岑溪站路基填料摻山砂改良試驗

路基作為承受著本身的自重和路面重量，以及由路面?zhèn)鬟f面來的行車荷載的巖土結(jié)構(gòu)物公路路基是路面的基礎(chǔ)。干燥的工作環(huán)境是保證路基穩(wěn)定與耐久的前提。作為路基材料．通常希望具有較好的水穩(wěn)性和整體強(qiáng)度．這樣格能保證公路的整體強(qiáng)度、平整性和耐久性。作為砂地為填料的路基．砂土填料施工質(zhì)量將直接影響到其整體強(qiáng)度．

海南東環(huán)鐵路a,b組填料稀缺,設(shè)計填料利用路塹挖方和隧道棄方為主,但其料源60%以上為全風(fēng)化花崗巖c,d組,需進(jìn)行改良才能滿足工程要求。結(jié)合勘察設(shè)計,全線選取了有代表性的10組d類填料和10組c類填料進(jìn)行改良研究,提出了最佳改良方案:高液限的全風(fēng)化花崗巖用石灰改良,摻量為9%;低液限全風(fēng)化花崗巖用水泥改良,摻量為5%。試驗結(jié)果為設(shè)計和施工提供了依據(jù),解決了海南東環(huán)線a,b組路基填料稀缺的重大工程問題。

指出膨脹土吸水膨脹、失水急劇收縮開裂的特性決定了其不能直接作為路基填料,必須進(jìn)行改良,針對兩條擬建的鐵路,通過取土進(jìn)行室內(nèi)改良配比試驗,分析了膨脹土和改良土的物理力學(xué)性質(zhì),確定了最佳改良配比,作為設(shè)計時的參考。

海南東環(huán)鐵路全風(fēng)化花崗巖路基填料改良試驗——海南東環(huán)鐵路a，b組填料稀缺，設(shè)計填料利用路塹挖方和隧道棄方為主，但其料源60％以上為全風(fēng)化花崗巖c，d組，需進(jìn)行改良才能滿足工程要求。結(jié)合勘察設(shè)計，全線選取了有代表性的10組d類填料和10組c類填料進(jìn)行改良研...

水泥改良千枚巖棄渣用作鐵路路基填料的試驗研究

為了滿足高速鐵路路基施工的質(zhì)量檢驗要求,對一些特殊地質(zhì)的路段進(jìn)行土質(zhì)改良試驗.試驗都是具有明確目而進(jìn)行的,以試驗中獲得的數(shù)據(jù)和結(jié)果進(jìn)行適當(dāng)?shù)墓ぞ哌x擇和方案制定,并對土層的構(gòu)造組成進(jìn)行全面了解,確定土質(zhì)改良的具體方案,已達(dá)到施工所要求的質(zhì)量驗收標(biāo)準(zhǔn).文章結(jié)合工程試驗實例,對高速鐵路路基水泥改良土的試驗進(jìn)行簡單介紹,并對其試驗結(jié)果展開分析.

根據(jù)鄭西客運(yùn)專線黃土填料水泥改良室內(nèi)試驗結(jié)果,選取6%水泥改良黃土路基填料進(jìn)行現(xiàn)場填筑壓實工藝及檢測試驗研究。通過水泥改良黃土?xí)r效性試驗,確定以3h對應(yīng)的最大干密度作為最終壓實檢測指標(biāo);采用不同壓實工藝對不同厚度改良黃土填料進(jìn)行壓實試驗,得出選定水泥改良黃土路基填料松鋪系數(shù)為1.1~1.2,松鋪厚度為20~30cm,最優(yōu)含水率為12%,最佳的碾壓方式為靜壓1遍、弱振1~2遍、繼續(xù)靜壓2~3遍。路基沉降長期觀測及工后沉降預(yù)測結(jié)果表明,在滿足壓實系數(shù)0.95的條件下,水泥改良黃土路基本體的平均沉降率為0.24‰,滿足鋪設(shè)無砟軌道路基的設(shè)計要求。

工程所在地有大量豐富的紅土粒料資源,天然紅土粒料大部分可用于道路底基層結(jié)構(gòu)的填筑,特進(jìn)行了路基填筑試驗。試驗?zāi)康闹饕谴_定實際施工中路基填筑(紅土粒料)的各項施工參數(shù),為路基全面開工提供依據(jù)。經(jīng)過測量與試驗,取得了一系列的試驗數(shù)據(jù),包括相應(yīng)的壓實設(shè)備型號、碾壓遍數(shù)、松鋪系數(shù)等各項指標(biāo)?？芍笇?dǎo)類似工程施工。

以西寧南繞城高速公路工程為依托,對現(xiàn)場所取的鹽漬土采用摻拌砂礫,對路基填料進(jìn)行試驗研究。其結(jié)果表明:添加砂礫對改善鹽漬土的顆粒級配有非常明顯的作用,同時大大增加了土體的密實度,增強(qiáng)了土顆粒間的摩擦力,提高了土體的抗剪強(qiáng)度并降低了其回彈變形的幅度;滿足了高速公路工程的要求。

風(fēng)化泥巖作為路基填料的試驗研究——南京繞越高速公路方山區(qū)域廣泛分布風(fēng)化泥巖，文章對該風(fēng)化泥巖作為高速公路路基填料的問題進(jìn)行研究。室內(nèi)試驗成果表明：泥巖開挖料具有遇水膨脹崩解和泥化特征，水穩(wěn)定性差，但如采用橡皮膜包裹，則巖塊試樣浸水后完整性較好...

1 貴廣鐵路客運(yùn)專線 路基ab組填料及工藝性試驗段評估檢查表 單位名稱及標(biāo)段中鐵十三局集團(tuán)有限公司貴廣鐵路工程指揮部ggtj-8標(biāo) 工程名稱路基試驗段 填料料場位置廣西省鐘山縣兩安碎石加工場 試驗段里程dk542+265～dk542+399.1 基本條件：①填料料場已經(jīng)基本確定，并設(shè)有保證填料顆粒級配、均勻性的加工、拌合或篩分設(shè)備② 現(xiàn)場已選擇試驗段進(jìn)行工藝性試驗③工藝性試驗方案經(jīng)監(jiān)理審批,工藝性試驗報告已經(jīng)形成（包括室內(nèi) 試驗、現(xiàn)場壓實各項檢測資料、工藝參數(shù)及施工控制要點），并經(jīng)監(jiān)理初步確認(rèn)。 序號評估項目檢查評估標(biāo)準(zhǔn)評估情況備注 1 填料料場 基本情況 ①選擇的料場山體或天然級配的取土場覆蓋層不宜過 厚，整體巖土結(jié)構(gòu)基本均勻，不易過多或過厚夾層，不 應(yīng)夾有不符合填料材質(zhì)要求的巖土。 2 ②料場應(yīng)具有一定規(guī)模數(shù)量滿足附近路基填筑的需要， 便于開采加工

通過對建筑渣土物理成分和力學(xué)指標(biāo)的分析,提出建筑渣土經(jīng)石灰改性作為路基填料的實用性和可行性。研究采用理論分析和實驗室試驗相結(jié)合的方法,提出渣土改性措施,為道路工程提供施工工藝和技術(shù)措施。

軟土地基對公路路基路面的危害性極大,如果在具體工程中處理不當(dāng)或是不作處理,將會造成路基失穩(wěn)等后果,影響工程的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益。依托某道路工程軟土地基處理實例,根據(jù)相應(yīng)試驗結(jié)果,提出該工程軟土地基處治措施,以期為相關(guān)工程提供借鑒。

路基填料要求及試驗方法 路堤各部分及護(hù)道均應(yīng)分層填筑，并碾壓至規(guī)定的壓實標(biāo)準(zhǔn)。不同填料的壓實厚度與碾 壓工藝應(yīng)通過試驗段工藝試驗確定。 施工允許含水率控制范圍應(yīng)根據(jù)填料的性質(zhì)、要求的壓實標(biāo)準(zhǔn)和機(jī)械的壓實能力綜合確 定。壓實含水率應(yīng)由重型擊實試驗的最佳含水率和碾壓工藝試驗段施工允許含水率范圍綜合 確定。當(dāng)含水率過高時，應(yīng)采取疏干、松土、晾曬或其它措施；當(dāng)含水率過低時，應(yīng)加水潤 濕，加水量mw（kg）可按下式估算： mw=【ms/（1+w）】×(wopt-w) 式中：ms——所取填料的濕重（kg）； w、wopt——填料的天然含水率、最佳含水率。 填筑路堤應(yīng)符合下列條件： 1.施工前，應(yīng)對地基進(jìn)行復(fù)查、核對，發(fā)現(xiàn)地基范圍內(nèi)有局部松軟、坑穴、泉眼等，應(yīng)慎重 處理，不得隨意填塞。 2.使用不同填料填筑時，各種填料不得混雜填筑，每水平層的全寬應(yīng)采用同一種填料。滲水 土填在非滲水土上

用膨脹土作為鐵路路基的填料會引起其上部鐵路軌道的過量變形從而危及鐵路的安全運(yùn)行,不能直接用作鐵路路基填料,必須進(jìn)行改良處理。結(jié)合武康二線鐵路路基試驗工程,通過實地取樣,進(jìn)行膨脹土填料的室內(nèi)石灰改良試驗研究,對比分析膨脹土改良前后的物理力學(xué)性質(zhì)和膨脹土填料的改良效果。研究結(jié)果表明:用石灰作為膨脹土的改良劑是可行的;經(jīng)石灰改良處理后膨脹土的塑性顯著降低,強(qiáng)度大大提高,脹縮性得到了有效抑制且浸水穩(wěn)定性和強(qiáng)度都有了明顯改善,能滿足時速200km鐵路路基填料的要求。

膨脹土的改良是膨脹土路基工程研究領(lǐng)域中的重要問題之一,結(jié)合滬漢蓉通道武康二線襄胡段路基試驗工程,分別以生石灰、水泥、粉煤灰以及二灰(粉煤灰—石灰)作為膨脹土的改良劑,通過室內(nèi)基本試驗研究,對各種改良膨脹土的脹縮性、強(qiáng)度特性、水穩(wěn)定性、齡期效應(yīng)和干濕循環(huán)下其強(qiáng)度變化規(guī)律進(jìn)行了研究,對各種改良膨脹土的改良效果進(jìn)行對比分析。試驗研究表明:石灰可以顯著減小膨脹土脹縮性;石灰改良膨脹土相對于其他改良膨脹土具有良好的強(qiáng)度特性、齡期效應(yīng)和水穩(wěn)定性,而且石灰改良膨脹土具有很好的抵抗干濕循環(huán)后強(qiáng)度減小的特性;水泥改良膨脹土也具有良好的強(qiáng)度特性,但水穩(wěn)定性較弱;二灰改良膨脹土和粉煤灰改良膨脹土抵抗干濕循環(huán)的效果較弱。

第27卷第5期鐵　　道　　學(xué)　　報vol.27　no.5 2005年10月journalofthechinarailwaysocietyoctober2005 文章編號:100128360(2005)0520096206 高速客運(yùn)專線路基改良填料的試驗研究 馬學(xué)寧1,　梁　波2,　黃志軍1,　孫常新3 (1.蘭州交通大學(xué)土木工程學(xué)院,甘肅蘭州　730070;2.重慶交通學(xué)院土木建筑學(xué)院,重慶　400074; 3.華北水利水電學(xué)院土木工程系,河南鄭州　450008) 摘　要:基于高速客運(yùn)專線對路基變形的嚴(yán)格要求,路基填料改良已成為高速鐵路必須解決的問題。本文通過 大量的土工試驗和理論分析,研究了石灰改良黃土和水泥改良黃土的強(qiáng)度機(jī)理、壓縮特性、水穩(wěn)

結(jié)合鐵路客運(yùn)專線的工程實際情況,對用做客運(yùn)專線鐵路路基基床以下路堤(季節(jié)性凍土環(huán)境)的粉土實施物理化學(xué)改良試驗分析,研究水泥改良土的物理、力學(xué)性質(zhì),得出3%的水泥摻量可滿足路基基床以下路堤填料的要求,并通過凍融試驗和抗凍試驗,指出經(jīng)過凍融循環(huán)后,水泥改良土的強(qiáng)度會降低,施工中應(yīng)適當(dāng)提高水泥的摻量,同時應(yīng)避免冬期施工。

客運(yùn)專線鐵路對路基變形提出了嚴(yán)格要求,填料改良已經(jīng)成為客運(yùn)專線鐵路必須解決的問題。研究以動強(qiáng)度為控制條件,以靜強(qiáng)度為判別標(biāo)準(zhǔn)的改良土的設(shè)計思想,分析了水泥、石灰改良土的特點和使用條件。

客運(yùn)專線鐵路對路基變形提出了嚴(yán)格要求,填料改良已經(jīng)成為客運(yùn)專線鐵路必須解決的問題。研究以動強(qiáng)度為控制條件,以靜強(qiáng)度為判別標(biāo)準(zhǔn)的改良土的設(shè)計思想,分析了水泥、石灰改良土的特點和使用條件。

第四部分路基填料分類和分組 一、為什么要進(jìn)行土的工程分類 土在工程建設(shè)中的作用：建筑物地基，構(gòu)筑物填料。前者是保持天然結(jié)構(gòu) 狀態(tài)的土，后者是經(jīng)由人工擾動或配制的土。 對不同工程用途的土，選取影響顯著的指標(biāo)，按其差異劃分成類或組，給 予合適的定名，可從土類和土名中初步了解其主要的工程特性。 當(dāng)用作地基土?xí)r，可結(jié)合其它指標(biāo)確定地基土的承載力，初步估計建筑物 的沉降； 當(dāng)用于路基填料時，可初步評估填料的壓實強(qiáng)度、透水性和穩(wěn)定性，合理 地選擇施工方案。 二、由于歷史和專業(yè)的原因，我國鐵路系統(tǒng)長期存在兩種“土的工程分類”， 即： ——鐵路路基設(shè)計規(guī)范中的“填料分類” ——鐵路工程地質(zhì)技術(shù)規(guī)范中的“巖土分類” 兩種分類方法服務(wù)于不同的工程目的，針對的是兩種不同狀態(tài)的土。 1、“鐵路工程巖土分類”的服務(wù)對象主要是自然界中保持天然結(jié)構(gòu)狀態(tài)的 地基土，它的土性決定于土的地質(zhì)成因、礦物成分、粒徑

淺談對風(fēng)積沙路基填料的改良研究——本文結(jié)合國家重點投資項目一包西鐵路通道(陜西段)工程實際，根據(jù)沙漠地區(qū)鐵路路基工程設(shè)計規(guī)范要求、鐵路路基施工驗收標(biāo)準(zhǔn)并結(jié)合經(jīng)濟(jì)效益及周邊實際填料，對全線不良地質(zhì)路段提出較為合理的改良試驗。通過施工現(xiàn)場的試驗得知...