天津地鐵2、3號線信號系統(tǒng)與屏蔽門接口設(shè)計分析

隨著軌道交通信號系統(tǒng)cbtc技術(shù)的逐步成熟和實際應(yīng)用,地鐵運營部門在運營初期會根據(jù)既有信號系統(tǒng)降級運營的特點,制定有針對性的行車組織規(guī)則或降級運營規(guī)章制度,確保在信號系統(tǒng)cbtc故障情況下地鐵線路仍能夠安全高效運營。天津地鐵2、3號線作為國內(nèi)較早采用龐巴迪公司cityflo650信號系統(tǒng)的地鐵線路,在開通試運行初即實現(xiàn)了cbtc,積累了一些cbtc降級運營的經(jīng)驗。以天津地鐵2、3號線為例,介紹天津地鐵2、3號線信號系統(tǒng)降級處置的經(jīng)驗和方法,對地鐵行車組織方式方法進行了一些創(chuàng)新。

基于通信的列車自動控制系統(tǒng)（cbtc）為目前地鐵信號系統(tǒng)的主流方向，而隨著地鐵的普及，信號系統(tǒng)的故障受到越來越多的關(guān)注。本文以天津地鐵3號線信號系統(tǒng)twc為研究對象，深入分析了該系統(tǒng)在運行過程中發(fā)生的故障，進而提出相應(yīng)的故障處理方法和預(yù)防性措施。通過分析為以后該方面的研究提供了一定的理論基礎(chǔ)及指導(dǎo)性建議。

_天津地鐵2、3號線信號系統(tǒng)降級處置方法

闡述天津地鐵2、3號線使用的龐巴迪cityflo650系統(tǒng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、主要技術(shù)特點,以及此系統(tǒng)的主要列車控制原理、列車移動授權(quán)及虛擬占用的計算方法。

研究目的:通過對基于數(shù)字軌道電路的準移動閉塞atc系統(tǒng)的構(gòu)成、工程設(shè)計分析,提出掌握和采用信號新技術(shù)的建議,為專業(yè)技術(shù)人員在地鐵工程設(shè)計中提供借鑒。研究結(jié)論:在斷面客流較大的\"交通疏解型\"地鐵工程項目中,采用基于數(shù)字軌道電路的準移動閉塞atc信號系統(tǒng),在滿足sil4安全性要求的前提下,能夠滿足列車追蹤間隔120s,折返間隔120s技術(shù)指標,大運量的系統(tǒng)功能需求。同時還能實現(xiàn)與相關(guān)的通信、電力監(jiān)控、屏蔽門、防淹門等專業(yè)的安全、可靠的技術(shù)接口。

針對廣州地鐵六號線屏蔽門問號故障,闡述信號系統(tǒng)中車門與屏蔽門信息傳輸原理,重點分析了psd屏蔽門問號產(chǎn)生情況下的各項數(shù)據(jù),給出了預(yù)防psd屏蔽門故障發(fā)生的解決方案,通過降低故障率以提高正線列車的運營效率。

在軌道交通事業(yè)的深化發(fā)展下，地鐵成為人們出行的一個重要工具，但是從發(fā)展實際情況來看，軌道交通車站臺安全事故多發(fā)，且軌道交通運行能耗大。地鐵站臺屏蔽門系統(tǒng)和站臺土建結(jié)構(gòu)的融合有效解決了軌道交通安全問題。因而，屏蔽門控制系統(tǒng)在地鐵建設(shè)中得到了廣泛應(yīng)用。為此，文章在闡述地鐵屏蔽門制動控制系統(tǒng)組成和總體布局的基礎(chǔ)上，具體分析地鐵屏蔽門制動控制系統(tǒng)應(yīng)用設(shè)計。

系統(tǒng)能力是決定列車運行系統(tǒng)和線路閉塞方案是否合理的重要依據(jù)之一,對于新線路的規(guī)劃設(shè)計、日常運輸能力安排以及既有線路的改造過程,都是關(guān)鍵所在。本文根據(jù)天津地鐵6號線信號系統(tǒng)對設(shè)計間隔以及運營組織提出的要求,描述了與運行間隔模擬有關(guān)的假設(shè)和參數(shù),通過對正線、終端折返站在移動閉塞制式和點式進路閉塞制式下列車運行仿真,分析并給出了本線路的最小正線間隔、折返間隔和出入段間隔的仿真預(yù)算結(jié)果。

信號系統(tǒng)不僅控制行車安全,對于站臺屏蔽門也要進行聯(lián)動控制。介紹一種屏蔽門聯(lián)動控制器,它采用帶有自由波天線的無線接入點ap箱,可在列車駛?cè)胝九_時與屏蔽門聯(lián)動控制器建立無線通信。由于地鐵車站型式不同,屏蔽門聯(lián)動控制器的無線布置方案也應(yīng)不同,比較各種方案的優(yōu)缺點。

本文簡要介紹了北京地鐵五號線信號系統(tǒng)與安全門系統(tǒng)的接口,包括邏輯關(guān)系及信息傳遞方式。

本文介紹了成都地鐵4號線信號系統(tǒng)與防淹門的布置和功能，地鐵信號系統(tǒng)與防淹門的接口信息傳遞，從接口安全功能設(shè)計、硬件層面、運營維護層面闡述了信號系統(tǒng)與防淹門應(yīng)滿足的接口安全。

一背景21世紀計算機和通信技術(shù)的新進步?jīng)_擊著各行各業(yè)的傳統(tǒng)工藝、傳統(tǒng)的監(jiān)管系統(tǒng)、舊的運營模式和管理模式,同樣也沖擊著城市軌道交通乃至整個軌道交通系統(tǒng)的運營模式和管理模式及自動化系統(tǒng)。隨著不斷地發(fā)展和創(chuàng)新,城市軌道交通自動化技術(shù)也進入了信息化、數(shù)字化、智能化更高、更新的階段。從世界范圍來看,地鐵的運營在新的自動化平臺支持下,實

基于通信的列車控制系統(tǒng)屬于先進的軌道交通控制系統(tǒng),和傳統(tǒng)的電氣集中控制系統(tǒng)、計算機連鎖控制系統(tǒng)相比,它更加集成化、智能化.為做好相應(yīng)維護工作、處理系統(tǒng)故障,必須要進行系統(tǒng)地學(xué)習,并掌握相應(yīng)的數(shù)據(jù)分析實踐能力.本文以福州地鐵一號線信號系統(tǒng)atp與ats接口為例,分析功能原理及現(xiàn)場實際故障,為做好系統(tǒng)維護、故障處理總結(jié)經(jīng)驗.

徐莊子站為天津地鐵六號線與七號線交匯形成的換乘站,在分析車站設(shè)計原則和思路的基礎(chǔ)上,分析徐莊子站建筑換乘設(shè)計的形式、應(yīng)用及存在的問題,探討了徐莊子站兩種換乘形式條件下相應(yīng)方案的優(yōu)缺點,對今后在類似環(huán)境下設(shè)置車站具有一定的借鑒意義。

屏蔽門系統(tǒng)與信號、綜合監(jiān)控、土建、乘客信息系統(tǒng)、低壓動力照明、車輛、軌道、限界、裝修等專業(yè)存在著諸多邏輯、建設(shè)與物理接口。通過對杭州地鐵1、2號線屏蔽門系統(tǒng)設(shè)計與施工中所遇到的各種問題的總結(jié)與剖析,著重探討了屏蔽門系統(tǒng)與信號、綜合監(jiān)控、土建之間的接口關(guān)系。

屏蔽門與信號系統(tǒng)聯(lián)鎖是保障城市軌道交通實現(xiàn)無人駕駛功能的重要組成部分,為無人駕駛城市軌道交通提供了安全保障。本文在分析其功能的基礎(chǔ)上,提出了模塊化的設(shè)計方案,并針對方案進行了實現(xiàn)和測試,結(jié)果滿足軌道交通運營的要求。

天津地鐵3號線線路圖 小 淀 豐 產(chǎn) 河 華 北 集 團 天 士 力 宜 興 埠 張 興 莊 鐵 東 路 北 站 中 山 路 金 獅 橋 天 津 站 津 灣 廣 場 和 平 路 營 口 道 西康 路 吳家 窯 天塔周鄧 紀念 館 紅旗 南路 王頂 堤 華苑大學(xué) 城 高新 區(qū) 天津地鐵2號線線路圖 曹 莊 卞 興 芥 園 西 道 咸 陽 路 長 虹 公 園 廣 開 四 馬 路 西 南 角 鼓 樓 東 南 角 建 國 道 天 津 站 遠 洋 國 際 中 心 順 馳 橋 靖 江 路 翠 阜 新 村 嶼 東 城 登 州 路 國 山 路 空 港 經(jīng) 濟 區(qū) 天津地鐵1號線線路圖票價計算 --出發(fā)地----目的地--===票價=== 劉園 西橫 堤 果酒 廠 本溪 路 勤儉 道 洪湖 里 西站西北 角 西南 角 二緯 路 海光 寺 鞍山 道 營口 道 小白 樓 下瓦 房

在西安地鐵一號線聯(lián)調(diào)過程中,列車出站時出現(xiàn)了關(guān)閉鎖緊信號延時發(fā)出和非正常的短暫制動現(xiàn)象,本文通過介紹屏蔽門控制系統(tǒng)及其安全回路的工作原理,分析該現(xiàn)象產(chǎn)生的原因,最后通過修改屏蔽門dcu軟件、更換安全回路繼電器和調(diào)節(jié)開關(guān)的安裝位置解決了該問題,并為進一步提高屏蔽門的安全可靠性提出了一些建議。

2008年6月15日，由阿爾斯通公司和卡斯柯信號有限公司共同提供的urbalistm網(wǎng)絡(luò)化cbtc列車控制系統(tǒng)在北京地鐵2號線成功開通。成為國內(nèi)第一套正式開通的cbtc信號系統(tǒng)。

首先對天津地鐵1號線既有信號系統(tǒng)改造的背景及改造的難點進行介紹，闡述天津地鐵1號線既有信號系統(tǒng)改造的技術(shù)方案，同時對既有信號系統(tǒng)改造后與延伸線貫通的方案進行了介紹。

天津地鐵二期工程3號線是天津市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中的骨干線之一,是繼地鐵1號線后又一條軌道交通線路。目前,該項目已經(jīng)開工建設(shè),主要介紹線路選線方案比較、線路平面位置的選擇與線路縱剖面的設(shè)計。

天津地鐵二期工程3號線線路設(shè)計