廣佛環(huán)線對珠三角地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)通達性的影響

對珠三角城際軌道交通區(qū)域路網(wǎng)進行分析,確定廣佛環(huán)線功能定位及建設(shè)的必要性。根據(jù)沿線城市規(guī)劃、工程可實施性、沿線經(jīng)濟據(jù)點和既有交通走廊分布情況等綜合因素,研究了3個線路走向方案。經(jīng)過綜合分析,推薦符合城市規(guī)劃、客流服務(wù)質(zhì)量高、經(jīng)濟合理、切實可行的建設(shè)方案。

城際軌道交通是聯(lián)系城市群間的快速鐵路客運專線,主要滿足經(jīng)濟發(fā)達的人口稠密地區(qū)中短途旅客運輸需要,對景觀設(shè)計要求較高。珠三角城際軌道交通橋梁形式采用了流線形箱梁,在箱梁外側(cè)設(shè)置大圓弧,小曲線的梁端加寬等處理更加體現(xiàn)了城際軌道交通橋梁中景觀設(shè)計要素。其常用簡支箱梁根據(jù)線間距變化,設(shè)計分為雙線箱梁、單線箱梁和組合箱梁3種形式。從箱梁設(shè)計的技術(shù)標準、橋面布置、截面選型等方面進行介紹。

在\"一帶一路\"及\"粵港澳大灣區(qū)\"等國家重大戰(zhàn)略新形勢下,珠三角區(qū)域發(fā)展面臨全新挑戰(zhàn),既定城際線網(wǎng)格局已難以適應(yīng)現(xiàn)實發(fā)展的需要。通過分析珠三角所處新形勢下的發(fā)展定位,以及城際軌道交通在珠三角地區(qū)承擔的功能,總結(jié)珠三角城際軌道交通網(wǎng)在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展背景和交通背景下的發(fā)展方向,并提出\"強心、固軸、擁灣\"的應(yīng)對措施,為下一步珠三角城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編提供參考。

研究目的:由廣東省單獨投資建設(shè)并負責運營管理的珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng),運行車輛選用與地鐵a型車外形尺寸相同的城際動車組,但運行速度大大高于一般地鐵,現(xiàn)行有關(guān)軌道交通方面的設(shè)計規(guī)范均不能完全適用于珠三角城際軌道交通項目。為了使工程設(shè)計既能實現(xiàn)運營速度目標,保證運營安全,又盡量節(jié)省工程投資,因此需要對珠三角城際軌道交通正線線間距進行研究確定。研究結(jié)論:珠三角城際軌道交通正線直線地段最小線間距可按下列標準采用:設(shè)計速度為140km/h及以下時采用3.8m,160km/h時采用4.0m,200km/h時采用4.2m。曲線兩端直線地段的線間距為3.8m時,曲線地段應(yīng)加寬線間距;曲線兩端直線地段的線間距≥4m時,曲線地段線間距可不再加寬。

珠三角將盡快建成城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)

新華社北京2月10日電(記者蕭文峰、孔博)珠江三角洲地區(qū)將緊緊抓住當前擴大內(nèi)需的戰(zhàn)略機遇,加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),最終形成網(wǎng)絡(luò)完善、布局合理、運行高效、與港澳及環(huán)珠三角地區(qū)緊密相連的一體化綜合交通運輸體系,使地區(qū)成為亞太地區(qū)最開放、最便捷、最高效、最安全的客流和物流中心。根據(jù)國務(wù)院日前正式批復(fù)出臺的《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要(2008—2020)》,珠三角地區(qū)將大力推進交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),盡快建成城際軌道交通網(wǎng)絡(luò),完善區(qū)內(nèi)鐵路、高速公路、和區(qū)域快速干線網(wǎng)絡(luò),增強珠江口東西兩岸的交通聯(lián)系。其中,在軌道交通領(lǐng)域,珠三角將重點建設(shè)廣深港高速鐵路、沿海鐵路、貴州至廣州鐵路、南寧至廣州鐵路、以及廣州、深圳、佛山、東莞的城市軌道交通等重大項目。根據(jù)《綱要》的規(guī)劃,到2012年,珠江三角洲高速公路通車里程達3000km,軌道交通運營里程達1100km,港口貨物吞吐能力達9億t,集裝箱吞吐能力達4700萬teu,民航機場吞吐能力達8000萬人次;到2020年,軌道交通運營里程達2200km,港口貨物吞吐能力達14億t,集裝箱吞吐能力達7200萬teu,民航機場吞吐能力達1.5億人次。珠三角將盡快建成城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)

連接5個城市的廣珠城際軌道交通工程于2005年12月18日上午在珠海開工建設(shè)。工程全線總長143km，項目總投資178億元，預(yù)計2009年完工。列車最高運行時速可達200km，建成后珠海至廣州只需40min。

珠三角城際軌道交通線網(wǎng)是我國最大的一個城市圈軌道交通線網(wǎng)體系,也是目前率先采用獨立運營管理的城市圈軌道交通網(wǎng)。圍繞珠三角城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃及特點,探索性提出了適應(yīng)珠三角城際特點的一套基礎(chǔ)設(shè)施維修組織架構(gòu)和布局。

珠三角城際軌道交通東莞至惠州項目 甲控物資減水劑采購招標公告 招標編號：wz-2010-89 1.招標條件 莞惠城際軌道交通項目工程已經(jīng)國家發(fā)展改革委關(guān)于珠三角地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃（2009年 修訂）的批復(fù)（發(fā)改基礎(chǔ)[2009]2957號），廣東省發(fā)展和改革委員會以《關(guān)于東莞至惠州城際軌道 交通項目可行性研究報告的批復(fù)》（粵發(fā)改交[2009]395號）批準了項目可行性研究報告、廣東省建 設(shè)廳以《關(guān)于東莞至惠州城際軌道交通項目初步設(shè)計的批復(fù)》（粵建設(shè)函［2009］303號）批準了初 步設(shè)計，建設(shè)資金已落實，站前土建工程各標段承包人已確定，具備招標條件。本項目建設(shè)單位為 廣東珠三角城際軌道交通有限公司，招標人為：中鐵三局集團有限公司珠三角城際軌道交通工程項 目指揮部（牽頭單位）、中鐵七局集團有限公司莞惠城際skzh-2標項目經(jīng)理部、中鐵十四局集團有 限公司莞惠城際

本文結(jié)合珠三角地區(qū)客流情況及珠三角城際運營模式,對珠三角城際票務(wù)系統(tǒng)發(fā)行儲值卡的必要性進行了分析,對廣東珠三角城際軌道交通儲值卡的發(fā)行方案進行了比較,并結(jié)合全國一卡通互聯(lián)互通的發(fā)展形勢,提出了與嶺南通合作發(fā)卡的設(shè)想。

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研究目的:城際軌道交通的規(guī)劃建設(shè)是城市群發(fā)展的必然要求,是滿足城市群日益增長客流的需要。深入研究區(qū)域城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)模、合理提出線網(wǎng)備選方案、構(gòu)建有效的評價指標體系和評價方法,對于合理規(guī)劃區(qū)域城際軌道交通線網(wǎng)有著重要作用。本文旨在提出合適的珠三角區(qū)域城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案,并針對軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案分析具有多目標的特點,采用模糊綜合評判法從眾多可行路線方案中選取最優(yōu)方案。研究結(jié)論:本文提出采用需求分析法測算珠江三角洲城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)模,根據(jù)珠三角城鎮(zhèn)布局和空間結(jié)構(gòu)形態(tài)構(gòu)筑線網(wǎng)備選方案,并構(gòu)建了合理的評價指標體系;提出運用層次分析法確定指標權(quán)重,采用模糊綜合評判法建立珠三角區(qū)域城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案綜合評價模型。研究結(jié)果表明,上述方法適用于城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。

作為廣佛線、1號線唯一的換乘站,西朗站客運組織水平高低很大程度上決定了廣佛城際軌道交通運營的好壞?，F(xiàn)對近4年來西朗站的客運組織進行分析,探討了廣佛線、1號線客運組織過程中遇到的難點,并提出了對應(yīng)的措施,以期對國內(nèi)跨區(qū)域、運能不匹配的軌道線路運營起到一定的借鑒作用。

研究目的:珠三角城際軌道交通線網(wǎng)要求\"統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一標準、統(tǒng)一運營\

簡要闡述廣佛線工程概況及軌道主要技術(shù)標準,分別對軌道扣件、地下線整體道床、岔區(qū)合成軌枕道床、軌道減振設(shè)計進行闡述,并論述了中等減振雙層非減振扣件設(shè)計,以及金融高新區(qū)站a30地段下穿線路的軌道減振方案,提出夏南車輛段軌道設(shè)計及接口設(shè)計中存在的問題。

文章通過對目前城際軌道交通各種經(jīng)營模式優(yōu)缺點的分析,結(jié)合珠三角城際軌道交通建設(shè)、運營、綜合開發(fā)實際情況,對珠三角城際軌道交通各項目經(jīng)營模式提出了相關(guān)建議.

從業(yè)主的視角闡述了珠三角城際軌道交通網(wǎng)采用ctcs2+ato列控系統(tǒng)的必要性;介紹了在選擇ctcs2+ato列控系統(tǒng)技術(shù)方案階段,如何及時進行控制、管理,引導(dǎo)、培育出符合市場經(jīng)濟公平競爭原則的新產(chǎn)品;以莞惠線ctcs2+ato列控系統(tǒng)試驗段的施工組織設(shè)計規(guī)劃、實施及試驗段測試為例,驗證組織工作。

以珠三角城際軌道交通佛山—肇慶段工程設(shè)計為例,對城際軌道交通與國家鐵路施工組織設(shè)計及概算編制方法進行了分析研究,從而為以后城際軌道交通的設(shè)計工作打下了基礎(chǔ)。

針對珠三角城際軌道交通的運營需求及特點,論述信號系統(tǒng)采用中國列車運行控制系統(tǒng)2級增加列車自動駕駛功能(ato)的系統(tǒng)方案。詳細闡述了系統(tǒng)方案中各子系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、組成和功能,重點對列控系統(tǒng)進行了研究和分析。并指出該方案增加ato功能存在一些不確定因素。

在城市群區(qū)域城際軌道交通網(wǎng)與其它交通系統(tǒng)的銜接規(guī)劃綜合評價中,建立了一套滿足銜接規(guī)劃評價目標的評價指標體系,然后構(gòu)建了一種新的基于模糊集-灰色系統(tǒng)理論的組合評價模型來進行綜合評價。該模型先應(yīng)用梯形模糊數(shù)確定各指標的權(quán)重,接著應(yīng)用灰色系統(tǒng)理論建立灰色關(guān)聯(lián)模型、規(guī)范評價指標值、計算灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)和灰色關(guān)聯(lián)度,根據(jù)灰色關(guān)聯(lián)度值的大小來優(yōu)選銜接規(guī)劃方案。

魁奇路站是珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通的首批建設(shè)站點之一,也是廣州至佛山段工程的始發(fā)站。概述該車站建筑設(shè)計的主要內(nèi)容,著重介紹該站在總圖布局、出入口和風亭的景觀設(shè)計以及折返線上部空間利用等幾個方面的設(shè)計特點。

為提高城際軌道網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃的有效性,通過分析城際軌道交通區(qū)位及城際軌道網(wǎng)絡(luò)自身演化特征,提出了高速客運交通區(qū)位線的概念,并構(gòu)建了多層次的城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型。優(yōu)化模型將城際軌道網(wǎng)絡(luò)分為骨干線網(wǎng)和初步線網(wǎng)。骨干線網(wǎng)優(yōu)化模型是以經(jīng)濟聯(lián)系強度的倒數(shù)為權(quán)重的最小生成樹模型;初步線網(wǎng)優(yōu)化模型是多目標函數(shù)模型,它使得網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟聯(lián)系強度最大、網(wǎng)絡(luò)的連通度最高、總的軌道交通線路長度最小。優(yōu)化模型為城際軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃提供了新的方法。最后,以武漢城市群城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)為例,驗算了該布局方法的合理性及可行性。