北京地鐵6號線下穿既有4號線區(qū)間盾構(gòu)隧道施工技術(shù)

北京地鐵14號線朝陽公園站—棗營站—東風(fēng)北橋站區(qū)間盾構(gòu)隧道施工要穿越朝陽公園湖,區(qū)間隧道采用加泥式土壓平衡盾構(gòu)施工。盾構(gòu)機在湖底長距離掘進存在較大的施工風(fēng)險,處置不當會造成重大工程事故。結(jié)合該工程穿湖段的地質(zhì)特點和以往的工程經(jīng)驗,對盾構(gòu)穿越朝陽公園湖的風(fēng)險點進行辨識與分析;基于風(fēng)險分析結(jié)果提出了相應(yīng)的風(fēng)險規(guī)避措施,保證了盾構(gòu)的順利掘進。

3月22日，北京在建的唯一一條將設(shè)置“大站快車”的地鐵快線一地鐵6號線一期，首臺盾構(gòu)機從十里堡站開始下井“鉆洞”，標志著整條線路全面展開了地下隧道的盾構(gòu)施工階段。全線2012年建成試運營，將與9條地鐵運營線路實現(xiàn)換乘，成為換乘最多的地鐵線路。

北京市地鐵14號線在建筑施工期間使用大量機械設(shè)備和車輛。由于地鐵14號線沿線,尤其是在城區(qū)范圍內(nèi)的施工地段處于人口稠密的環(huán)境敏感地區(qū),因此有必要分析在施工期間,這些工程設(shè)備產(chǎn)生的機械振動對環(huán)境的影響。

北京目前在建的地鐵14號線東風(fēng)北橋站正在挖掘國內(nèi)最大的地鐵隧道。該隧道直徑為10m，高達三層樓，可同時容納往返兩列列車行駛。而目前北京市所有的地鐵隧道，相反方向的列車均位于兩條隧道內(nèi)，

北京地鐵10號線國貿(mào)站—雙井站區(qū)間暗挖下穿既有1號線地鐵區(qū)間,允許沉降值為5mm,工程條件敏感而苛刻。施工中對原設(shè)計的受力轉(zhuǎn)換方案進行了改進,后破除豎向中隔壁,并在最危險的段落增加設(shè)置了馬蹄形承載加強環(huán)結(jié)構(gòu)。施工中對工程實施了嚴格的工藝控制,進行了全程信息化施工,既有線沉降得到有效控制。由于工法采用得當,工期得以縮減,造價得到有效控制,技術(shù)經(jīng)濟效益顯著。

以鄭州地鐵1號線一期工程3標(中原東路站—鄭州火車站站)區(qū)間盾構(gòu)穿越鄭州火車站盾構(gòu)隧道下方有既有人防隧道為例,詳細敘述了該人防隧道探測、處理施工技術(shù)及盾構(gòu)穿越該段人防隧道施工技術(shù),希望為類似工程提供參考。

北京地鐵十號線超近長距離平行盾構(gòu)隧道施工 ［摘要］北京地鐵十號線11標段左右隧道最小間距僅為1.7m，平行凈距小于2m的長度達80.1m，后推 進隧道對先行隧道影響較大。同時，與附近的住宅樓相隔也很近，住宅樓處于盾構(gòu)施工影響范圍內(nèi)。根據(jù) 這些條件，通過試驗確定盾構(gòu)施工具體控制參數(shù)和輔助措施技術(shù)參數(shù)。隧道嚴格按這些措施施工，施工過 程中對地面沉降、地面建筑物沉降進行了嚴密監(jiān)測，監(jiān)測數(shù)據(jù)表明，采取的措施是有效的。 ［關(guān)鍵詞］北京地鐵;盾構(gòu);隧道;沉降;施工 1、工程概況 北京地鐵十號線11標段包含麥子店～亮馬橋站～農(nóng)展館站盾構(gòu)區(qū)間，總平面如圖1所示。其中從麥 子店始發(fā)井經(jīng)三元橋站～亮馬站區(qū)間左長2135m，是當時北京市在建地鐵工程盾構(gòu)隧道掘進距離最長區(qū) 間。 工程具有如下特點:①線型復(fù)雜連續(xù)正反向轉(zhuǎn)彎，最小半徑350m;②環(huán)境風(fēng)險源多盾構(gòu)穿越301

北京地鐵十號線11標段左右隧道最小間距僅為1.7m,平行凈距小于2m的長度達80.1m,后推進隧道對先行隧道影響較大。同時,與附近的住宅樓相隔也很近,住宅樓處于盾構(gòu)施工影響范圍內(nèi)。根據(jù)這些條件,通過試驗確定盾構(gòu)施工具體控制參數(shù)和輔助措施技術(shù)參數(shù)。隧道嚴格按這些措施施工,施工過程中對地面沉降、地面建筑物沉降進行了嚴密監(jiān)測,監(jiān)測數(shù)據(jù)表明,采取的措施是有效的。

重疊隧道結(jié)構(gòu)特殊,受力復(fù)雜,施工難度大,掘進不易控制。深圳地鐵2號線東延線東黃區(qū)間盾構(gòu)隧道重疊段施工中采用夾層巖體注漿加固、自行臺車同步支撐施工方案,相關(guān)技術(shù)措施應(yīng)用效果良好,平均日掘進量達9.25m。介紹重疊段施工工藝及關(guān)鍵技術(shù),可為同類工程提供參考。

結(jié)合本工程施工實際,從盾構(gòu)機始發(fā)、姿態(tài)糾偏和控制、施工技術(shù)參數(shù)控制、盾構(gòu)側(cè)穿祁連橋技術(shù)控制、地表變形控制等主要技術(shù)進行分析和探討。

北京地鐵4號線防水施工講座.ppt

詳細介紹無錫地鐵1號線10標段盾構(gòu)區(qū)間下穿古運河和耕讀河河道段的工程概況、下穿河道段工程施工中的技術(shù)要求、需要采取的施工技術(shù)措施,以及施工中需要準備的應(yīng)急搶救措施等。施工經(jīng)驗可供同類工程參考。

《地鐵設(shè)計規(guī)范》gb50157—2003規(guī)定盾構(gòu)法區(qū)間隧道覆土厚度一般≥1.0d(隧道外廓直徑),平行隧道凈距一般≥1d,不能滿足要求時應(yīng)進行特別分析。北京地鐵亦莊線宋家莊—肖村區(qū)間有200m區(qū)段最小覆土厚度4.1m(0.68d),最小隧道水平凈距僅3.0m(0.5d)。通過對工程地質(zhì)情況和周邊環(huán)境進行分析,在工程經(jīng)驗基礎(chǔ)上結(jié)合數(shù)值模擬,對地層和隧道結(jié)構(gòu)的受力變形特征進行了研究,確定了盾構(gòu)施工參數(shù)和掘進控制技術(shù)。信息化施工保障在未進行地層加固的情況下通過了此風(fēng)險源。沉降監(jiān)測結(jié)果揭示了北京地區(qū)小間距淺覆土盾構(gòu)隧道沉降規(guī)律。

■事故現(xiàn)場示意圖。新華社發(fā) 另有多名兒童受傷；故障品牌電梯已停用 7月5日上午9點36分，北京地鐵4號線動物園站a口的上行扶梯發(fā)生設(shè)備溜梯故障， 導(dǎo)致正在搭乘電梯的部分乘客摔倒。截至當日下午4時，事故造成一名13歲的男孩死亡，3 名乘客傷情較重，但生命體征平穩(wěn)，27名乘客輕傷。 一位姓吳的中年男子坐在輪椅上被推出病房，光著腳，t恤和褲子上沾滿血跡，有記者 問：“您傷在哪兒了？”該男子眼神茫然地回答：“我就是想我兒子。”一旁的警察禮貌地 阻止了采訪，警察壓低聲音說：“他今天失去了兒子?！?事故傷者中有多名兒童 事故發(fā)生后，大多數(shù)傷員被送往動物園站附近的人民醫(yī)院、武警二院和兒童醫(yī)院。 據(jù)腳部受輕傷的田淑珍回憶，地鐵上行的過程中，忽然聽到“咣咣”的聲音，緊接著電 梯急停，很多人摔倒，被壓在下面的人傷勢嚴重。她還記得那個后來去世的孩子，當時孩子 的父親抱著他，頭上都

結(jié)合北京地鐵4號線成府路車站聯(lián)絡(luò)通道工程特點,為了提高土體整體穩(wěn)定性和承載力,保證地鐵結(jié)構(gòu)安全,分析了粉土地層的性狀,采用水泥-水玻璃雙液漿,并據(jù)土質(zhì)情況確定漿液配比與注漿壓力,對土體進行劈裂注漿加固,取得了良好效果。

北京地鐵5號線和平西橋站—北土城東路站區(qū)間渡線區(qū)隧道為大跨度斷面隧道,洞身穿越粉土層、粉細砂層,地下水豐富。隧道施工采用地表大口井降水,洞內(nèi)采用超前管棚支護以及超短臺階法、crd法、雙側(cè)壁導(dǎo)洞法、中洞法等施工方法,并采用增加橫洞解決隧道斷面轉(zhuǎn)換難題。

本文對天津地鐵2號線盾構(gòu)隧道穿越海河的工程重點、難點問題進行了分析,對盾構(gòu)在穿越海河過程中存在的工程風(fēng)險進行了闡述,提出了有針對性的施工技術(shù)方案和應(yīng)急預(yù)案,保證盾構(gòu)順利穿越海河,對今后同類工程的設(shè)計施工具有一定的借鑒和指導(dǎo)意義。

結(jié)合北京地鐵8號線二期下穿奧運森林公園奧海湖明挖隧道工程,論述了圍堰施工、圍護結(jié)構(gòu)方案比選、基坑開挖、鋼支撐施工及與一期既有隧道接口的施工技術(shù),對類似穿湖過河工程有一定借鑒意義。

近日，作為地鐵專用空調(diào)領(lǐng)域僅有的幾個專業(yè)廠家之一廣東申菱空調(diào)設(shè)備有限公司傳來重大喜訊，成功中標北京地鐵6號線1、2期工程地鐵專用空調(diào)項目，合同金額合計約2500萬元。此次申菱中標的地鐵專用空調(diào)機組將配套北京地鐵6號線1、2期工程，包括一期工程的20個站點，2期工程的7個站點。

以南寧地鐵1號線一期工程的2個區(qū)間盾構(gòu)隧道工點為背景，對圓礫泥巖復(fù)合地層中盾構(gòu)隧道上下交疊施工的主要技術(shù)進行探討。在此類地層中交疊隧道施工應(yīng)采用下部隧道地層加固、臨時支撐系統(tǒng)保護、上部盾構(gòu)優(yōu)化掘進控制的綜合控制措施，為交疊段工程安全提供保障，降低施工風(fēng)險，對南寧等地區(qū)類似地層中的交疊盾構(gòu)隧道施工具有指導(dǎo)意義。

上海地鐵9號線西出入段盾構(gòu)施工上穿越已建成的主線隧道,掘進時采用控制掘進速度、設(shè)置抗浮板、地基加固、已建隧道和地表堆載壓重、設(shè)置預(yù)偏量、注漿加固等關(guān)鍵施工技術(shù),成功解決了盾構(gòu)近距離上穿越、小半徑曲線推進、淺覆土推進等技術(shù)難題。隧道軸線偏差控制在±50mm以內(nèi),立交段最大隆起值在10mm以內(nèi),已建隧道最大隆起值在1.2mm以內(nèi),隧道收斂值-2.7~1.2mm,達到了工程技術(shù)要求,有效保護了已建隧道及周邊環(huán)境安全。

1工程簡介北京地下直徑線工程盾構(gòu)隧道全長5175m,采用φ12.04m泥水平衡盾構(gòu)機施工,盾構(gòu)隧道管片內(nèi)徑φ10.5m,管片外徑φ11.6m,環(huán)寬1.8m。盾構(gòu)機由天寧寺橋4#盾構(gòu)井始發(fā),自長椿街向東與既有地鐵2號線平行掘進,平行長度約3990m。