nóng)牧之利，風(fēng)多

從車站與環(huán)境結(jié)合、建筑模塊化、“以人為本”三個(gè)方面闡述了高架車站建筑設(shè)計(jì)的基本原則,并介紹了廣州地鐵4號(hào)線沿線8座高架車站的建筑設(shè)計(jì)。地鐵高架車站應(yīng)充分體現(xiàn)“安全、可靠、經(jīng)濟(jì)、適用”的建設(shè)目標(biāo);應(yīng)結(jié)合城市總體規(guī)劃,根據(jù)車站特點(diǎn)因地制宜確定車站中心位置;應(yīng)最大限度地考慮車站與地面建筑合建的可能性,從單一功能向多功能方向發(fā)展。

根據(jù)南京地鐵1號(hào)線高架結(jié)構(gòu)梁軌設(shè)計(jì)的需要,進(jìn)行橋梁與軌道相互作用的專題研究,提出優(yōu)化的線路設(shè)計(jì)參數(shù)和連續(xù)梁無縫線路縱向力的計(jì)算方法,以及橋墩水平線剛度的取值,使高架橋結(jié)構(gòu)的梁軌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)更加匹配、協(xié)調(diào)和經(jīng)濟(jì)合理,實(shí)現(xiàn)總體優(yōu)化。

根據(jù)廣州地鐵4號(hào)線高架橋的特點(diǎn),分析橋梁排水設(shè)計(jì)的關(guān)鍵點(diǎn),確定高架橋排水設(shè)計(jì)的原則,闡述地鐵4號(hào)線高架橋防水及排水采用暗埋敷設(shè)的設(shè)計(jì)方案;通過對排水管材的分析比較,確定高架橋排水管材選型;分析高架橋排水管采用暗埋敷設(shè)的環(huán)境,對北方有凍脹災(zāi)害地區(qū)高架橋排水管的布置提出建議方案。

廣州地鐵4號(hào)線高架總體施組 目錄及封面

介紹了膠濟(jì)客專無縫線路設(shè)計(jì)的范圍,分析了無縫線路設(shè)計(jì)中鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器制造難度大、鋪設(shè)難度大、工務(wù)維修量大等薄弱環(huán)節(jié),進(jìn)而提出了不設(shè)置伸縮調(diào)節(jié)器采取其他措施進(jìn)行無縫線路設(shè)計(jì)的優(yōu)化思路,并通過實(shí)踐驗(yàn)證了該思路的可行性與合理性。

介紹了廣州地鐵4號(hào)線關(guān)于數(shù)字式tetra標(biāo)準(zhǔn)機(jī)制下無線專網(wǎng)小區(qū)重選的研究。通過對各參數(shù)的分析,探討影響小區(qū)重選的一系列因素,并在廣州地鐵4號(hào)線現(xiàn)場進(jìn)行了實(shí)際應(yīng)用。通過修改切換參數(shù)解決了廣州地鐵4號(hào)線無線信號(hào)小區(qū)重選不平滑的問題。

介紹廣州地鐵4號(hào)線的隧道通風(fēng)系統(tǒng)方案——采用隧道風(fēng)機(jī)變頻兼作車站隧道排風(fēng)機(jī),只在出站端設(shè)置活塞風(fēng)道。與傳統(tǒng)的系統(tǒng)方案相比,該系統(tǒng)方案可以大量節(jié)省初投資,并可以避免因風(fēng)機(jī)全壓選擇偏大所帶來的運(yùn)行費(fèi)用的增加。分析該系統(tǒng)方案的設(shè)計(jì)原則、設(shè)備選型原則等,可供方案推廣應(yīng)用所借鑒。

·線路/路基· 檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾 參考文獻(xiàn)： ［1］裴穎，孫中正，陳彥芬．高速、重載鐵路的發(fā)展動(dòng)態(tài)［j］．鐵道建 筑技術(shù)，1994（2）：35-41． ［2］趙洪雁．大秦線重載鐵路道岔技術(shù)指標(biāo)探討［j］．鐵道建筑，2010 （4）：89-91． ［3］陳小平，王平．鐵路道岔合金鋼組合轍叉聯(lián)結(jié)螺栓強(qiáng)度分析 ［j］．鐵道建筑，2010（3）：89-92． ［4］張銀花，陳朝陽，周清躍．鋼軌屈服強(qiáng)度指標(biāo)取值研究［j］．鐵道建 筑，2006（3）：92-94． ［5］鐵道部第三設(shè)計(jì)院．道岔設(shè)計(jì)手冊［m］．北京：人民鐵道出版 社，1975． 收稿日期：2011-08-23 作者簡介：朱彬（1977—），男，工程師，2005年畢業(yè)于中南大學(xué)道路 與鐵道工程專業(yè)

線路大修與鐵路無縫線路設(shè)計(jì) 摘要 無縫線路是鐵路現(xiàn)代化標(biāo)志之一，它具有行車平穩(wěn)，旅客舒適，同時(shí)機(jī)車車輛和 軌道的維修費(fèi)用低，使用壽命長等優(yōu)點(diǎn)。隨著線路客貨運(yùn)量和行車速度的不斷提高， 列車軸重的增加，無縫線路已成為高速、重載鐵道的必選軌道結(jié)構(gòu)，也是我國鐵路線 路的主要發(fā)展方向。線路經(jīng)過長期運(yùn)營，線路平縱斷面會(huì)發(fā)生變化。因此，要對現(xiàn)有 的平縱斷面進(jìn)行勘測，并根據(jù)勘測資料，對線路平縱斷面進(jìn)行改善設(shè)計(jì)。 本設(shè)計(jì)利用autocad及excel，對線路大修地段進(jìn)行了平面、縱斷面改善設(shè)計(jì)， 并繪制了的線路大修縱斷面改善設(shè)計(jì)圖；通過對軌道結(jié)構(gòu)類型選擇、軌道強(qiáng)度及穩(wěn)定 性檢算，進(jìn)而對路基上無縫線路進(jìn)行設(shè)計(jì)；通過計(jì)算橋上無縫線路鋼軌伸縮附加力和 撓曲附加力，設(shè)計(jì)了一座中跨鋼橋上的無縫線路，并繪制了無縫線路長軌節(jié)布置圖。 最后對線路大修工作作了專題研究。 關(guān)鍵詞：線路大修無縫線路

主要分析了廣州地鐵4、5號(hào)線空調(diào)制冷等級(jí)調(diào)節(jié)模式,列舉了其他類型等級(jí)調(diào)節(jié)模式,并且在結(jié)構(gòu)原理、可靠穩(wěn)定性及節(jié)能方面做了簡單對比說明,認(rèn)為對于當(dāng)前城軌車輛空調(diào)溫度調(diào)節(jié)的舒適性及節(jié)能問題,應(yīng)該綜合考慮到列車運(yùn)行的環(huán)境情況、列車溫度調(diào)節(jié)的響應(yīng)速度,對應(yīng)選擇合適的節(jié)能模式機(jī)型,才能取得良好的運(yùn)行效果。

無碴軌道橋上無縫線路縱向力研究

上海市軌道一號(hào)線北延伸是我國第一條城市高架公路一體化輕軌交通線,在城市軌道高架橋上建立焊軌基地現(xiàn)場焊接長鋼軌,我國尚屬首次。本文針對高架橋的施工務(wù)件,介紹了上海軌道一號(hào)線北延伸高架橋焊接長鋼軌、軌條運(yùn)輸?shù)氖┕し桨?以及小半徑、大坡道地段長軌車的運(yùn)行安全措施。

研究目的:解決小半徑曲線地段橋上無縫線路設(shè)計(jì)的難題。研究結(jié)論:小半徑曲線地段橋上無縫線路設(shè)計(jì)應(yīng)重點(diǎn)從提高線路橫向阻力、降低橋上無縫線路鋼軌附加力、適當(dāng)提高設(shè)計(jì)鎖定軌溫等幾方面考慮。

跨區(qū)間無縫線路最大程度地減少了鋼軌接頭,在線路全長范圍內(nèi)提高了線路的平順性和整體剛度。文章結(jié)合我國高速鐵路跨區(qū)間無縫線路的理論研究和工程運(yùn)用,介紹了目前高速鐵路廣泛采用的軌道結(jié)構(gòu)形式,總結(jié)了我國跨區(qū)間無縫線路的設(shè)計(jì)方法和新建鐵路無縫線路一次性鋪設(shè)施工工藝。

寶成線清江1＃大橋 橋上無縫線路設(shè)計(jì)說明書 西南交通大學(xué)土木工程學(xué)院 2005年8月 清江1#大橋 橋上無縫線路設(shè)計(jì)說明書 一、設(shè)計(jì)資料 1．線路條件 清江1#大橋全長251.29m，7×24+4×16孔徑，與清江斜交，墩身為圓形獨(dú) 立鋼筋砼墩，橋臺(tái)為t型橋臺(tái)，16m梁采用鋼筋混凝土梁，24m梁采用后張法預(yù) 應(yīng)力混凝土梁，梁部及兩臺(tái)均為兩側(cè)人行道，人行道寬1.55m，其中1#、2#、3#、 4#、5#、6#橋墩的右側(cè)架接觸網(wǎng)桿。清江1#大橋北端與新上寺隧道相接，南端 與上寺車站相鄰。橋臺(tái)采用t形臺(tái)，各墩臺(tái)（除0#臺(tái)外）均為4×1.25m樁基， 0#為普通明挖基礎(chǔ)，其中2#、3#、4#、5#、6#橋墩位于水中，全橋采用簡支混 凝土梁。依據(jù)《新建鐵路橋上無縫線路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》，必須對其進(jìn)行無縫線路 個(gè)別設(shè)計(jì)。 2．橋梁條件 清江1#大橋?yàn)橛胁陿蛎?，位于半?/p>

寶成線清江1＃大橋 橋上無縫線路設(shè)計(jì)說明書 西南交通大學(xué)土木工程學(xué)院 2005年8月 清江1#大橋 橋上無縫線路設(shè)計(jì)說明書 一、設(shè)計(jì)資料 1．線路條件 清江1#大橋全長251.29m，7×24+4×16孔徑，與清江斜交，墩身為圓形獨(dú) 立鋼筋砼墩，橋臺(tái)為t型橋臺(tái)，16m梁采用鋼筋混凝土梁，24m梁采用后張法預(yù) 應(yīng)力混凝土梁，梁部及兩臺(tái)均為兩側(cè)人行道，人行道寬1.55m，其中1#、2#、3#、 4#、5#、6#橋墩的右側(cè)架接觸網(wǎng)桿。清江1#大橋北端與新上寺隧道相接，南端 與上寺車站相鄰。橋臺(tái)采用t形臺(tái)，各墩臺(tái)（除0#臺(tái)外）均為4×1.25m樁基， 0#為普通明挖基礎(chǔ)，其中2#、3#、4#、5#、6#橋墩位于水中，全橋采用簡支混 凝土梁。依據(jù)《新建鐵路橋上無縫線路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》，必須對其進(jìn)行無縫線路 個(gè)別設(shè)計(jì)。 2．橋梁條件 清江1#大橋?yàn)橛胁陿蛎?，位于半?/p>

?1994-2010chinaacademicjournalelectronicpublishinghouse.allrightsreserved.http://www.cnki.net 都市快軌交通?第19卷第1期2006年2月機(jī)電工程 urbanrapidrailtransit 廣州地鐵4號(hào)線直線電機(jī)車輛 龐紹煌　高　偉 (廣州市地下鐵道總公司　廣州　510030) 摘　要　通過對廣州地鐵4號(hào)線直線電機(jī)車輛的介 紹,闡明直線電機(jī)車輛的技術(shù)性能和特點(diǎn)。 關(guān)鍵詞　廣州地鐵　直線電機(jī)　車輛技術(shù) 1　車輛及其主要技術(shù)規(guī)格 廣州市軌道交通4號(hào)線直線電機(jī)車輛是由南車四 方、川崎重工、伊藤忠聯(lián)合體設(shè)計(jì)、制造的,每一列車由 四節(jié)全動(dòng)車組成。列車編組為abba,其中a車 為帶司機(jī)室的車輛,b車為不帶司

安慶長江大橋?yàn)榇罂缍蠕撹炝盒崩瓨?橋上鋪設(shè)無縫線路。大跨度斜拉橋結(jié)構(gòu)復(fù)雜,為塔-索-梁空間組合體系,鋪設(shè)無縫線路后,在荷載作用下,會(huì)形成\"塔-索-梁-軌\"耦合作用體系,其無縫線路力學(xué)傳遞機(jī)理較一般橋上無縫線路更為復(fù)雜。通過建立大跨度斜拉橋\"塔-索-梁-軌\"耦合模型,對安慶長江大橋橋上無縫線路縱向力進(jìn)行計(jì)算分析,比選大跨度鋼桁梁斜拉橋上無縫線路多種設(shè)計(jì)方案,提出可行的無縫線路結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案。

天興洲大橋首次引入了國外咨詢機(jī)制,由于中國和歐洲在橋上無縫線路設(shè)計(jì)理念上的差異,中方設(shè)計(jì)單位和外方咨詢單位提出了不同的橋上無縫線路設(shè)計(jì)方案,雙方在鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器布置、設(shè)計(jì)參數(shù)取值上存在著明顯的不同,針對武漢天興洲大橋鐵路引橋無縫線路設(shè)計(jì)方案,對中外設(shè)計(jì)方案進(jìn)行了對比研究,分析了中外設(shè)計(jì)方案的利弊。

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