廣州地鐵2號線赤鷺區(qū)間盾構(gòu)施工測量方案

在施工難度大,質(zhì)量目標(biāo)要求高的情況下,本工程吸收、引進(jìn)國際先進(jìn)的盾構(gòu)施工設(shè)備與技術(shù),研究開發(fā)出配套的關(guān)鍵適用技術(shù),有效地解決了以往盾構(gòu)隧道施工遇到的技術(shù)難題,建造了廣州地鐵二號線中結(jié)構(gòu)質(zhì)量、防水效果和表觀質(zhì)量最好的隧道。著重介紹本工程的新技術(shù)(包括:采用1．5m環(huán)寬的管片;用eppm彈性止水條技術(shù);開發(fā)應(yīng)用sls-t同步激光自動導(dǎo)向技術(shù);盾尾同步注漿技術(shù);盾構(gòu)機(jī)選型與關(guān)鍵技術(shù))的內(nèi)容及其應(yīng)用情況,并分析了由于新技術(shù)在本工程的應(yīng)用而產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。

1 淺談廣州地鐵2號線鷺中區(qū)間隧道施工 監(jiān)測 摘要：介紹地鐵區(qū)間隧道施工監(jiān)測的設(shè)計與施工管理 等。 關(guān)鍵詞：地鐵；區(qū)間隧道；施工監(jiān)測；施工管理 1、工程概況 廣州地鐵二號線首期工程始于海珠區(qū)琶洲，止于白云區(qū) 江夏，線路全長23.21km.二號線鷺江站至中山大學(xué)站區(qū)間隧 道，分為左、右兩支單線隧道，左線zck6+539.5～ zck8+057.05，全長1523.055m，右線yck6+539.05～ yck8+0.57.05，全長1517.55m.該區(qū)間隧道上覆地層為人工雜 填土、沖積層、殘積層和風(fēng)化巖層，覆蓋層厚度為9.4～19.5m. 洞身大部分位于強(qiáng)風(fēng)化的粉砂巖層，屬于ⅱ、ⅲ類圍巖。該 區(qū)間隧道部分區(qū)段全斷面采用鉆爆法開挖，其它區(qū)段隧道的 上半部分采用人工開挖，下半部分采用鉆爆法開挖。該區(qū)間 沿新港中路由東向西至

介紹地鐵區(qū)間隧道施工監(jiān)測的設(shè)計與施工管理等

淺談廣州地鐵二號線鷺中區(qū)間隧道施工監(jiān)測 摘要:介紹地鐵區(qū)間隧道施工監(jiān)測的設(shè)計與施工管理等。 關(guān)鍵詞:地鐵;區(qū)間隧道;施工監(jiān)測;施工管理 1工程概況 廣州地鐵二號線首期工程始于海珠區(qū)琶洲,止于白云區(qū)江夏,線路全長23.21km。二號線鷺江站至中山 大學(xué)站區(qū)間隧道,分為左、右兩支單線隧道,左線zck6+539.5～zck8+057.05,全長1523.055m,右 線yck6+539.05～yck8+0.57.05,全長1517.55m。該區(qū)間隧道上覆地層為人工雜填土、沖積層、 殘積層和風(fēng)化巖層,覆蓋層厚度為9.4～19.5m。洞身大部分位于強(qiáng)風(fēng)化的粉砂巖層,屬于ⅱ、ⅲ類圍巖。 該區(qū)間隧道部分區(qū)段全斷面采用鉆爆法開挖,其它區(qū)段隧道的上半部分采用人工開挖,下半部分采用鉆爆法 開挖。該區(qū)間沿

介紹城市地鐵隧道防水施工的方法及施工控制。

北京地鐵7號線5標(biāo)段盾構(gòu)施工測量方案 中鐵一局集團(tuán)有限公司 北京地鐵7號線五標(biāo) 廣～廣盾構(gòu)區(qū)間施工 測量方案 編制:時間: 審核:時間: 批準(zhǔn):時間: 中鐵一局集團(tuán)有限公司 北京地鐵7號線五標(biāo)項目經(jīng)理部 2012年10月 北京地鐵7號線5標(biāo)段盾構(gòu)施工測量方案 中鐵一局集團(tuán)有限公司1 目錄 1.編制依據(jù)···················································································3 2.工程概況································

結(jié)合沈陽地鐵二號線施工實例,探討盾構(gòu)施工中不同階段的測量方法,根據(jù)盾構(gòu)機(jī)的結(jié)構(gòu)、姿態(tài)、定位特點,結(jié)合現(xiàn)代工程測量新技術(shù),從理論和方法上對盾構(gòu)施工測量進(jìn)行深入研究并采取有效測量措施,保證盾構(gòu)以正確姿態(tài)按設(shè)計要求掘進(jìn)。

廣州地鐵3號線盾構(gòu)區(qū)間同步注漿施工技術(shù)——在盾構(gòu)施工中，基于刀盤開挖直徑與盾構(gòu)管片外徑問存在空隙、地質(zhì)條件、地下水、隧道埋深、掘進(jìn)模式等因素的影響，易造成地層變形、管片錯臺、隧道漏水等不良現(xiàn)象，因此要對管片背后的空隙選擇合理的注漿材料進(jìn)行充填...

廣州地鐵三號線盾構(gòu)區(qū)間同步注漿施工技術(shù)——在盾構(gòu)施工中，基于刀盤開挖直徑與盾構(gòu)管片外徑間存在空隙、地質(zhì)條件、地下水、隧道埋深、掘進(jìn)模式等因素的影響，易造成地層變形、管片錯臺、隧道漏水等不良現(xiàn)象，因此要對管片背后的空隙選擇合理的注漿材料進(jìn)行充填...

通過實際的工程實例,淺述了盾構(gòu)法施工地鐵中監(jiān)控量測的實施及信息反饋的方法,取得了一定量的監(jiān)測反饋數(shù)據(jù),對盾構(gòu)工程的設(shè)計與施工具有一定的指導(dǎo)意義。

在盾構(gòu)施工中,基于刀盤開挖直徑與盾構(gòu)管片外徑間存在空隙、地質(zhì)條件、地下水、隧道埋深、掘進(jìn)模式等因素的影響,易造成地層變形、管片錯臺、隧道漏水等不良現(xiàn)象,因此要對管片背后的空隙選擇合理的注漿材料進(jìn)行充填。以廣州地鐵3號線客—大盾構(gòu)區(qū)間的施工實際情況為背景,對盾構(gòu)施工中的同步注漿技術(shù)進(jìn)行總結(jié)分析。

在盾構(gòu)施工中，基于刀盤開挖直徑與盾構(gòu)管片外徑間存在空隙、地質(zhì)條件、地下水、隧道埋深、掘進(jìn)模式等因素的影響，易造成地層變形、管片錯臺、隧道漏水等不良現(xiàn)象，因此要對管片背后的空隙選擇合理的注漿材料進(jìn)行充填。本文以廣州地鐵三號線客一大盾構(gòu)區(qū)間的施工實際情況為背景，對盾構(gòu)施工中的同步注漿技術(shù)進(jìn)行了總結(jié)分析，供同類工程參考。

結(jié)合廣州地鐵三號線某區(qū)間施工實例,總結(jié)分析泥水盾構(gòu)在穿越復(fù)雜軟弱地層、地面建筑密集且均為天然或淺埋基礎(chǔ)的村莊時應(yīng)采取的掘進(jìn)技術(shù)措施,以及相對于土壓平衡盾構(gòu)的應(yīng)用優(yōu)勢,為今后同類工程施工提供借鑒。

廣州地鐵一號線暗挖區(qū)間隧道整治

第0頁共12頁 廣州地鐵二號線曉江區(qū)間 監(jiān)控量測方案 （廣州美術(shù)學(xué)院樁基托換） 編制：唐永福 復(fù)核：詹黎明 審核：路剛 中鐵第十六工程局廣州地鐵 曉江區(qū)間項目經(jīng)理部 2000年6月 廣州地鐵二號線【曉--江區(qū)間】土建工程監(jiān)控量測方案（樁基托換） 【中鐵第十六工程局】第1頁共12頁 1 目錄 廣州地鐵二號線曉江區(qū)間樁基托換監(jiān)控量測方案.........................................2 一：監(jiān)測的目的和意義............................................................2 1.1目的.....................................................................................

廣州地鐵三號線調(diào)度監(jiān)控大屏方案 一直很好奇像廣州目前較先進(jìn)的地鐵，其調(diào)度室會是怎樣一個情景？會不會有投影機(jī) 呢？還是用投影墻？負(fù)荷如此重的地鐵線要求監(jiān)控系統(tǒng)肯定要很有質(zhì)量保證，什么樣的產(chǎn)品 又能勝任呢？相信很多朋友跟筆者一樣有著同樣的好奇，下面就帶大家走進(jìn)廣州番禺地鐵三 號線的控制中心。 廣州地鐵三號線現(xiàn)場實拍圖 大屏上，氣勢恢宏滿目璀璨的“地下長城”廣州番禺地鐵三號線盡收眼底，vtron公 司大屏幕數(shù)字顯示拼接墻系統(tǒng)，擔(dān)當(dāng)起每分每秒地偵測這條“地下長城”運行狀況的艱巨任 務(wù)。在廣州番禺地鐵三號線的控制中心(occ)集中完成對主控系統(tǒng)、監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)體系的各類計 算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)、視頻信號的集中顯示。實現(xiàn)對地鐵運行的行車調(diào)度sig系統(tǒng)、電力調(diào)度scada 系統(tǒng)、環(huán)境監(jiān)控設(shè)備監(jiān)控emcs系統(tǒng)、火災(zāi)報警fas系統(tǒng)、自動售票檢票afc系統(tǒng)和視頻 監(jiān)控cctv系統(tǒng)等六大運行系統(tǒng)的實時

廣州地鐵一號線、廣州地鐵一號線、二號線與深圳地鐵一號線設(shè)計比較——簡介：隨著大城市城市建設(shè)的飛速發(fā)展，改造和擴(kuò)建公共交通設(shè)施已是發(fā)展的重中之重。地鐵作為一種技術(shù)成熟的公共交通工具，以其運行快速、正點、不受天氣等其他因素的限制、施工不影響周圍...

一、工程概況： 本工程位于天津市河北區(qū)中山路西側(cè)，緊鄰天津鐵路客貨運中心天津北站， 站位沿調(diào)緯路大致呈西南走向，橫跨于三馬路與調(diào)緯路相交的十字路口，與在建 的3號線車站在路口形成十字型換乘。天津地鐵6號線北站站地連墻是為車站主 體而設(shè)立的支護(hù)結(jié)構(gòu)，標(biāo)準(zhǔn)段采用1m厚連續(xù)墻，墻深44.5m至46.5m不等，總 計60片，全長m。站區(qū)范圍內(nèi)有若干電力線、電信管線等。 二、編制依據(jù)與施測原則 （一）編制依據(jù) 1.《天津地鐵6號線工程招標(biāo)設(shè)計》 2.《工程測量規(guī)范》gb50026—93 3.《城市測量規(guī)范》cjj8 4.《地下鐵道、輕軌交通工程測量規(guī)范》gb50308 5.《國家三、四等水準(zhǔn)測量》

城市地鐵盾構(gòu)區(qū)間施工測量方案設(shè)計與實踐——地鐵盾構(gòu)區(qū)間施工測量的主要目的是按設(shè)計正確貫通。結(jié)合廣州地鐵六號線東湖站一黃花站盾構(gòu)隧道施工實例，詳細(xì)闡述地鐵盾構(gòu)區(qū)間施工測量管理機(jī)構(gòu)、精度、程序、方法、盾構(gòu)姿態(tài)控制等基本內(nèi)容，驗證了該方案在隧道施工...

序 號 標(biāo)段 施工工 點名稱 施工工期（含附屬工 程） 關(guān)鍵工期備注 1 施工 1標(biāo) 潯峰崗 站 2008年12月30日～ 2011年3月30日 2010年4月30日完成梁面以下工程，滿足架梁要求； 2011年3月30日完成所有工程 潯峰崗站：受總平面建筑方案調(diào)整及區(qū)間 高架現(xiàn)澆施工影響； 2橫沙站 2008年7月30日～ 2011年3月30日 2009年8月完成梁面以下工程，滿足架梁要求。2011 年3月30日完成所有工程 橫沙站：受區(qū)間架梁及亞運停工影響。 3沙貝站 2008年6月30日～ 2010年6月30日 2009年12月完成梁面以下工程，滿足架梁要求。2010 年6月30日完成所有工程 4 施工 2標(biāo) 潯峰 崗～入 洞口高 架區(qū)間 2008年3月1日～ 2011年6

廣州地鐵三號線介紹 廣州地鐵3號線，代表顏色是橙色。線路呈南北“y”字形走向，從 北向南貫穿廣州市區(qū)新城市中軸線和番禺區(qū)發(fā)展軸線。線路向北與機(jī) 場快線銜接，向南延伸至廣州新城。三號線全長36.86公里，共設(shè)18 座車站，1座車輛段，新建2座主變電站，1座控制指揮中心。總投 資為人民幣159.05億元。 線路 三號線全長64.41公里。 主線共設(shè)16座車站：天河客運站、五山、華師、崗頂、石牌橋、珠 江新城（可換乘五號線）、赤崗塔（可換乘apm線）、客村（可換乘 八號線）、大塘、瀝滘、廈滘、大石、漢溪長隆、市橋、番禺廣場。 支線（又稱北延線）為機(jī)場北至體育西路，設(shè)15座車站：機(jī)場北、 機(jī)場南、高增、人和、龍歸、嘉禾望崗（可換乘二號線）、白云大道 北、永泰、同和、京溪南方醫(yī)院、梅花園、燕塘、廣州東站（可換乘 一號線）、林和西（可換乘apm線）。 建設(shè)歷

從開行列車數(shù)、客流組織、行車組織的安全和靈活性等方面,對廣州地鐵2號線大小交路的運行方式進(jìn)行研究,制定了開行大小交路的方案。方案包括設(shè)備條件、行車參數(shù)和客運組織措施等,采用該方案降低了運輸成本,提高了整體服務(wù)水平。