廣州地鐵4號(hào)線(xiàn)一期工程高架橋上無(wú)縫線(xiàn)路設(shè)計(jì)研究

新建鐵路橋上無(wú)縫線(xiàn)路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定

蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文) 1 1.緒論 1.1設(shè)計(jì)線(xiàn)地理位置 包蘭鐵路自包頭至蘭州，全長(zhǎng)990公里。1954年10月開(kāi)工，1958年7月通車(chē)， 1958年10月交付運(yùn)營(yíng)。包蘭鐵路在中衛(wèi)和干塘間經(jīng)過(guò)騰格里沙漠，全線(xiàn)有140公里在 沙漠中穿行，是中國(guó)五十年代在沙漠中筑成的鐵路。采取的防沙、治沙措施曾獲1987 年國(guó)家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步特等獎(jiǎng)。自包蘭鐵路干塘至蘭新鐵路的武威，于1965年建成了干 武聯(lián)絡(luò)線(xiàn)，長(zhǎng)172公里，從而縮短了華北到西北地區(qū)的運(yùn)程。這條鐵路是華北通往西北 的重要干線(xiàn)，對(duì)加速內(nèi)蒙古寧夏、甘肅的經(jīng)濟(jì)建設(shè)起著重要作用。 包蘭鐵路基本沿著黃河兩岸、烏拉山南麓、卓資山西麓、賀蘭山脈西行，在三盛公、 三道坎和東崗鎮(zhèn)三跨黃河，中經(jīng)河套平原和銀川平原，并在中衛(wèi)和甘塘之間經(jīng)過(guò)騰格里 沙漠邊緣，是著名的沙漠鐵路。沿線(xiàn)礦藏豐富，有農(nóng)牧之利，風(fēng)多

從車(chē)站與環(huán)境結(jié)合、建筑模塊化、“以人為本”三個(gè)方面闡述了高架車(chē)站建筑設(shè)計(jì)的基本原則,并介紹了廣州地鐵4號(hào)線(xiàn)沿線(xiàn)8座高架車(chē)站的建筑設(shè)計(jì)。地鐵高架車(chē)站應(yīng)充分體現(xiàn)“安全、可靠、經(jīng)濟(jì)、適用”的建設(shè)目標(biāo);應(yīng)結(jié)合城市總體規(guī)劃,根據(jù)車(chē)站特點(diǎn)因地制宜確定車(chē)站中心位置;應(yīng)最大限度地考慮車(chē)站與地面建筑合建的可能性,從單一功能向多功能方向發(fā)展。

根據(jù)南京地鐵1號(hào)線(xiàn)高架結(jié)構(gòu)梁軌設(shè)計(jì)的需要,進(jìn)行橋梁與軌道相互作用的專(zhuān)題研究,提出優(yōu)化的線(xiàn)路設(shè)計(jì)參數(shù)和連續(xù)梁無(wú)縫線(xiàn)路縱向力的計(jì)算方法,以及橋墩水平線(xiàn)剛度的取值,使高架橋結(jié)構(gòu)的梁軌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)更加匹配、協(xié)調(diào)和經(jīng)濟(jì)合理,實(shí)現(xiàn)總體優(yōu)化。

根據(jù)廣州地鐵4號(hào)線(xiàn)高架橋的特點(diǎn),分析橋梁排水設(shè)計(jì)的關(guān)鍵點(diǎn),確定高架橋排水設(shè)計(jì)的原則,闡述地鐵4號(hào)線(xiàn)高架橋防水及排水采用暗埋敷設(shè)的設(shè)計(jì)方案;通過(guò)對(duì)排水管材的分析比較,確定高架橋排水管材選型;分析高架橋排水管采用暗埋敷設(shè)的環(huán)境,對(duì)北方有凍脹災(zāi)害地區(qū)高架橋排水管的布置提出建議方案。

廣州地鐵4號(hào)線(xiàn)高架總體施組 目錄及封面

介紹了膠濟(jì)客專(zhuān)無(wú)縫線(xiàn)路設(shè)計(jì)的范圍,分析了無(wú)縫線(xiàn)路設(shè)計(jì)中鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器制造難度大、鋪設(shè)難度大、工務(wù)維修量大等薄弱環(huán)節(jié),進(jìn)而提出了不設(shè)置伸縮調(diào)節(jié)器采取其他措施進(jìn)行無(wú)縫線(xiàn)路設(shè)計(jì)的優(yōu)化思路,并通過(guò)實(shí)踐驗(yàn)證了該思路的可行性與合理性。

介紹了廣州地鐵4號(hào)線(xiàn)關(guān)于數(shù)字式tetra標(biāo)準(zhǔn)機(jī)制下無(wú)線(xiàn)專(zhuān)網(wǎng)小區(qū)重選的研究。通過(guò)對(duì)各參數(shù)的分析,探討影響小區(qū)重選的一系列因素,并在廣州地鐵4號(hào)線(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行了實(shí)際應(yīng)用。通過(guò)修改切換參數(shù)解決了廣州地鐵4號(hào)線(xiàn)無(wú)線(xiàn)信號(hào)小區(qū)重選不平滑的問(wèn)題。

介紹廣州地鐵4號(hào)線(xiàn)的隧道通風(fēng)系統(tǒng)方案——采用隧道風(fēng)機(jī)變頻兼作車(chē)站隧道排風(fēng)機(jī),只在出站端設(shè)置活塞風(fēng)道。與傳統(tǒng)的系統(tǒng)方案相比,該系統(tǒng)方案可以大量節(jié)省初投資,并可以避免因風(fēng)機(jī)全壓選擇偏大所帶來(lái)的運(yùn)行費(fèi)用的增加。分析該系統(tǒng)方案的設(shè)計(jì)原則、設(shè)備選型原則等,可供方案推廣應(yīng)用所借鑒。

·線(xiàn)路/路基· 檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾 參考文獻(xiàn)： ［1］裴穎，孫中正，陳彥芬．高速、重載鐵路的發(fā)展動(dòng)態(tài)［j］．鐵道建 筑技術(shù)，1994（2）：35-41． ［2］趙洪雁．大秦線(xiàn)重載鐵路道岔技術(shù)指標(biāo)探討［j］．鐵道建筑，2010 （4）：89-91． ［3］陳小平，王平．鐵路道岔合金鋼組合轍叉聯(lián)結(jié)螺栓強(qiáng)度分析 ［j］．鐵道建筑，2010（3）：89-92． ［4］張銀花，陳朝陽(yáng)，周清躍．鋼軌屈服強(qiáng)度指標(biāo)取值研究［j］．鐵道建 筑，2006（3）：92-94． ［5］鐵道部第三設(shè)計(jì)院．道岔設(shè)計(jì)手冊(cè)［m］．北京：人民鐵道出版 社，1975． 收稿日期：2011-08-23 作者簡(jiǎn)介：朱彬（1977—），男，工程師，2005年畢業(yè)于中南大學(xué)道路 與鐵道工程專(zhuān)業(yè)

線(xiàn)路大修與鐵路無(wú)縫線(xiàn)路設(shè)計(jì) 摘要 無(wú)縫線(xiàn)路是鐵路現(xiàn)代化標(biāo)志之一，它具有行車(chē)平穩(wěn)，旅客舒適，同時(shí)機(jī)車(chē)車(chē)輛和 軌道的維修費(fèi)用低，使用壽命長(zhǎng)等優(yōu)點(diǎn)。隨著線(xiàn)路客貨運(yùn)量和行車(chē)速度的不斷提高， 列車(chē)軸重的增加，無(wú)縫線(xiàn)路已成為高速、重載鐵道的必選軌道結(jié)構(gòu)，也是我國(guó)鐵路線(xiàn) 路的主要發(fā)展方向。線(xiàn)路經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)，線(xiàn)路平縱斷面會(huì)發(fā)生變化。因此，要對(duì)現(xiàn)有 的平縱斷面進(jìn)行勘測(cè)，并根據(jù)勘測(cè)資料，對(duì)線(xiàn)路平縱斷面進(jìn)行改善設(shè)計(jì)。 本設(shè)計(jì)利用autocad及excel，對(duì)線(xiàn)路大修地段進(jìn)行了平面、縱斷面改善設(shè)計(jì)， 并繪制了的線(xiàn)路大修縱斷面改善設(shè)計(jì)圖；通過(guò)對(duì)軌道結(jié)構(gòu)類(lèi)型選擇、軌道強(qiáng)度及穩(wěn)定 性檢算，進(jìn)而對(duì)路基上無(wú)縫線(xiàn)路進(jìn)行設(shè)計(jì)；通過(guò)計(jì)算橋上無(wú)縫線(xiàn)路鋼軌伸縮附加力和 撓曲附加力，設(shè)計(jì)了一座中跨鋼橋上的無(wú)縫線(xiàn)路，并繪制了無(wú)縫線(xiàn)路長(zhǎng)軌節(jié)布置圖。 最后對(duì)線(xiàn)路大修工作作了專(zhuān)題研究。 關(guān)鍵詞：線(xiàn)路大修無(wú)縫線(xiàn)路

主要分析了廣州地鐵4、5號(hào)線(xiàn)空調(diào)制冷等級(jí)調(diào)節(jié)模式,列舉了其他類(lèi)型等級(jí)調(diào)節(jié)模式,并且在結(jié)構(gòu)原理、可靠穩(wěn)定性及節(jié)能方面做了簡(jiǎn)單對(duì)比說(shuō)明,認(rèn)為對(duì)于當(dāng)前城軌車(chē)輛空調(diào)溫度調(diào)節(jié)的舒適性及節(jié)能問(wèn)題,應(yīng)該綜合考慮到列車(chē)運(yùn)行的環(huán)境情況、列車(chē)溫度調(diào)節(jié)的響應(yīng)速度,對(duì)應(yīng)選擇合適的節(jié)能模式機(jī)型,才能取得良好的運(yùn)行效果。

無(wú)碴軌道橋上無(wú)縫線(xiàn)路縱向力研究

上海市軌道一號(hào)線(xiàn)北延伸是我國(guó)第一條城市高架公路一體化輕軌交通線(xiàn),在城市軌道高架橋上建立焊軌基地現(xiàn)場(chǎng)焊接長(zhǎng)鋼軌,我國(guó)尚屬首次。本文針對(duì)高架橋的施工務(wù)件,介紹了上海軌道一號(hào)線(xiàn)北延伸高架橋焊接長(zhǎng)鋼軌、軌條運(yùn)輸?shù)氖┕し桨?以及小半徑、大坡道地段長(zhǎng)軌車(chē)的運(yùn)行安全措施。

研究目的:解決小半徑曲線(xiàn)地段橋上無(wú)縫線(xiàn)路設(shè)計(jì)的難題。研究結(jié)論:小半徑曲線(xiàn)地段橋上無(wú)縫線(xiàn)路設(shè)計(jì)應(yīng)重點(diǎn)從提高線(xiàn)路橫向阻力、降低橋上無(wú)縫線(xiàn)路鋼軌附加力、適當(dāng)提高設(shè)計(jì)鎖定軌溫等幾方面考慮。

跨區(qū)間無(wú)縫線(xiàn)路最大程度地減少了鋼軌接頭,在線(xiàn)路全長(zhǎng)范圍內(nèi)提高了線(xiàn)路的平順性和整體剛度。文章結(jié)合我國(guó)高速鐵路跨區(qū)間無(wú)縫線(xiàn)路的理論研究和工程運(yùn)用,介紹了目前高速鐵路廣泛采用的軌道結(jié)構(gòu)形式,總結(jié)了我國(guó)跨區(qū)間無(wú)縫線(xiàn)路的設(shè)計(jì)方法和新建鐵路無(wú)縫線(xiàn)路一次性鋪設(shè)施工工藝。

寶成線(xiàn)清江1＃大橋 橋上無(wú)縫線(xiàn)路設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū) 西南交通大學(xué)土木工程學(xué)院 2005年8月 清江1#大橋 橋上無(wú)縫線(xiàn)路設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū) 一、設(shè)計(jì)資料 1．線(xiàn)路條件 清江1#大橋全長(zhǎng)251.29m，7×24+4×16孔徑，與清江斜交，墩身為圓形獨(dú) 立鋼筋砼墩，橋臺(tái)為t型橋臺(tái)，16m梁采用鋼筋混凝土梁，24m梁采用后張法預(yù) 應(yīng)力混凝土梁，梁部及兩臺(tái)均為兩側(cè)人行道，人行道寬1.55m，其中1#、2#、3#、 4#、5#、6#橋墩的右側(cè)架接觸網(wǎng)桿。清江1#大橋北端與新上寺隧道相接，南端 與上寺車(chē)站相鄰。橋臺(tái)采用t形臺(tái)，各墩臺(tái)（除0#臺(tái)外）均為4×1.25m樁基， 0#為普通明挖基礎(chǔ)，其中2#、3#、4#、5#、6#橋墩位于水中，全橋采用簡(jiǎn)支混 凝土梁。依據(jù)《新建鐵路橋上無(wú)縫線(xiàn)路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》，必須對(duì)其進(jìn)行無(wú)縫線(xiàn)路 個(gè)別設(shè)計(jì)。 2．橋梁條件 清江1#大橋?yàn)橛胁陿蛎?，位于半?/p>

天興洲大橋首次引入了國(guó)外咨詢(xún)機(jī)制,由于中國(guó)和歐洲在橋上無(wú)縫線(xiàn)路設(shè)計(jì)理念上的差異,中方設(shè)計(jì)單位和外方咨詢(xún)單位提出了不同的橋上無(wú)縫線(xiàn)路設(shè)計(jì)方案,雙方在鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器布置、設(shè)計(jì)參數(shù)取值上存在著明顯的不同,針對(duì)武漢天興洲大橋鐵路引橋無(wú)縫線(xiàn)路設(shè)計(jì)方案,對(duì)中外設(shè)計(jì)方案進(jìn)行了對(duì)比研究,分析了中外設(shè)計(jì)方案的利弊。

以廣州地鐵4號(hào)線(xiàn)試驗(yàn)段的設(shè)計(jì)為基礎(chǔ),對(duì)其機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)(emcs)的特點(diǎn)進(jìn)行分析,介紹全線(xiàn)emcs的組網(wǎng)方式及其在主控系統(tǒng)中的應(yīng)用;根據(jù)車(chē)站的類(lèi)型分析車(chē)站級(jí)emcs的構(gòu)成方式,對(duì)地鐵emcs的設(shè)計(jì)提出方案,并探討將來(lái)發(fā)展的方向。

對(duì)于大跨、大坡道和小半徑曲線(xiàn)橋梁,梁軌相互作用關(guān)系更加復(fù)雜、附加作用力及斷軌時(shí)的斷縫值也較大,給橋上鋪設(shè)無(wú)縫線(xiàn)路結(jié)構(gòu)帶來(lái)困難。為研究高速鐵路大跨剛構(gòu)-連續(xù)組合梁橋無(wú)縫線(xiàn)路鋪設(shè)方案,以新建貴廣鐵路圣泉1號(hào)特大橋?yàn)楣こ瘫尘?建立線(xiàn)-橋-墩一體化有限元計(jì)算模型,分析不同結(jié)構(gòu)方案下線(xiàn)、橋縱向受力情況。研究結(jié)果表明:對(duì)于圣泉1號(hào)雙線(xiàn)特大橋橋上無(wú)縫線(xiàn)路,鋪設(shè)小阻力扣件、鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器、調(diào)節(jié)鎖定軌溫等常規(guī)設(shè)計(jì)方案無(wú)法同時(shí)滿(mǎn)足強(qiáng)度、穩(wěn)定性、斷縫值等檢算指標(biāo)的需求,建議采取\"伸縮調(diào)節(jié)器+道砟膠\"的技術(shù)方案。

北京地鐵大興線(xiàn)與地鐵4號(hào)線(xiàn)共同構(gòu)成北京市南北客運(yùn)大動(dòng)脈。為了最大限度消除鋼軌接頭、減少列車(chē)對(duì)軌道的沖擊和振動(dòng),全線(xiàn)鋪設(shè)溫度應(yīng)力式無(wú)縫線(xiàn)路。重點(diǎn)研究北京地鐵大興線(xiàn)高架段及地下線(xiàn)溫度應(yīng)力式無(wú)縫線(xiàn)路設(shè)計(jì)。根據(jù)高架橋、隧道內(nèi)無(wú)縫線(xiàn)路的特點(diǎn),在設(shè)計(jì)時(shí)根據(jù)不同特點(diǎn)確定設(shè)計(jì)參數(shù)、鎖定軌溫,并進(jìn)行穩(wěn)定性檢算。根據(jù)地鐵列車(chē)荷載分別計(jì)算在不同工況條件下的無(wú)縫線(xiàn)路附加力,進(jìn)而確定無(wú)縫線(xiàn)路的伸縮區(qū)、固定區(qū)及緩沖區(qū)。高架橋上鋪設(shè)的無(wú)縫線(xiàn)路應(yīng)采用小阻力扣件,設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器等,減少鋼軌縱向力,確保無(wú)縫線(xiàn)路穩(wěn)定性。地下線(xiàn)鋪設(shè)無(wú)縫線(xiàn)路時(shí),應(yīng)根據(jù)道岔形式合理設(shè)置緩沖區(qū)。

廣州地鐵一號(hào)線(xiàn)、廣州地鐵一號(hào)線(xiàn)、二號(hào)線(xiàn)與深圳地鐵一號(hào)線(xiàn)設(shè)計(jì)比較——簡(jiǎn)介：隨著大城市城市建設(shè)的飛速發(fā)展，改造和擴(kuò)建公共交通設(shè)施已是發(fā)展的重中之重。地鐵作為一種技術(shù)成熟的公共交通工具，以其運(yùn)行快速、正點(diǎn)、不受天氣等其他因素的限制、施工不影響周?chē)?..