城市軌道交通BT項(xiàng)目最優(yōu)激勵(lì)報(bào)酬模型設(shè)計(jì)與分析

對(duì)影響城市軌道交通建設(shè)-移交(bt)項(xiàng)目回購(gòu)總價(jià)款的風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行系統(tǒng)性研究,在得到了關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)分配矩陣后,對(duì)應(yīng)bt主辦方承擔(dān)的關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)因素,采用工程造價(jià)理論和工程經(jīng)濟(jì)學(xué)方法,構(gòu)建了城市軌道交通bt項(xiàng)目回購(gòu)基價(jià)調(diào)整模型,定性解決了bt項(xiàng)目回購(gòu)基價(jià)調(diào)整的問(wèn)題;對(duì)應(yīng)bt承辦方承擔(dān)的關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)因素,應(yīng)用蒙特卡洛模擬的var模型方法,提出并建立了城市軌道交通bt項(xiàng)目投資回報(bào)率定量模型,定量解決了投資回報(bào)率確定的問(wèn)題.研究結(jié)論使城市軌道bt項(xiàng)目定價(jià)理論更具有指導(dǎo)性,并為確定城市軌道交通bt項(xiàng)目回購(gòu)價(jià)提供了一個(gè)新的研究思路.

合理分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn),確定風(fēng)險(xiǎn)因素承擔(dān)的主體,是城市軌道交通bt(build-transfer,建設(shè)-移交)項(xiàng)目成功的關(guān)鍵。在已有研究的基礎(chǔ)上,建立了城市軌道交通bt項(xiàng)目的ebs-cbs矩陣?；陲L(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)影響因素的理論模型和風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)框架,將12種關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)因素從bt主辦方、bt承辦方和bt項(xiàng)目雙方進(jìn)行了分擔(dān),得到了風(fēng)險(xiǎn)分配矩陣,并進(jìn)行案例分析,驗(yàn)證了理論分析的正確性。研究明確了風(fēng)險(xiǎn)因素的責(zé)任方,有利于相關(guān)責(zé)任方確定工作重點(diǎn),保證bt項(xiàng)目的順利完成。

城市軌道交通客流分擔(dān)率模型分析

目前對(duì)軌道交通經(jīng)濟(jì)效益的看法存在很大的爭(zhēng)論。本文構(gòu)建了一套區(qū)別于項(xiàng)目財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的全新的項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)體系,并針對(duì)一條正式運(yùn)營(yíng)的城軌線路,基于正式運(yùn)營(yíng)后的客流、對(duì)沿線影響等實(shí)際客觀數(shù)據(jù),評(píng)估城軌的經(jīng)濟(jì)效益和非經(jīng)濟(jì)效益。評(píng)估結(jié)果對(duì)認(rèn)識(shí)軌道交通效益組成、價(jià)格補(bǔ)償機(jī)制和盈利模式等具有直接指導(dǎo)意義。

城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本較高,而票價(jià)相對(duì)較低,為了激勵(lì)私營(yíng)企業(yè)進(jìn)入,在采用bot模式時(shí),政府需要實(shí)施一定數(shù)量的補(bǔ)償.本文在項(xiàng)目社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的基礎(chǔ)上,提出了私營(yíng)企業(yè)和政府部門(mén)雙方的投資基準(zhǔn)條件,通過(guò)區(qū)分確定性和不確定性參數(shù),構(gòu)建了資金補(bǔ)償數(shù)量的蒙特卡洛仿真模型,并以北京地鐵4號(hào)線為例,分析得到了該bot項(xiàng)目的最優(yōu)補(bǔ)償數(shù)量和不確定性參數(shù)對(duì)私營(yíng)企業(yè)、政府部門(mén)雙方凈現(xiàn)值的影響程度.該方法可應(yīng)用于政府部門(mén)的補(bǔ)償決策,并可推廣應(yīng)用到市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等項(xiàng)目上.

國(guó)內(nèi)現(xiàn)有物資總庫(kù)選址多采用一條線路至少設(shè)置一個(gè)物資總庫(kù),雖然這種方法可以極大地縮短設(shè)施點(diǎn)處理突發(fā)事件的時(shí)間,但卻容易造成重復(fù)建設(shè).本文以時(shí)間與成本因素為主要考慮對(duì)象的物資總庫(kù)選址問(wèn)題,提出以集合覆蓋選址模型為基礎(chǔ)的單物資總庫(kù)服務(wù)多線路的研究方法,建立物資總庫(kù)選址模型.以沈陽(yáng)市現(xiàn)有物資總庫(kù)布局情況為例,運(yùn)用遺傳算法通過(guò)matlab進(jìn)行運(yùn)算求解,優(yōu)化該城市現(xiàn)有物資總庫(kù)數(shù)量,從而有效降低建設(shè)及運(yùn)營(yíng)成本,希望本文所研究?jī)?nèi)容對(duì)相關(guān)研究者起到一定借鑒意義.

北京交通大學(xué) 碩士學(xué)位論文 城市軌道交通定價(jià)模型研究 姓名：王倩 申請(qǐng)學(xué)位級(jí)別：碩士 專業(yè)：系統(tǒng)理論 指導(dǎo)教師：高自友;趙小梅 20080501

建立路徑廣義費(fèi)用函數(shù),在隨機(jī)用戶平衡理論基礎(chǔ)上,構(gòu)建fisk隨機(jī)用戶平衡配流(sue)模型。以隨機(jī)網(wǎng)絡(luò)加載模型算法為基礎(chǔ),提出了求解軌道交通sue模型的相繼平均加權(quán)法(mswa),以進(jìn)一步加快票務(wù)清分的速度。

隨著城市化進(jìn)程的加快,越來(lái)越多城市為了緩解交通問(wèn)題申請(qǐng)建設(shè)軌道交通項(xiàng)目。軌道交通項(xiàng)目作為公共產(chǎn)品為公眾提供服務(wù),它帶來(lái)的效益應(yīng)從社會(huì)效益去評(píng)價(jià)。如何合理的測(cè)算城市軌道交通的社會(huì)效益已成為考量是否修建軌道交通的必要依據(jù)。因此,本文在此背景下綜合考慮了影響社會(huì)效益的因素后,構(gòu)建了軌道交通社會(huì)效益的測(cè)算模型,為今后社會(huì)效益的計(jì)算提供模型依據(jù)。

:隨著城市化進(jìn)程的加快,越來(lái)越多城市為了緩解交通問(wèn)題申請(qǐng)建設(shè)軌道交通項(xiàng)目.軌道交通項(xiàng)目作為公共產(chǎn)品為公眾提供服務(wù),它帶來(lái)的效益應(yīng)從社會(huì)效益去評(píng)價(jià).如何合理的測(cè)算城市軌道交通的社會(huì)效益已成為考量是否修建軌道交通的必要依據(jù).因此,本文在此背景下綜合考慮了影響社會(huì)效益的因素后,構(gòu)建了軌道交通社會(huì)效益的測(cè)算模型,為今后社會(huì)效益的計(jì)算提供模型依據(jù).

通過(guò)對(duì)影響城市軌道交通bt項(xiàng)目回購(gòu)總價(jià)風(fēng)險(xiǎn)因素的識(shí)別,采用問(wèn)卷調(diào)查的方式獲取數(shù)據(jù)并對(duì)所有風(fēng)險(xiǎn)變量進(jìn)行聚類分析,遴選出影響回購(gòu)總價(jià)的關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)因素,為控制城市軌道交通bt項(xiàng)目回購(gòu)總價(jià)起到導(dǎo)引性的作用。

研究目的:通過(guò)分析我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀和目前城市軌道交通發(fā)展的投融資問(wèn)題,結(jié)合bt模式與其他融資方式的區(qū)別,研究bt項(xiàng)目融資模式應(yīng)用于城市軌道交通工程建設(shè)中的一系列問(wèn)題。研究結(jié)論:發(fā)展bt模式使產(chǎn)業(yè)資本和金融資本全新對(duì)接,形成了一種新的融資格局,既為政府提供了一種解決基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目資金周轉(zhuǎn)困難的新融資模式,又為投資方提供了新的利潤(rùn)分配體系的追求目標(biāo),為剩余價(jià)值找到了新的投資途徑。采用bt模式不僅獲取了較大的投資效益,提高了項(xiàng)目管理的效率,而且使投資方增強(qiáng)了人文技能、管理水平及參與市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)能力,積累了bt模式融資的經(jīng)驗(yàn),增加了施工業(yè)績(jī),為以后打入融資建筑市場(chǎng)創(chuàng)造了條件;bt模式擴(kuò)大了資金來(lái)源,使項(xiàng)目順利建設(shè)移交給政府,推進(jìn)了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展,提高了經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益,為其他行業(yè)的融資樹(shù)立了典范。

隨著我國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的飛速發(fā)展,城市軌道交通工程的盈利能力較弱,bot方式難以實(shí)施、公私合作的ppp模式推廣中也存在諸多桎梏。因此,能夠緩解政府短期建設(shè)資金壓力的bt模式愈發(fā)受到各級(jí)政府的重視。針對(duì)城市軌道交通bt模式的現(xiàn)狀、風(fēng)險(xiǎn)及招標(biāo)做出了闡述,提出了優(yōu)化改善的措施建議。

為了研究城市軌道交通與沿線土地價(jià)值的相互影響關(guān)系,分別從區(qū)域因素、經(jīng)濟(jì)因素、政策因素等方面對(duì)城市軌道交通對(duì)于沿線土地價(jià)值的影響進(jìn)行了定性分析,同時(shí)運(yùn)用特征價(jià)格理論,建立了城市軌道交通與沿線區(qū)域土地價(jià)值的關(guān)系模型,并對(duì)哈爾濱市軌道交通1號(hào)線沿線土地價(jià)值進(jìn)行實(shí)例分析,驗(yàn)證模型的可應(yīng)用性.研究表明:城市軌道交通建設(shè)與沿線土地價(jià)值之間存在定量關(guān)系,其中與軌道交通站點(diǎn)的距離及軌道交通站點(diǎn)周邊商業(yè)設(shè)施建設(shè)為主要影響因素.城市軌道交通的建設(shè)對(duì)于沿線土地價(jià)值的保值與提升有很大的促進(jìn)作用,并且軌道交通沿線土地價(jià)值中約17.03％的效益來(lái)自于城市軌道交通建設(shè),可直接影響沿線的土地價(jià)值.

文章通過(guò)對(duì)城市軌道交通ppp項(xiàng)目補(bǔ)貼現(xiàn)狀進(jìn)行分析和梳理,發(fā)現(xiàn)政府和社會(huì)資本信息不對(duì)稱引發(fā)的現(xiàn)有補(bǔ)貼缺乏激勵(lì)性是造成軌道交通ppp項(xiàng)目財(cái)政補(bǔ)貼效率低下的根源。在現(xiàn)有財(cái)政補(bǔ)貼模型基礎(chǔ)上,通過(guò)引入物價(jià)上漲指數(shù)、運(yùn)營(yíng)收入成本比及效率因子參數(shù),設(shè)計(jì)出不同運(yùn)營(yíng)效率下的社會(huì)資本的激勵(lì)性財(cái)政補(bǔ)貼模型。通過(guò)北京地鐵4號(hào)線的實(shí)證分析,驗(yàn)證了該激勵(lì)模型能夠在保證項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)效率和服務(wù)質(zhì)量的基礎(chǔ)上提升財(cái)政補(bǔ)貼效率的可行性。最后通過(guò)提出相應(yīng)的政策建議保證該激勵(lì)模型的順利實(shí)施。

城市軌道交通bt項(xiàng)目的成功與風(fēng)險(xiǎn)因素存在很大關(guān)系,本文通過(guò)建立模型,系統(tǒng)性研究影響城市軌道交通bt項(xiàng)目回購(gòu)定價(jià)影響因素,借鑒var理論分析調(diào)整回購(gòu)基價(jià)調(diào)整模型,為投資回報(bào)率提供解決的辦法,能夠?yàn)榇_定回購(gòu)價(jià)格提供參考。

將建設(shè)項(xiàng)目投資控制系統(tǒng)按照投資控制主體不同進(jìn)行劃分,而不是按照項(xiàng)目過(guò)程進(jìn)行劃分,更有利于投資控制系統(tǒng)的透徹分析和提出切實(shí)可行的投資控制方案。鑒于bt項(xiàng)目具有雙重投資控制主體這一特殊性,分析了城市軌道交通bt項(xiàng)目的投資控制系統(tǒng),并指出制度層面的投資控制研究對(duì)于我國(guó)目前正在進(jìn)行的大規(guī)模公共項(xiàng)目投資更具有指導(dǎo)價(jià)值和現(xiàn)實(shí)意義。

研究目的：線網(wǎng)規(guī)模的合理性直接關(guān)系城市軌道交通建設(shè)與運(yùn)營(yíng)全生命周期的總體效益,是軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的核心指標(biāo)。針對(duì)已有線網(wǎng)規(guī)模不同計(jì)算方法結(jié)果存在明顯差異、解釋不全面、各方法計(jì)算結(jié)果無(wú)法綜合的問(wèn)題,本文提出一種基于熵權(quán)的軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)模計(jì)算模型。研究結(jié)論：（1）在梳理已有城市軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)模概念的基礎(chǔ)上,進(jìn)一步深化和明確合理規(guī)模的具體含義和外在表現(xiàn);（2）基于線網(wǎng)規(guī)模服務(wù)水平分析法、出行需求分析法和回歸分析法,運(yùn)用信息熵對(duì)三種方法結(jié)果進(jìn)行客觀賦權(quán),全面確定線網(wǎng)規(guī)模合理值,有效提升線網(wǎng)規(guī)模的合理性;（3）將該模型應(yīng)用于重慶市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模實(shí)例分析中,得出的結(jié)果表明：2020年合理規(guī)模值應(yīng)為570.61km,實(shí)際規(guī)劃存在調(diào)整優(yōu)化空間;（4）該模型能夠分析計(jì)算各城市軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)模綜合取值,為我國(guó)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃提供理論支撐。

針對(duì)目前城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模預(yù)測(cè)存在的問(wèn)題,即不同預(yù)測(cè)方法的預(yù)測(cè)結(jié)果相差較大,操作性和解釋性不強(qiáng),提出城市軌道交通合理規(guī)模的概念,從宏觀和微觀層面分析城市軌道交通合理規(guī)模的影響因素。在分析服務(wù)水平法、交通需求分析法和回歸分析法的適用性及優(yōu)缺點(diǎn)的基礎(chǔ)上,應(yīng)用幾何平均數(shù)改進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化處理過(guò)程,計(jì)算各預(yù)測(cè)方法結(jié)果的信息熵,并根據(jù)熵的大小推導(dǎo)各方法權(quán)重系數(shù),從而建立基于改進(jìn)熵權(quán)系數(shù)的城市軌道交通合理規(guī)模綜合計(jì)算模型。以重慶市為例,應(yīng)用該模型得出2020年重慶市軌道交通合理規(guī)模值。

軌道交通作為城市發(fā)展的一個(gè)重要衡量依據(jù),近年來(lái)已經(jīng)進(jìn)入了迅猛發(fā)展階段。由于城市軌道交通工程十分復(fù)雜,需要通過(guò)招標(biāo)選擇合格單位進(jìn)行建設(shè)。為更好地搞好軌道交通項(xiàng)目的評(píng)標(biāo)管理工作,在評(píng)標(biāo)過(guò)程中應(yīng)當(dāng)將原則問(wèn)題貫徹到底,采取相關(guān)策略保證城市軌道交通項(xiàng)目的公平實(shí)施。為了更好地進(jìn)行城市軌道交通項(xiàng)目的評(píng)標(biāo)工作,筆者從商務(wù)評(píng)審、技術(shù)評(píng)審、經(jīng)濟(jì)評(píng)審等方面提出建議。

現(xiàn)有工程項(xiàng)目交易方式的選擇通常考慮項(xiàng)目管理層面的因素,而忽略了項(xiàng)目治理層面相關(guān)因素的影響,這導(dǎo)致bt模式下工程項(xiàng)目交易效率較低,成為制約bt模式在我國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目中推行的關(guān)鍵因素之一。為此,本文引入項(xiàng)目治理理論,提出應(yīng)根據(jù)bt項(xiàng)目契約中的項(xiàng)目控制權(quán)強(qiáng)弱及與之匹配的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)的有效性劃分出強(qiáng)bt、標(biāo)準(zhǔn)bt、弱bt三種項(xiàng)目交易模式,給出了按照項(xiàng)目控制權(quán)與風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)相匹配的bt模式選擇過(guò)程,并通過(guò)案例研究分析了這三種模式的運(yùn)行效果,為城市軌道交通項(xiàng)目bt模式創(chuàng)新和優(yōu)化提供了依據(jù)。

城市軌道交通工程具有投資大、周期長(zhǎng)、風(fēng)險(xiǎn)高、效益低等諸多特點(diǎn)，而原有城市軌道交通建設(shè)模式已經(jīng)無(wú)法適應(yīng)社會(huì)需求，于是出現(xiàn)了新形勢(shì)下bt模式。在現(xiàn)階段，我國(guó)城市軌道交通建設(shè)紛紛采用bt模式，但是在實(shí)施過(guò)程中仍然存在許多有待解決的實(shí)際問(wèn)題，即采取優(yōu)化措施迫在眉睫。因此，本文深入分析了bt模式下的城市軌道交通建設(shè)，指出了優(yōu)勢(shì)與不足，同時(shí)提出了最基本的完善措施。