地鐵區(qū)間隧道上方超大面積基坑工程開挖卸載施工技術(shù)

地鐵的大力發(fā)展給城市交通和居民的出行帶來了極大的便捷，但也引發(fā)了一系列的地鐵振動問題。本文以工程實(shí)例“上海市靜安區(qū)某綜合發(fā)展項(xiàng)目”為研究對象，該工程坐落于地鐵2號線隧道上方，實(shí)測并分析該結(jié)構(gòu)的地鐵振動波激勵反應(yīng)。

利用重慶地鐵六號線二期一工程實(shí)例對隧道上跨既有線控制爆破施工工法進(jìn)行探討，介紹了地鐵隧道采用全斷面控制爆破技術(shù)上跨既有線的關(guān)鍵施工技術(shù)。

地鐵工程滲漏是地下工程常見的一種工程缺陷,長期滲漏會影響正常使用,縮短結(jié)構(gòu)物的使用壽命,滲漏的危害性對城市地鐵來說尤為突出,可造成災(zāi)難性的事故。文章針對廣州地鐵區(qū)間隧道漏水治理方法及堵漏注漿技術(shù)進(jìn)行分析。

結(jié)合某地鐵區(qū)間隧道下穿土城河道管理所辦公樓施工實(shí)例,根據(jù)工程特性,闡述了具體的施工技術(shù)措施和施工方法,并對工程監(jiān)控量測及質(zhì)量保證措施作了總結(jié),旨在確保施工期間地面建筑物及結(jié)構(gòu)施工安全。

基于廣州地鐵三號線華崗區(qū)間地理位置和地質(zhì)條件,對區(qū)間隧道穿越多層建筑物的施工技術(shù)進(jìn)行了研究和分析。這些技術(shù)在施工實(shí)踐中得到了很好的驗(yàn)證,對今后類似條件下的地下工程具有普遍的指導(dǎo)意義。

介紹北京地鐵區(qū)間隧道在上部河流不截流的情況下,采用輻射井井點(diǎn)降水輔助工藝,降低隧道開挖范圍地下水位和水壓,隧道內(nèi)實(shí)施超前全斷面帷幕注漿,對開挖地段進(jìn)行注漿加固,并進(jìn)一步止水,然后采用分臺階暗挖,及時錨噴支護(hù),隧道安全穿越護(hù)城河。介紹施工中的主要方案和工藝措施。

隨著現(xiàn)代化城市的發(fā)展,現(xiàn)今深基坑工程施工時面臨著較之以往更加多樣的局面,基坑周圍的環(huán)境錯綜復(fù)雜。從緊鄰地鐵區(qū)間隧道深基坑工程的施工技術(shù)入手,探討較為完善的施工方案,綜合考慮地鐵隧道、深基坑、周圍施工環(huán)境等各種因素,在確保地鐵隧道通行安全的前提下,增強(qiáng)基坑施工效果,為同類型深基坑施工提供有效的借鑒。

研究目的:隨著城市軌道交通的快速發(fā)展,中心城區(qū)的深基坑工程經(jīng)常緊鄰正在運(yùn)營的地鐵區(qū)間隧道,深基坑開挖需確保鄰近地鐵區(qū)間隧道嚴(yán)格的變形保護(hù)要求,基坑工程設(shè)計(jì)由強(qiáng)度控制轉(zhuǎn)變?yōu)樽冃慰刂?。結(jié)合上海典型軟土地層中緊鄰地鐵區(qū)間隧道深基坑工程的設(shè)計(jì)和成功實(shí)踐,總結(jié)相關(guān)設(shè)計(jì)方法和措施,給類似深基坑工程設(shè)計(jì)提供參考。研究結(jié)論:針對基坑開挖對鄰近地鐵盾構(gòu)區(qū)間隧道附加變形<20mm的嚴(yán)格保護(hù)要求,在緊鄰上海地鐵2號線區(qū)間隧道的南京西路1788地塊基坑工程中,采用中間設(shè)置臨時隔斷地下連續(xù)墻將基坑一分為二、\"分區(qū)順作\"的設(shè)計(jì)方法,并采取了數(shù)值模擬分析和專項(xiàng)保護(hù)措施,在工程實(shí)施過程中對基坑工程和區(qū)間隧道進(jìn)行了詳盡的基坑監(jiān)測。監(jiān)測結(jié)果表明,基坑本身安全、對鄰近地鐵區(qū)間隧道的影響都在安全可控的范圍內(nèi)。

基坑開挖引起下臥地鐵區(qū)間隧道上浮控制研究——基坑開挖對其下部的地鐵區(qū)間隧道有明顯的影響。上海軌道交通7號線浦江南浦路站——浦江耀華路站區(qū)間的中間風(fēng)道基坑工程位于地鐵區(qū)間隧道的上方，坑底距隧道頂?shù)淖钚【嚯x僅為9m?；娱_挖對該地鐵區(qū)間隧道上浮影響...

緊鄰地鐵區(qū)間隧道深基坑工程的設(shè)計(jì)和實(shí)踐

1 地鐵區(qū)間隧道基坑的變形 分析 摘要通過對南京地鐵明挖段基坑工程變形情況進(jìn)行 分析,指出狹長條形基坑的變形特征,并分析不均勻超載、降 水、地表剛度、開挖范圍及開挖時間對基坑變形的影響規(guī) 律,提出相應(yīng)的控制基坑變形的工程措施。關(guān)鍵詞側(cè)移 沉降不均勻超載降水地表剛度 近年來,地鐵工程建設(shè)在許多城市相繼展開,已成為現(xiàn) 代城市建設(shè)的重要部分。地鐵區(qū)間隧道的施工中,較多地采 用了盾構(gòu)法和明挖法,前者主要應(yīng)用于埋深較深的隧道施 工,而對于覆土深度淺于5m的隧道,一般則采用基坑支護(hù)下明 挖法施工。 明挖法地鐵區(qū)間隧道基坑一般為狹長條形,周圍環(huán)境變 化較大,因而影響基坑變形的因素較多,其中許多因素具有不 確定性,使得精確計(jì)算基坑的變形十分困難。在工程實(shí)踐中, 更多地依靠“理論導(dǎo)向、量測定量、經(jīng)驗(yàn)判斷、精心監(jiān) 2 控”[

結(jié)合工程實(shí)例,運(yùn)用土體、圍護(hù)結(jié)構(gòu)相互作用有限元計(jì)算原理,對基坑開挖時由于土體應(yīng)力釋放和降承壓水作用對地鐵區(qū)間隧道的影響進(jìn)行了計(jì)算分析,并提出降低其影響的建議及措施,可供類似工程參考。

本文依托蘭州地鐵1號線五里鋪站附屬物業(yè)開發(fā)工程項(xiàng)目，采用有限元建模分析了基坑施工對其下臥地鐵區(qū)間隧道變形及內(nèi)力的影響，對設(shè)計(jì)的合理性進(jìn)行了評估并對后續(xù)的工程設(shè)計(jì)提出了建議。

第25卷增刊巖土力學(xué)vol.25supp.2 2004年11月rockandsoilmechanicsnov.2004 收稿日期：2004-04-30 作者簡介：王衛(wèi)東，男，1969年生，博士，高級工程師，一級注冊結(jié)構(gòu)工程師，主要研究方向?yàn)樯罨庸こ淘O(shè)計(jì)理論與方法、高層建筑地基礎(chǔ)工程。 文章編號：1000－7598－(2004)增－0251－05 基坑開挖卸載對地鐵區(qū)間隧道影響的數(shù)值模擬 王衛(wèi)東，吳江斌，翁其平 （華東建筑設(shè)計(jì)研究院有限公司，上海200002） 摘要：上海新金橋廣場基坑工程位于地鐵區(qū)間隧道的正上方，坑底距隧道頂?shù)淖钚【嚯x僅

隨著城市建設(shè)的發(fā)展，深基坑與隧道工程的數(shù)量明顯增多，基坑的開挖必將對臨近隧道產(chǎn)生影響。以某既有地鐵盾構(gòu)區(qū)間與臨近基坑工程為例，運(yùn)用midas軟件對基坑施工過程中對隧道變形影響進(jìn)行模擬，并給出了施工措施建議。結(jié)果表明：基坑開挖會引起隧道產(chǎn)生變形，變形規(guī)律也與基坑距離遠(yuǎn)近密切相關(guān)。

地鐵附近的基坑施工是影響區(qū)間隧道及地鐵車站正常運(yùn)營的一個重要性因素。若施工方案不當(dāng)或保護(hù)措施不夠,很可能引起區(qū)間隧道發(fā)生過大的不均勻變形。針對基坑開挖對地鐵區(qū)間隧道的影響評價,本文提出了一種數(shù)值方法與解析方法相結(jié)合的新方式。首先利用縱向剛度等效和橫向剛度等效原則建立了模擬區(qū)間盾構(gòu)隧道的三維等效連續(xù)化模型,實(shí)現(xiàn)較為精確且方便的三維彈塑性有限元分析;然后采用三次多項(xiàng)式曲線進(jìn)行擬合,分析基坑開挖各工況下隧道的縱向變形曲率的變化;另外,利用解析推導(dǎo)建立縱向彎矩和管片接頭環(huán)縫張開量之間的關(guān)系,從而實(shí)現(xiàn)在三維彈塑性數(shù)值模擬結(jié)果的基礎(chǔ)上結(jié)合解析推導(dǎo)的全面評價,為地鐵區(qū)間隧道的運(yùn)營階段保護(hù)提供參考。

在深基坑工程施工中,基坑降水開挖會使得周圍土體產(chǎn)生沉降。特別是當(dāng)基坑鄰近既有地鐵區(qū)間隧道時,其開挖過程對隧道變形的影響更應(yīng)得到重視。以沈陽地鐵二號線鄰近的恒隆廣場深基坑工程為背景,通過有限差分軟件flac3d進(jìn)行數(shù)值模擬。結(jié)果表明:富水砂層地質(zhì)條件下,降水開挖后地表沉降整體值并不是很大;通過不考慮流固耦合和考慮流固耦合的對比分析,得出不能忽視降水對周圍土體擾動及區(qū)間隧道變形的作用;區(qū)間隧道主要以水平位移為主;在施工中,要著重對與基坑距離最近的右線隧道進(jìn)行監(jiān)測。

地鐵隧道馬頭門既是隧道結(jié)構(gòu)的薄弱環(huán)節(jié),也是工程施工過程中結(jié)構(gòu)受力轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。在馬頭門施工過程中應(yīng)采取有效措施,避免開設(shè)馬頭門時出現(xiàn)拱頂坍塌等工程事故。通過總結(jié)北京地鐵區(qū)間隧道馬頭門工程施工經(jīng)驗(yàn),分析了工程地質(zhì)及水文條件、周邊環(huán)境、施工豎井設(shè)置位置等因素對地鐵區(qū)間隧道馬頭門工程施工風(fēng)險的影響,系統(tǒng)地總結(jié)了降低馬頭門工程風(fēng)險的綜合施工技術(shù)措施。

第二章區(qū)間隧道施工方案比選 一明挖法 1.概念明挖法指的是先將隧道部位的巖（土）體全部挖除，然后修建洞身、 洞門，再進(jìn)行回填的施工方法。 2.優(yōu)缺點(diǎn)：明挖法具有施工簡單、快捷、經(jīng)濟(jì)、安全的優(yōu)點(diǎn)，城市地下隧道 式工程發(fā)展初期都把它作為首選的開挖技術(shù)。其缺點(diǎn)是對周圍環(huán)境的影響較大。 3施工技術(shù) 明挖法的關(guān)鍵工序是：降低地下水位，邊坡支護(hù)，土方開挖，結(jié)構(gòu)施工及 防水工程等。其中邊坡支護(hù)是確保安全施工的關(guān)鍵技術(shù)。主要有： 放坡開挖技術(shù)型鋼支護(hù)技術(shù)連續(xù)墻支護(hù)技術(shù)混凝土灌注樁支護(hù)技術(shù) 土釘墻支護(hù)技術(shù)錨桿(索)支護(hù)技術(shù) 二暗挖法 1.概念暗挖法是即不挖開地面，采用在地下挖洞的方式施工。礦山法和盾構(gòu)法 等均屬暗挖法。 2.特點(diǎn)隧道及地下工程施工時有下列特點(diǎn)：①受工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件的影 響較大；②工作條件差、工作面少而狹窄、工作環(huán)境差;③暗挖法施工對地面影 響較小,但埋置較

地鐵區(qū)間隧道盾構(gòu)曲線始發(fā)與接收施工技術(shù) 一、前言 盾構(gòu)始發(fā)在城市地鐵隧道盾構(gòu)施工中占有相當(dāng)重要的位置, 盾構(gòu)始發(fā)與接收的成功與否往往決定了盾構(gòu)隧道施工的成敗。國 內(nèi)許多重大的盾構(gòu)施工事故大多發(fā)生在盾構(gòu)始發(fā)和接收階段。故 筆者對盾構(gòu)始發(fā)與接收在施工中的關(guān)鍵技術(shù)略做分析,以期起到 拋磚引玉的作用。 二、盾構(gòu)機(jī)始發(fā) 1、盾構(gòu)小曲線半徑始發(fā)的難點(diǎn)和關(guān)鍵點(diǎn) （1）始發(fā)路徑的合理選擇 盾構(gòu)始發(fā)段包括盾構(gòu)始發(fā)井全部處于小半徑曲線段，而由于 始發(fā)時條件的制約，盾構(gòu)始發(fā)基座、負(fù)環(huán)管片和反力架均難以布 置成相應(yīng)的曲線狀，使得盾構(gòu)始發(fā)時在出基座前只能沿直線推 進(jìn)，軸線偏差控制較為困難，因此始發(fā)路徑的合理選擇是盾構(gòu)小 曲線始發(fā)能否成功的一大難點(diǎn)和關(guān)鍵。 （2）負(fù)環(huán)管片和反力架的設(shè)置 盾構(gòu)曲線始發(fā)時，尤其是小半徑曲線段始發(fā)時盾構(gòu)推進(jìn)反力 的大小和方向都具有較大不確定性，負(fù)環(huán)管片和反力架能否穩(wěn)定

本文針對地鐵工程的設(shè)計(jì)概況,對區(qū)間隧道的防水及特殊部位的施工防水處理作闡述。

地鐵區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)防水施工技術(shù)——本文針對地確認(rèn)為地鐵工程的設(shè)計(jì)概況，對區(qū)間隧道的防水及特殊部位的施工防水處理作闡述。