大直徑泥水盾構(gòu)近距離穿越運(yùn)營(yíng)地鐵隧道施工控制技術(shù)

大直徑泥水平衡盾構(gòu)近距離穿越風(fēng)井施工技術(shù)——上海人民路越江隧道南線浦東工作井西側(cè)200m處，大直徑泥水平衡盾構(gòu)將近距離(3-6m)穿越風(fēng)井，風(fēng)井的smw工法圍護(hù)樁和井底水泥土攪拌樁加固土體，造成盾構(gòu)推進(jìn)穿越土體的軟硬程度不一，為了盾構(gòu)正確順利推進(jìn)和風(fēng)井...

盾構(gòu)機(jī)在未經(jīng)加固的軟土地層中近距離穿越運(yùn)營(yíng)中地鐵隧道施工技術(shù) 摘要：本文通過(guò)上海地鐵m4線，盾構(gòu)機(jī)在未經(jīng)加固的軟土地層中，近距離穿越正在運(yùn) 營(yíng)中的地鐵2#線隧道時(shí)，對(duì)周圍土體變形狀況、機(jī)理以及地層后期沉降的研究，提出了盾 構(gòu)推進(jìn)對(duì)近距離已建隧道影響，進(jìn)行有效控制的施工方法及能數(shù)，為工程施工提供理論基礎(chǔ)。 1工程概況#n/w#dv,q"h1n6n 我公司建的明珠線二期張楊路—浦電路站區(qū)間隧道工程，位于浦東世紀(jì)大道、福山路。1f1 o4?(u9i#^&u 隧道外徑為6.2m，內(nèi)徑5.5m。采用錯(cuò)縫襯砌，每環(huán)襯砌由3塊標(biāo)準(zhǔn)塊(b)，2塊鄰接 塊（l），1塊封頂塊(f)組成，管片厚度為0.35m，寬度為1.2m。!b1e5z&h.u2t;p/m 隧道總長(zhǎng)度為1422.718m，共1187環(huán)。采用日本，三

精品文檔 精品文檔 盾構(gòu)機(jī)在未經(jīng)加固的軟土地層中近距離穿越運(yùn)營(yíng)中地鐵隧道施工技術(shù) 摘要：本文通過(guò)上海地鐵m4線，盾構(gòu)機(jī)在未經(jīng)加固的軟土地層中，近距離穿越正在運(yùn) 營(yíng)中的地鐵2#線隧道時(shí)，對(duì)周圍土體變形狀況、機(jī)理以及地層后期沉降的研究，提出了盾 構(gòu)推進(jìn)對(duì)近距離已建隧道影響，進(jìn)行有效控制的施工方法及能數(shù)，為工程施工提供理論基礎(chǔ)。 1工程概況#n/w#dv,q"h1n6n 我公司建的明珠線二期張楊路—浦電路站區(qū)間隧道工程，位于浦東世紀(jì)大道、福山路。1f1 o4?(u9i#^&u 隧道外徑為6.2m，內(nèi)徑5.5m。采用錯(cuò)縫襯砌，每環(huán)襯砌由3塊標(biāo)準(zhǔn)塊(b)，2塊鄰接 塊（l），1塊封頂塊(f)組成，管片厚度為0.35m，寬度為1.2m。!b1e5z&h.u2t;p/m 隧道總長(zhǎng)度為1422.718m，共11

近距離穿越施工時(shí)盾構(gòu)對(duì)周圍地層位移場(chǎng)的影響明顯不同于常規(guī)施工。結(jié)合上海地鐵隧道近距離穿越工程實(shí)例,運(yùn)用邊界單元法模擬分析了掘進(jìn)施工過(guò)程中盾構(gòu)對(duì)已建建筑的影響,同時(shí)對(duì)施工參數(shù)進(jìn)行了理論探討。結(jié)果表明,盾構(gòu)殼體是影響周圍地層的主要因素,而且其影響具有滯后性和累積特性,在施工中需要超前控制。

do:i10.3969/.jissn.1672-6073.2011.03.023 都市快軌交通#第24卷第3期2011年6月土建技術(shù) 近距離下穿運(yùn)營(yíng)地鐵隧道的關(guān)鍵技術(shù) 周明亮 1 白雪梅 2 (1.中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司成都610031;2.北京城建設(shè)計(jì)研究總院有限責(zé)任公司北京100037) 摘要深圳地鐵2號(hào)線福田至市民中心盾構(gòu)區(qū)間下 穿運(yùn)營(yíng)的地鐵4號(hào)線,結(jié)合盾構(gòu)法區(qū)間隧道工程實(shí)例, 對(duì)車站端頭井和既有隧道兩側(cè)土體加固技術(shù)、車站洞 門密封技術(shù)、近距離隧道掘進(jìn)模式和參數(shù)的選擇進(jìn)行 分析和說(shuō)明。 關(guān)鍵詞城市軌道交通下穿區(qū)間隧道盾構(gòu)法 礦山法深圳地鐵 中圖分類號(hào)u455143文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼a 文章編號(hào)1672-6073(2011)03-0089-06 1工程概況及特點(diǎn) 1.1工程概況 深圳地

深圳地鐵2號(hào)線福田至市民中心盾構(gòu)區(qū)間下穿運(yùn)營(yíng)的地鐵4號(hào)線,結(jié)合盾構(gòu)法區(qū)間隧道工程實(shí)例,對(duì)車站端頭井和既有隧道兩側(cè)土體加固技術(shù)、車站洞門密封技術(shù)、近距離隧道掘進(jìn)模式和參數(shù)的選擇進(jìn)行分析和說(shuō)明。

以某高架橋樁近接地鐵盾構(gòu)隧道施工為背景,采用三維數(shù)值模擬手段,分析了采用攪拌樁預(yù)加固和永久鋼護(hù)筒措施條件下橋樁施工過(guò)程中盾構(gòu)隧道的位移,并通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行了驗(yàn)證。結(jié)果表明:數(shù)值模擬計(jì)算得到管片最大位移1.77mm,不超過(guò)地鐵監(jiān)測(cè)報(bào)警值2mm,且與實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)位移量較為吻合。由此得出,鄰近地鐵橋樁施工采用攪拌樁預(yù)加固和永久鋼護(hù)筒措施有一定的可行性,可用于控制橋樁施工引起地鐵隧道的變形。

頂管近距離穿越運(yùn)營(yíng)中地鐵隧道的施工技術(shù) 摘要:電力電纜頂管隧道施工須穿越運(yùn)營(yíng)中的地鐵上方,需采取嚴(yán)格的施工控制措施,控制地鐵隧道的變形, 限制施工對(duì)地鐵隧道上方的土體產(chǎn)生擾動(dòng),工程采用了周密的泥漿套穩(wěn)定控制技術(shù)、軸線控制技術(shù)等多項(xiàng)技 措,很好地控制了地鐵的隧道變形;施工中應(yīng)用marc軟件建立了電力電纜頂管隧道穿越地鐵隧道的三維數(shù) 值計(jì)算模型。施工結(jié)束后,實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)與模型計(jì)算值較吻合,為今后此類施工提供了借鑒。 關(guān)鍵詞:電力電纜頂管隧道;穿越;地鐵隧道;施工技術(shù) 1工程概況及施工特點(diǎn) 1.1工程概況 西藏路電力頂管隧道工程采用三維曲線頂管法施工,管道內(nèi)徑2.7m,外徑3.2m。電力隧道全長(zhǎng)約3.03km, 北起新疆路,南至復(fù)興中路。其中4號(hào)頂管工作井位于西藏中路、九江路路口,3號(hào)工作井位于西藏中路、新 閘路路口,4~3區(qū)間設(shè)計(jì)長(zhǎng)度576m,

電力電纜頂管隧道施工須穿越運(yùn)營(yíng)中的地鐵上方,需采取嚴(yán)格的施工控制措施,控制地鐵隧道的變形,限制施工對(duì)地鐵隧道上方的土體產(chǎn)生擾動(dòng),工程采用了周密的泥漿套穩(wěn)定控制技術(shù)、軸線控制技術(shù)等多項(xiàng)技措,很好地控制了地鐵的隧道變形;施工中應(yīng)用marc軟件建立了電力電纜頂管隧道穿越地鐵隧道的三維數(shù)值計(jì)算模型。施工結(jié)束后,實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)與模型計(jì)算值較吻合,為今后此類施工提供了借鑒。

盾構(gòu)穿越運(yùn)營(yíng)地鐵隧道施工技術(shù) 作者：葉耀東，王如路，張柏平，琚娟 作者單位：葉耀東(上海地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司(上海);同濟(jì)大學(xué)地下系(上海))，王如路,張柏平(上海地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司(上海))，琚娟(同濟(jì)大學(xué)地下系(上海)) 本文讀者也讀過(guò)(10條) 1.陳力.潘若東.張育紅.蘇許斌在建筑物下開(kāi)挖地鐵隧道的合理工法分析[會(huì)議論文]-2002 2.資斌全地鐵隧道安全快速下穿既有建、構(gòu)筑物施工技術(shù)[期刊論文]-中華民居2011(2) 3.鄒朝陽(yáng).zouchao-yang地鐵區(qū)間隧道穿越建筑物施工技術(shù)[期刊論文]-山西建筑2010,36(14) 4.李維祥.liweixia地鐵暗挖隧道下穿過(guò)街地道施工技術(shù)[期刊論文]-城市軌道交通研究2008,11(8) 5.宋超業(yè).王寧地鐵隧道超近接下穿既有通道的設(shè)計(jì)和施工[

盾構(gòu)穿越運(yùn)營(yíng)地鐵隧道施工技術(shù)探討

廣州市珠江新城區(qū)旅客自動(dòng)輸送系統(tǒng)土建二標(biāo)盾構(gòu)左右線2次成功下穿運(yùn)營(yíng)中的地鐵一號(hào)線隧道,垂直距離最近處2.342m。介紹盾構(gòu)下穿處地鐵一號(hào)線的地質(zhì)條件、工程特點(diǎn)、難點(diǎn)以及盾構(gòu)施工引起地面和建筑物沉降的機(jī)理,重點(diǎn)闡述在未對(duì)地鐵一號(hào)線進(jìn)行加固保護(hù)的情況下穿越施工中所采取的主要措施,包括盾構(gòu)設(shè)備的全面檢修,掘進(jìn)施工中對(duì)推力、壓力、出碴量的精確控制,及時(shí)的同步注漿和二次注漿,適時(shí)的監(jiān)控量測(cè)等,這些措施有力的保證了地鐵一號(hào)線的安全。

基于盾構(gòu)施工對(duì)周圍土體及構(gòu)筑物的擾動(dòng)影響機(jī)理,通過(guò)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)盾構(gòu)近距離穿越擾動(dòng)影響問(wèn)題進(jìn)行了定量分析,并討論了運(yùn)營(yíng)隧道對(duì)各盾構(gòu)施工參數(shù)的敏感性。研究結(jié)果表明:盾構(gòu)穿越對(duì)已建地鐵隧道的擾動(dòng)影響主要以隧道的豎向位移為主。隨著盾構(gòu)推進(jìn),隧道結(jié)構(gòu)縱向上呈波浪狀,其隆起峰值不斷沿推進(jìn)方向移動(dòng)。盾尾后隧道段受盾構(gòu)穿越的影響顯著,但隆起峰值始終位于盾尾后。

隨著城市地鐵的持續(xù)建設(shè),近接既有地下建筑進(jìn)行施工的工程大量涌現(xiàn)。由于受地質(zhì)條件和施工工藝的限制,盾構(gòu)推進(jìn)難免會(huì)對(duì)鄰近建(構(gòu))筑物產(chǎn)生擾動(dòng),由此引發(fā)一系列的環(huán)境病害。針對(duì)過(guò)黃浦江行人觀光隧道從上部穿越剛剛建成的上海地鐵2號(hào)線越江區(qū)間隧道,建立了三維有限元計(jì)算模型,研究了由于盾構(gòu)推進(jìn)而引起的地層擾動(dòng)變形的規(guī)律性,并對(duì)已建隧道產(chǎn)生的施工影響進(jìn)行了分析,并給出了相關(guān)的結(jié)論。

以機(jī)場(chǎng)線東直門站上跨下穿既有地鐵13號(hào)線東直門站站后折返線工程為背景,研究新建地鐵車站近距離穿越既有地鐵隧道時(shí)既有地鐵結(jié)構(gòu)變形控制的標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)。施工前對(duì)既有地鐵結(jié)構(gòu)進(jìn)行檢測(cè)加固。根據(jù)檢測(cè)評(píng)估、模擬計(jì)算和安全檢算等結(jié)果制定既有地鐵結(jié)構(gòu)變形控制標(biāo)準(zhǔn),并將沉降控制值按關(guān)鍵施工工序進(jìn)行分解。施工過(guò)程中,采用加墊方法和plc液壓同步控制頂升技術(shù)等主動(dòng)控制沉降。監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)表明:隧道結(jié)構(gòu)與軌道結(jié)構(gòu)保持密貼;線路的軌距、水平、變形縫開(kāi)合度均未超出控制值;開(kāi)挖中導(dǎo)洞階段及蓋挖法施作下穿結(jié)構(gòu)邊墻和底板階段既有地鐵結(jié)構(gòu)沉降占總沉降的50%左右,是施工控制的關(guān)鍵階段;變形縫差異沉降超出控制值,是施工控制的重點(diǎn)位置;變形縫附近沉降、差異沉降等受環(huán)境溫度影響較大,是監(jiān)控的重點(diǎn)區(qū)域。

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,交通事業(yè)發(fā)展取得了巨大的進(jìn)步,地鐵建設(shè)在很大程度上滿足了人們的日常出行需求,并有效緩解了城市交通壓力,由于地鐵建設(shè)大多需要穿越建筑物,因此在一定程度上增加了施工難度.本文通過(guò)對(duì)盾構(gòu)掘進(jìn)穿越建筑物施工技術(shù)進(jìn)行簡(jiǎn)要分析,以提升地鐵工程施工水平,更好的滿足交通事業(yè)發(fā)展需求.

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,交通事業(yè)發(fā)展取得了巨大的進(jìn)步,地鐵建設(shè)在很大程度上滿足了人們的日常出行需求,并有效緩解了城市交通壓力,但是,由于地鐵建設(shè)大多需要穿越建筑物,由此在一定程度上增加了施工難度。本文通過(guò)對(duì)盾構(gòu)掘進(jìn)穿越建筑物施工技術(shù)進(jìn)行分析,以期提升地鐵工程施工水平,更好的滿足交通事業(yè)發(fā)展需求。

浦江飯店是上海外灘通道工程施工過(guò)程中的重要保護(hù)節(jié)點(diǎn),普通的灌注隔離樁保護(hù)技術(shù)因?yàn)槠涫┕r(shí)引起的沉降量大等原因已不能滿足該工程的需要。為此在試驗(yàn)和監(jiān)測(cè)的基礎(chǔ)上,提出一種外套管內(nèi)螺旋取土的隔離樁施工方法,簡(jiǎn)稱fcec工法,并比較了該工法與普通灌注隔離樁的優(yōu)缺點(diǎn)。fcec工法施工過(guò)程中對(duì)土體的擾動(dòng)小,成樁時(shí)帶土量少,混凝土澆注充盈系數(shù)平均達(dá)到1.07,并且成樁后對(duì)樁周土體具有擠壓效應(yīng),這對(duì)有效控制沉降有十分重要的作用。fcec工法在控制不均勻沉降和整體最大沉降方面比普通灌注樁有很大的提高,為徹底滿足本工程在總體最大沉降控制的苛刻要求,在樁間輔助水泥漿與水玻璃雙液漿注漿,有效控制了該工程的整體最大沉降。

對(duì)近距離已運(yùn)營(yíng)地鐵隧道樁基設(shè)計(jì)的敏感性參數(shù)和施工技術(shù)進(jìn)行綜合分析,考慮樁基施工對(duì)鄰近地鐵隧道的影響,采用旋挖樁施工工藝,總結(jié)了此類工程樁的施工控制要點(diǎn),確保工程施工優(yōu)質(zhì)安全與快速的同時(shí),保護(hù)地鐵運(yùn)營(yíng)的安全,為此類工程的施工提供一些指導(dǎo)性建議。

在隧道工程修建過(guò)程中,有時(shí)不可避免地要從房屋、道路等建筑結(jié)構(gòu)物下方穿過(guò),并在不同程度上導(dǎo)致結(jié)構(gòu)物變形、開(kāi)裂甚者倒塌破壞,尤其是當(dāng)隧道圍巖比較軟弱破碎時(shí),存在的施工風(fēng)險(xiǎn)極高。為確保南華一號(hào)隧道能順利下穿地表房屋,首先根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際施工情況開(kāi)展了數(shù)值計(jì)算,分析了隧道施工對(duì)房屋安全的影響;隨后,結(jié)合建筑房屋沉降控制標(biāo)準(zhǔn),提出了一系列的施工控制措施;最后,經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)結(jié)果分析,驗(yàn)證了施工控制措施的合理性。上述研究成果對(duì)同類工程有一定的借鑒意義。

通過(guò)對(duì)石家莊地鐵東莊站—會(huì)展中心站區(qū)間盾構(gòu)掘進(jìn)近距離側(cè)穿新城大橋樁基施工控制技術(shù)進(jìn)行總結(jié),針對(duì)盾構(gòu)施工地面沉降監(jiān)測(cè),對(duì)比分析了新技術(shù)與傳統(tǒng)監(jiān)測(cè)方法的異同,以確保盾構(gòu)掘進(jìn)地面構(gòu)筑物沉降可控,并從測(cè)量和施工兩方面詳細(xì)闡述了該技術(shù)的原理和實(shí)施方法,保證了隧道掘進(jìn)的安全。

盾構(gòu)近距離上穿越對(duì)已運(yùn)營(yíng)隧道的影響分析