北京市地下鐵路復—八線永安里車站中樁施工技術總結

隨著城市經(jīng)濟的高速發(fā)展,地下鐵路隧道的修建也益日增多,地下鐵連拱隧道修建由于受到地質因素的制約,再加上連拱隧道之間的結構復雜,連接的跨度又大,因此施工起來比較困難,采用合理的隧道施工方案不僅可以解決施工上的技術問題,而且質量也能得到保證,接下來就針對城市地下鐵路連拱隧道群施工技術進行探討.

作者對滬杭鐵路復線換邊撥接施工技術進行了系統(tǒng)的總結,具有較強的可讀性。

文章編號:1004—5716(2000)增—0081—02中圖分類號:u213.5　文獻標識碼:b 滬杭鐵路復線換邊撥接施工技術總結 趙　侃 (中鐵20局3處　咸陽　712000) 摘　要　作者對滬杭鐵路復線換邊撥接施工技術進行了系統(tǒng)的總結,具有較強的可讀性。 關鍵詞　鐵路復線　換邊　撥接　技術 1　工程概況 1.1　滬杭鐵路復線k44+900～k52+050段(簡稱7.15),位于 上海市松江縣,新建線在k44+900～k46+530段位于既有線左 側,k45+620到終點,在既有線右側,經(jīng)過換邊撥接后,新建第二 線與既有線k46+526.954處撥接成下行線,在k45+620.052 處成上行線,新線與既有線交叉在k46+532.31～k46+582

兆．，拍， 北京永安里地鐵車站防水施工 工藝技術 北京市第三市政工程公司地鐵分公司 ～／ 談磊李潔閻文鵬郝志云 永安里地鐵車站是北京地鐵“復一八” 線的一座車站，位于建外大街與東大橋路丁 字路口處，車站主體結構凈寬20．3rn，高 15．3m，壘長235．4m，為三跨三層整體現(xiàn) 澆鋼筋混凝土框架結構，采用復合式襯砌， 邵首先在開挖的洞壁上噴射混凝土，作為初 期支護，然后再鋪設一層以塑料扳(膜)為 主體材料的防水層，最后以模洼混凝土作為 二次襯砌。西德、瑞士、奧地利、意大利、 美國法國、日本、韓國等國家修建的山嶺 公路隧道、鐵路隧道以及部分地鐵隧道、車 站廣泛采用復合式村砌防水技術，取得了明 顯效果。北京地鐵也于1986年一1987年在淺 埋暗挖法修建的復興門折返線工程和目前 “復一八”線隧道工

北京永安里地鐵車站防水施工工藝技術

北京永安里地鐵車站防水施工工藝技術

本文闡述了以排為主，排降結合的洞內降水技術在“建－永”區(qū)間隧道暗挖施工中的就用，以及取得的經(jīng)驗和效益。

通過對北京地鐵“復一八線”與“五號線”地下車站暗挖施工技術比較分析,得出,“淺埋暗挖”施工技術正醞釀著較大的突破,很有可能首先在施工機具上出現(xiàn)。屆時將會給“淺埋暗挖”技術的施工效率、施工安全性及工程質量帶來較大的提高。

宣城車站旅客地道頂進施工技術總結

宣城車站旅客地道頂進施工技術總結

新建鐵路武漢～廣州客運專線烏龍泉至花都段xxtji標 cfg樁施工 技 術 總 結 編制： 審批： 編制日期： 中鐵十一局武廣客運專線xxtji標 五公司項目部 cfg樁施工技術總結 一、設計概況 本標段cfg樁設計樁間距為1.4~2.0m，樁徑0.5m，按正三角形布置， 樁長3~16.5m，樁頂設c15砼樁帽，樁間換填0.6m細粒土改良土，樁頂鋪 設0.6m厚的碎石墊層，內鋪一層雙向土工格柵，極限抗拉強度不小于 80kn/m。 二、cfg樁施工工藝 1、施工工藝流程圖 詳見cfg樁施工工藝流程圖 2、cfg樁施工方案 2.1、施工準備 平整場地：首先將施工場地開挖到設計要求的寬度及預定的標高，用 推土機推平，壓路機壓實，并做成向兩側成4%的排水坡，路基兩側挖排水 溝，建立完整的排水系統(tǒng)； 排水設施：提前做好截、排水設施，土石方施工期間的臨時排水設施

城市cbd建筑群處大型地下鐵路客運車站深基坑的科學、合理施工,對于確保地上周邊建筑群的穩(wěn)定,保障城市cbd區(qū)超寬、超深特大型地下空間工程實施的安全具有重要的意義。筆者以下就在介紹某城市cbd建筑群處大型地下鐵路客運車站工程概況的的基礎上,對超厚、超深地下連續(xù)墻的施工,蓋挖逆做法大直徑結構柱的施工,大跨度、大截面型鋼勁性鋼筋混凝土結構施工以及明、蓋挖接口處土方、結構的施工等城市cbd建筑群處大型地下鐵路客運車站深基坑關鍵施工技術進行了分析。

抗滑樁施工技術總結 一、工程施工概況 新建鐵路張家口至集寧一次復線全長178.09km，東起 張家口南站，經(jīng)河北萬全、尚義縣、內蒙古興和縣、察右前 旗并入京包線后引入集寧南站。dk114+820～dk115+750 和dk116+010～dk116+540兩段均為路塹地段，邊坡土質 為膨脹性泥巖，為加固邊坡穩(wěn)定性，兩側均設置抗滑樁預加 固，共計295根，截面尺寸為2.0m（寬）×2.5m(長)×12.0m （高）?？够瑯俄艔姸鹊燃塩30，每根樁內配長11.8mp50 鋼軌5根，長8.4mp50鋼軌2根，共計3.904t，配鋼筋 1.574t。樁身埋入路基面以下7.0m，樁中心間距6.0m，樁 頂留5.0m寬平臺，樁間設2.5m（厚）×4.0m(寬)×7.0m（高） c15片石砼擋土墻，墻頂與樁頂齊平，樁頂以上部分設漿砌 片

1 攪拌樁施工技術總結 前言：地基深層攪拌加固法是利用水泥作為固化劑，通過特制的深層 攪拌機械，在地基深部就地將土體與水泥強制拌和，利用固化劑與土體之間 發(fā)生一系列物理化學反應，使土體地基結成具有一定強度的水泥加固土，從 而提高地基強度。 1.一、工程概況 廣州地鐵五號線科韻路站附屬ⅰ、ⅱ號出入口設計基底位置均位于粉細 砂、中粗砂層，基底強度較低，為提高基底應力，按設計文件進行攪拌樁基 底加固處理，基底加固攪拌樁用1臺攪拌樁機在基坑開挖前進行。 2.二、施工機械 工程采用sjb——2型深層攪拌機進行攪拌樁施工該深層攪拌機是雙攪 拌頭，中心輸漿方式的中型機。配套機械及控制儀表還需要配套灰漿攪拌機、 集料斗，灰漿泵起吊裝置、導向架配套機械以及各種控制儀表。具體參數(shù)見 下表 sjb——2型深層攪拌機的主要技術參數(shù) 深 層 攪 拌 機 電動機功率 攪拌軸數(shù) 攪拌轉數(shù) 攪拌翼片外

介紹了京滬高速鐵路cfg樁施工技術流程,闡述了施工中遇到的質量問題,總結了施工質量控制的經(jīng)驗。

預應力錨桿施工技術及在永安里地鐵車站施工應用

巖溶是主要的不良地質問題之一,決定著路基處理方案的設計和工程施工的安全。本文總結了巖溶路基整治注漿關鍵技術,注漿方案選取需要考慮以下因素:注漿方法、工藝、材料、設備、注漿控制和注漿效果的檢測手段和標準。通過采用高密度電法、瞬態(tài)面波法、鉆孔取芯法、壓水試驗法等方法,研究不同覆蓋型巖溶類別、不同整治方式下的針對性的檢測方法。

1 目錄 一、工程概況...................................................3 1、車站概況................................................3 2、工程地質及水文地質概況..................................3 3、設計概況................................................4 二、施工組織設計...............................................5 1、施工準備................................................5 2、施工組織......................................

鐵路工程施工技術總結 一、工程概況： 新建貨車南環(huán)線正線，上行線線路長度38.54km，下行線線路長 度35.7km。普速客車聯(lián)絡線，上行線路長度11.42km；下行線路長度 11.6km。改建既有蘭新線新建雙線長5.4km、單線6.6km，既有雙線 改建1.34km。既有紅光站改建984軍專線，線路長度1.25km（單 線）。新建哈密南站、哈密東區(qū)段站，火石泉接軌站改建工程。其中 重點工程雙線特大橋2940.21延長米/2座，單線特大橋4409．87延 長米/2座，跨線橋1115.04延長米/3座。 1路基工程 根據(jù)施工咨詢圖和中間圖紙，區(qū)間路基斷面方321.89m3，站場土 石方為390.2624萬m3。圬工方干砌石64744m3，漿砌石167050m3，混 凝土43487m3，片石混凝土91627m3。強夯162600m

為了讓人們生活出行更加的方便快捷,我們應該如何利用地下鐵路已經(jīng)成為了實現(xiàn)中國夢、建設現(xiàn)代化市場經(jīng)濟的一個重大項目擺在我們面前。本文將從地下鐵路通信的方面出發(fā),對工程建設可能涉及的相關主要施工技術及具體的把控質量的相關措施作較為深入的分析。

在經(jīng)歷了9年的艱苦建設施工后,連接北京市2座主要火車站的地下"大動脈"——北京站至北京西站地下直徑線即將開通運營,方便市民就近上車和中轉旅客換乘。北京站至北京西站的地下直徑線計劃在2014年12月26日全線開通運營。根據(jù)計劃,開通后,旅客可乘坐火車在2站之間實現(xiàn)換乘,從北京站到北京西站只用10min,這將使乘客的中轉換乘變得十分便捷,并大大緩解前三門大街的交通擁堵情況。施工現(xiàn)場內,隧道中有2排軌道,一排已基本鋪設完畢,和正式投入運營的火車鐵軌毫無分別,而另一排的鋼軌扣件也已經(jīng)完

鐵路雙連拱隧道施工技術總結 摘要：雙連拱隧道在目前鐵路建設中不很常見，本文對鐵路雙連拱車站隧道的施工過程中不 同于普通隧道的關鍵部位總結出幾點施工經(jīng)驗，以供參考。 關鍵詞：雙連拱隧道優(yōu)化施工方案中隔墻保護臨時支護初期支護防排水處 理二次襯砌 1、前言： 宜萬鐵路白云山隧道全長6827米，我公司承建進口段工程。隧道進口段1253米屬車溪車 站段，車站設置在隧道內，其中705米為四線雙連拱隧道，182米為雙線大跨隧道，366米 為分岔燕尾段隧道。本文主要介紹四線雙連拱隧道的施工經(jīng)驗，雙連拱隧道是相對于分離式 隧道而言的，是上行線路與下行線路用中隔墻分開的并體連拱隧道。它占用土地少，在鐵路 建設中適用于地形變化較大和土地資源匱乏的山嶺地區(qū)修建小型車站，由于施工工序復雜， 所需建設工期相對較長，故除必要時設置隧道內車站，在中長隧道中極少采用，由我