地鐵與輕軌設(shè)計(jì)軌道交通的高架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

地鐵與輕軌設(shè)計(jì)第4.6節(jié)輕軌高架橋車站設(shè)計(jì)實(shí)例——該資料為輕軌高架橋車站設(shè)計(jì)實(shí)例該車站形式為島式高架三級(jí)站，車站主體為地上二層框架結(jié)構(gòu)，一層為車站辦公﹑設(shè)備用房及站廳層，二層為站臺(tái)層，局部設(shè)地下電纜夾層。車站總長(zhǎng)149.9m,寬18.2m，車站站臺(tái)寬9m，站...

地鐵與輕軌設(shè)計(jì)第5.5節(jié)輕軌高架橋車站的施工——該資料為輕軌高架橋車站的施工承臺(tái)施工：⑴承臺(tái)的測(cè)量放樣采用極坐標(biāo)方法。⑵承臺(tái)土方開挖到樁頂標(biāo)高時(shí)，要改為人工挖土，避免抓斗碰壞樁頭。⑶承臺(tái)模板采用大型木模，尺寸1.83m×0.914m，表面為七夾板，模板拼...

地鐵與輕軌設(shè)計(jì)第2.2節(jié)線路設(shè)計(jì)——該資料為地鐵與輕軌線路設(shè)計(jì)線路設(shè)計(jì)一般分為四個(gè)階段，即可行性研究階段、總體設(shè)計(jì)階段、初步設(shè)計(jì)階段和施工設(shè)計(jì)階段。地鐵和輕軌線路按其在運(yùn)營(yíng)中的作用，可分為正線、輔助線和車場(chǎng)線。地下鐵道線路在城市中心地區(qū)宜設(shè)在地...

本文從結(jié)構(gòu)選型、結(jié)構(gòu)型式比較以及結(jié)構(gòu)計(jì)算等方面綜合論述了城市軌道交通高架車站設(shè)計(jì)的一些要點(diǎn)，并對(duì)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中的一些難點(diǎn)進(jìn)行了研究分析。

城軌交通高架車站有3種結(jié)構(gòu)形式,每種結(jié)構(gòu)形式各有優(yōu)劣,總地來(lái)說(shuō)站橋合一形式是未來(lái)發(fā)展的方向。然而,目前對(duì)該類型車站結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)還有一些技術(shù)問(wèn)題未完全解決,存在結(jié)構(gòu)合建計(jì)算分離現(xiàn)象。基于此,文章分析比較各類車站結(jié)構(gòu)的優(yōu)劣,并提出站橋合一高架車站結(jié)構(gòu)的荷載取值、計(jì)算指標(biāo)和工況組合等要求,并以實(shí)例形式說(shuō)明該類結(jié)構(gòu)形式的可行性。

研究雙柱魚腹島式高架車站框架結(jié)構(gòu)體系的設(shè)計(jì)問(wèn)題，闡述預(yù)應(yīng)力鋼束的張拉順序、張拉批次對(duì)蓋梁懸臂端位移的影響，為墩柱截面尺寸及懸臂蓋梁的結(jié)構(gòu)形式選擇提供參考。對(duì)車站進(jìn)行動(dòng)力特性分析，證明雙柱式高架車站結(jié)構(gòu)整體剛度更加平衡?？偨Y(jié)群樁基礎(chǔ)在地震作用下的受力特性，驗(yàn)證了偏心受拉是樁基礎(chǔ)配筋的控制工況。

介紹了黃浦新城站的結(jié)構(gòu)形式和設(shè)計(jì)原則,并以站中典型的4號(hào)橋墩為例,分析了預(yù)應(yīng)力混凝土大懸臂帽梁的雙柱墩的結(jié)構(gòu)計(jì)算和設(shè)計(jì),著重闡述了懸臂帽梁的預(yù)應(yīng)力鋼束在不同張拉順序中對(duì)應(yīng)力和變形的影響,說(shuō)明了預(yù)應(yīng)力鋼束應(yīng)結(jié)合實(shí)際的施工情況有序地限量張拉的重要性,同時(shí)也介紹了帽梁在抗彎強(qiáng)度、斜截面抗剪以及墩身縱向剛度方面的控制要求和計(jì)算方法。通過(guò)計(jì)算和比較分析,表明懸臂雙柱墩作為軌道交通高架車站的主要承重結(jié)構(gòu)是安全的、可靠的。

地鐵與輕軌設(shè)計(jì)第6.5節(jié)自動(dòng)檢售票系統(tǒng)——該資料為地鐵與輕軌設(shè)備系統(tǒng)自動(dòng)檢售票系統(tǒng)票制可采用單程票和儲(chǔ)值票兩種票制，單程票可采用塑制磁卡或一次性紙質(zhì)磁票，儲(chǔ)值票可反復(fù)使用，采用非接觸式ic卡。票務(wù)管理采用控制中心和車站兩級(jí)管理模式?？刂浦行呢?fù)責(zé)全...

地鐵與輕軌設(shè)計(jì)第4.5節(jié)地鐵設(shè)計(jì)實(shí)例——該資料為地鐵設(shè)計(jì)實(shí)例車站位于市中心，周圍建筑較多，交通復(fù)雜，有大量的地下管線，埋深較大。車站為地下標(biāo)準(zhǔn)乙級(jí)站，且為換乘站。站臺(tái)長(zhǎng)度120m，車站設(shè)計(jì)內(nèi)凈總長(zhǎng)176m，內(nèi)凈寬度19.6m。車站建筑要求站臺(tái)層凈高4m，站臺(tái)至...

地鐵與輕軌設(shè)計(jì)第2.4節(jié)限界——該資料為地鐵與輕軌限界地鐵列車沿著固定軌道調(diào)整運(yùn)行，需要在特定的空間中運(yùn)行。限界是確定地下鐵道與行車有關(guān)的構(gòu)筑物凈空大小和各種設(shè)備相互位置的依據(jù)。地鐵和輕軌限界應(yīng)包括車輛限界、設(shè)備限界、建筑限界。地鐵設(shè)備限界是用...

地鐵與輕軌設(shè)計(jì)第5.3節(jié)車站施工——該資料為地鐵與輕軌交通車站施工明挖法：⑴特點(diǎn)：施工技術(shù)簡(jiǎn)單、快速、經(jīng)濟(jì)；⑵施工程序：圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工→內(nèi)部土方開挖→工程結(jié)構(gòu)→管線恢復(fù)及覆土；⑶圍護(hù)結(jié)構(gòu)：地下連續(xù)墻﹑鉆孔樁（挖孔樁）加旋噴樁止水﹑smw水泥土加型鋼等...

地鐵與輕軌設(shè)計(jì)第7.5節(jié)火災(zāi)防護(hù)——該資料為地鐵與輕軌火災(zāi)防護(hù)⑴通常煙的擴(kuò)散速度比人群疏散速度快得多。煙的水平擴(kuò)散速度一般為0.5～1.5m／s；無(wú)阻擋情況下人水平步行速度為60m／min；老人和小孩最快40m／min；上樓梯速度為10m／min，單股人流平地通過(guò)量40人...

地鐵與輕軌設(shè)計(jì)第7.2節(jié)防災(zāi)設(shè)計(jì)的原則及設(shè)計(jì)要求——該資料為防災(zāi)設(shè)計(jì)的原則及設(shè)計(jì)要求⑴防災(zāi)設(shè)計(jì)應(yīng)貫徹國(guó)家“以預(yù)防為主，防消結(jié)合”的工作方針；⑵地鐵防災(zāi)設(shè)計(jì)能力宜按同一時(shí)間內(nèi)發(fā)生一次火災(zāi)或其他災(zāi)害考慮；⑶區(qū)間隧道火災(zāi)發(fā)生，充分利用聯(lián)絡(luò)通道。保證6m...

為研究城市軌道交通所引起的高架結(jié)構(gòu)的振動(dòng)及聲輻射水平,采用有限元方法分別建立了連續(xù)梁橋的三維振動(dòng)分析模型及二維聲場(chǎng)分析模型,計(jì)算了當(dāng)列車以60km/h的速度通過(guò)時(shí)橋梁的動(dòng)力響應(yīng)及輻射聲壓。通過(guò)頻譜分析,聲壓頻譜峰值除在160hz附近出現(xiàn)一個(gè)明顯的峰值外,與振動(dòng)頻譜分布基本相同。相干性分析結(jié)果表明,連續(xù)梁橋控制90hz以內(nèi)的振動(dòng),將直接有效的控制輻射聲壓水平。通過(guò)改變橋梁阻尼、支座剛度、行車速度和車輛荷載等參數(shù),計(jì)算分析了各參數(shù)對(duì)結(jié)構(gòu)振動(dòng)與噪聲的影響程度。

地鐵與輕軌設(shè)計(jì)第1.1節(jié)我國(guó)大中城市的交通問(wèn)題——該資料為我國(guó)大中城市的交通問(wèn)題以每年遞減2km/h的速度持續(xù)下降；20世紀(jì)60年代公交運(yùn)營(yíng)速度平均為40km/h，90年代下降到10km/h；市區(qū)183個(gè)路口，嚴(yán)重阻塞達(dá)60%。交通秩序混亂，混合用地模式，即步行、自行車、低...

一、名詞解釋: 1.蓋挖法：蓋挖法施工工序是：邊墻→頂蓋→回填并恢復(fù)路面→開挖→底板， 即先蓋后挖，亦稱“自上而下”的施工方法 2.地下連續(xù)墻：地下連續(xù)墻是利用專用的挖槽設(shè)備,沿深基礎(chǔ)或地下結(jié)構(gòu)的周邊,采用 泥漿護(hù)壁的方法,在土中開挖一條一定寬度、長(zhǎng)度和深度的深槽，然后安放鋼筋籠，澆筑水 下混凝土，形成一個(gè)單元的墻段。 3.沉井基礎(chǔ)：用沉井法修筑的基礎(chǔ)叫做沉井基礎(chǔ)。 4.噴錨支護(hù)：噴錨支護(hù)使用鋼筋網(wǎng)噴射混凝土面層和錨桿加固坑壁的支護(hù)結(jié)構(gòu)。 5．全斷面一次開挖法：是按照隧道設(shè)計(jì)輪廓一次爆破成型，然后修建襯砌的施工方法。 6．臺(tái)階法：指正臺(tái)階二步開挖法，它是全斷面一次開挖法的變化方法。 7．超前錨桿：超前錨桿又稱斜錨桿，是沿隧道縱向在拱上部開挖輪廓線外一定范圍內(nèi) 向前上方傾斜一定外插腳，或者沿隧道橫向在拱腳附近向下方傾斜一定外插腳的密排砂漿錨 桿。 8．小導(dǎo)管：是沿隧道縱向

地鐵與輕軌設(shè)計(jì)第5.4節(jié)區(qū)間隧道的施工——該資料為地鐵與輕軌交通區(qū)間隧道的施工深埋于堅(jiān)硬巖體中的區(qū)間隧道，采用傳統(tǒng)鉆爆法或懸臂式和門架式多臂鑿巖車鉆眼爆破，使用人工或裝渣機(jī)出渣，大型自卸柴油車運(yùn)輸?shù)拈_挖方法。又稱鉆爆法。基本工序：鉆孔﹑裝藥﹑放...

交通運(yùn)輸類,嚴(yán)作人編著,16開,300千字,310頁(yè),估價(jià):36元,2011年2月出版,isbn:978-7-114-08886-5本書為城市軌道交通系列教材。主要介紹了城市軌道交通的結(jié)構(gòu)類型、限界、鋼筋混凝土設(shè)計(jì)原理、明挖結(jié)構(gòu)、潛埋暗

介紹大陸地鐵規(guī)劃設(shè)計(jì)與施工技術(shù)現(xiàn)狀，以及今后發(fā)展方向。

廣州市地鐵高架u型梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)——根據(jù)荷載條件#材料參數(shù)$以及主要力學(xué)性能即抗彎#抗剪扭#時(shí)間效應(yīng)和變形特性等$對(duì)地鐵高架線u型梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析$歸納其設(shè)計(jì)原則和特點(diǎn)$并與其它梁型對(duì)比$闡述其差異原因和一定荷載條件下的影響$同時(shí)將理論計(jì)算結(jié)果與實(shí)驗(yàn)結(jié)果相比...

中國(guó)礦業(yè)大學(xué)力學(xué)與建筑工程學(xué)院 2012~2013學(xué)年度第二學(xué)期 《地鐵與輕軌》課程報(bào)告 學(xué)號(hào)02100578 班級(jí)土木城市地下10-1班 姓名姚建斌 力學(xué)與建筑工程學(xué)院教學(xué)管理辦公室 成績(jī) 評(píng)閱人 日期 中國(guó)礦業(yè)大學(xué)力學(xué)與建筑工程學(xué)院《地鐵與輕軌》課程報(bào)告第1頁(yè) 軟土地區(qū)地鐵盾構(gòu)隧道施工引起的地表沉降分析 （中國(guó)礦業(yè)大學(xué)力學(xué)與建筑工程學(xué)院地下10-2班姚建斌） 摘要：盾構(gòu)法作為在軟土地區(qū)修建地鐵隧道的一種重要手段，較其它施工方法有許多 優(yōu)點(diǎn)，但仍不可避免地會(huì)對(duì)周圍土體及鄰近建筑物產(chǎn)生一定影響。本文針對(duì)盾構(gòu)施工對(duì) 周圍土體擾動(dòng)機(jī)理展開論述，分析了盾構(gòu)法對(duì)周圍土體擾動(dòng)的成因，討論了盾構(gòu)施工對(duì) 周圍土體引起地面沉降的因素，并總結(jié)了國(guó)內(nèi)外盾構(gòu)施工引起土體變形研究方法，提出 了盾構(gòu)施工附近建筑物沉降保護(hù)措施。 關(guān)鍵詞：軟土地區(qū)；盾構(gòu)隧道；鄰近建筑物；沉降

高架軌道交通的景觀問(wèn)題研究