寧波至奉化城際鐵路工程勘察分析與建議

重載為3km/h。 4.2　計算方法(夜間不宜架梁) 架橋機工作時間考慮8h。如果考慮夜間運梁, 則每天運梁作業(yè)按12h計算;如果不考慮夜間運 梁,則每天運梁作業(yè)按9h計算。 運梁車平均時速=(5+3)/2=4km/h 京滬高速鐵路施工組織設(shè)計取值為0～8km運 輸距離,每天架設(shè)2.0孔;8～12km運輸距離,每天 架設(shè)1.5孔;12～20km運輸距離,每天架設(shè)1.0 孔。 根據(jù)架梁工期及每天進度,反算供梁最大半徑, 見表4。 表4　運梁工期計算 運梁半徑/km架梁/(孔/d)運梁時間/h附注 52.08.0 62.09.0 72.010.0需夜間運梁 82.011.0需夜間運梁 92.012.0需夜間運梁 101.59.8

軌道交通項目除了地下站,在地勢開闊的地段或者郊區(qū)一般都會使用高架站,而近年由于軌道交通建設(shè)的持續(xù)發(fā)展,各地也出現(xiàn)了各式各樣的高架站,但是無一例外都是軌道交通單獨項目。隨著建設(shè)的不斷發(fā)展,本著節(jié)約投資,整合土地資源的目的,另外幾種站形式開始出現(xiàn),一種是地下車站與市政下穿隧道合建,此形式地下站已建成的項目為數(shù)不少,還有一種站型為高架快速路與軌道交通合建車站,此種站形式目前在國內(nèi)較為少見,已建成的有上海共和新路高架車站。在建設(shè)中的有寧波北環(huán)快速路與軌道交通4號線高架車站合建項目,全國還有幾條此類高架線在設(shè)計過程中。本文作者有幸參與此類車站的裝修設(shè)計工作,因此本以項目為例探討和研究外裝修方案及節(jié)點。

軌道交通項目除了地下站,在地勢開闊的地段或者郊區(qū)一般都會使用高架站,而近年由于軌道交通建設(shè)的持續(xù)發(fā)展,各地也出現(xiàn)了各式各樣的高架站,但是無一例外都是軌道交通單獨項目。隨著建設(shè)的不斷發(fā)展,本著節(jié)約投資,整合土地資源的目的,另外幾種站形式開始出現(xiàn),一種是地下車站與市政下穿隧道合建,此形式地下站已建成的項目為數(shù)不少,還有一種站型為高架快速路與軌道交通合建車站,此種站形式目前在國內(nèi)較為少見,已建成的有上海共和新路高架車站。在建設(shè)中的有寧波北環(huán)快速路與軌道交通4號線高架車站合建項目,全國還有幾條此類高架線在設(shè)計過程中。本文作者有幸參與此類車站的裝修設(shè)計工作,因此本以項目為例探討和研究外裝修方案及節(jié)點。

軌道交通項目除了地下站,在地勢開闊的地段或者郊區(qū)一般都會使用高架站,而近年由于軌道交通建設(shè)的持續(xù)發(fā)展,各地也出現(xiàn)了各式各樣的高架站,但是無一例外都是軌道交通單獨項目.隨著建設(shè)的不斷發(fā)展,本著節(jié)約投資,整合土地資源的目的,另外幾種站形式開始出現(xiàn),一種是地下車站與市政下穿隧道合建,此形式地下站已建成的項目為數(shù)不少,還有一種站型為高架快速路與軌道交通合建車站,此種站形式目前在國內(nèi)較為少見,已建成的有上海共和新路高架車站.在建設(shè)中的有寧波北環(huán)快速路與軌道交通4號線高架車站合建項目,全國還有幾條此類高架線在設(shè)計過程中.本文作者有幸參與此類車站的裝修設(shè)計工作,因此本以項目為例探討和研究外裝修方案及節(jié)點.

近日，國家發(fā)改委發(fā)布消息，批復(fù)關(guān)于新建北京至霸州城際鐵路可行性研究報告。該項目總投資274．3億元。其中工程投資266．3億元，動車組購置費8億元。

日前,杭富城際鐵路工程可行性研究報告通過專家組評審。杭富城際鐵路是連接富陽中心城區(qū)、沿線地區(qū)與杭州市區(qū)的快速通道,總長20余公里,計劃2019年和地鐵6號線同步建成并試運營。一期工程起于西湖區(qū),富陽區(qū)境內(nèi)規(guī)劃8個站點,終點為富陽桂花路站。二期工程,向南延伸至富陽鹿山新區(qū),并預(yù)留遠景往場口、桐廬方向延伸的條件。據(jù)了解,杭富城際鐵路工程可行性評審?fù)ㄟ^后,經(jīng)進一步

滬寧城際鐵路工程測量工作管理辦法 第一章總則 第一條為規(guī)范鐵路客運專線工程測量工作，明確各方職責(zé)，保 證工程建設(shè)順利進行，制定本辦法。 第二條鐵路建設(shè)工程測量工作要認真執(zhí)行國家的法律、法規(guī)， 行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范。對國家和行業(yè)尚未制定統(tǒng)一的客運專線測量標(biāo)準(zhǔn)、 規(guī)范和規(guī)則，設(shè)計單位提出測量方案和精度標(biāo)準(zhǔn)，由滬寧城際公司組 織審查批準(zhǔn)后在本線實施。 第二章執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范 第三條鐵路客運專線施工測量技術(shù)依據(jù) 1.《新建鐵路工程測量規(guī)范》（tb10101—99）； 2.《全球定位系統(tǒng)（gps）鐵路測量規(guī)程》（tb10054）； 3.《全球定位系統(tǒng)（gps）測量規(guī)程》（gb/t18314—2001）； 4.《國家一、二等水準(zhǔn)測量規(guī)范》（gb12897—91）。 5．《客運專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》（鐵建設(shè)[2006]189 號）或《時速200～250公里有碴軌道鐵路

鐵路建設(shè)項目精細化管理就是將制約管理質(zhì)量的重點部位、關(guān)鍵環(huán)節(jié)，逐步細化各工序管理工作，實現(xiàn)管理目標(biāo)明確、

鄭州至開封城際鐵路臨時用電監(jiān)理細則——一、專業(yè)工程特點　　1、施工現(xiàn)場臨時用電臨時性強、現(xiàn)場情況復(fù)雜多變。施工現(xiàn)場臨時用電線路和負荷經(jīng)常根據(jù)不同時期工程進度和機械設(shè)備用電量的變化而改移線路和撤消線路?，F(xiàn)場施工作業(yè)工序繁多、不同工種輪番作業(yè)，工...

本文主要介紹了csamt法的工作原理、野外工作方法、資料處理流程及解釋原則。結(jié)合蘭渝鐵路重點工點,討論了csamt法在工程地質(zhì)勘察中的有效性。

針對鐵路沿線復(fù)雜的環(huán)境條件,地形、地質(zhì)條件,提出了綜合應(yīng)用遙感技術(shù)進行鐵路工程地質(zhì)勘察信息提取和多源數(shù)據(jù)管理的技術(shù)方案,為鐵路工程勘察和選線提供了新方法、新思路。

城際鐵路項目是資本密集型項目,需要在建設(shè)期投入巨額投資,運營成本也相當(dāng)高。因此如何拓寬融資渠道、控制建設(shè)成本和運營成本、盤活巨額存量資產(chǎn),實現(xiàn)資產(chǎn)保值和增值,成為城際鐵路快速持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵?？偨Y(jié)國內(nèi)外鐵路、城市軌道交通建設(shè)項目的建設(shè)模式以及投融資模式,對比分析國外、國內(nèi)各省在城際鐵路建設(shè)、投融資模式、項目收入來源方面的特征,并總結(jié)出我國在城際鐵路建設(shè)項目的投融資和收入來源的的特點及不足,提出相應(yīng)的建設(shè)模式和政策保證方面的建議,從而實現(xiàn)'提高項目財務(wù)效益,減輕資金籌措壓力'兩步走。

鋪軌基地是鐵路建設(shè)大型臨時工程的重要一項，是保證鋪軌工程順利開展的關(guān)鍵，也是工程施工組織設(shè)計中的重要組成部分。此文通過分析新建某城際鐵路施工組織實際情況，簡要闡明鋪軌基地選址原則和布置要點，并以實地勘察為基礎(chǔ)提出3種設(shè)置方案，從大臨工程費用和建設(shè)總工期2個方面進行比較與分析，最終推薦出最合理方案。

《估算指標(biāo)》具有通用性、普遍性的特征。如果設(shè)計的工程條件與估算指標(biāo)出入較大時，就要對估算指標(biāo)進行調(diào)整。本文通過實例介紹了隧道工程估算指標(biāo)的調(diào)整方法，并據(jù)此編制預(yù)估算，以達到控制工程投資，正確確定工程造價的目的。

盾構(gòu)隧道近距離下穿既有高速鐵路將造成軌道的不均勻沉降,從而引起軌道變形,影響列車正常運行,甚至造成運營事故。鑒于此,文章以南京市軌道交通3號線下穿滬寧城際鐵路為依托,采用數(shù)值分析方法對雙管并行盾構(gòu)隧道近距離下穿既有高速鐵路引起的地表位移規(guī)律及其控制技術(shù)進行了研究。在交叉段采用cfg樁、鉆孔灌注樁和混凝土筏板的聯(lián)合加固方案可以有效控制鐵路軌道沉降。雙線隧道貫通后鐵路軌道縱向最大沉降2.12mm,遠小于10mm的保護要求。先建隧道襯砌變形較后建隧道的稍大,而內(nèi)力相應(yīng)則小些,且均處于合理范圍。隧道核心土開挖和襯砌施作使樁產(chǎn)生沉降和背離隧道的側(cè)移,但量值均很小可忽略。

城際鐵路工程路基工程 監(jiān)理實施細則 -1- 一、工程特點及技術(shù)、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn) 1．工程特點 1．1地形地貌及地質(zhì)構(gòu)造 本工程為沖積平原區(qū)，地勢平坦，開闊。該段下伏基底為新生界上第 三系，局部為太古界地層。植被主要為耕地，局部為林地，覆蓋率約92%。 地層巖性及巖土施工工程分級：（1）—1、填筑土，ⅱ級普通土；（2）—22、 粉質(zhì)黏土，褐黃色，軟塑，σ0=120kpa,ⅱ級普通土；（3）—41、粉土， 黃褐色，潮濕，稍密，σ0=150kpa,ⅱ級普通土；（4）—42、粉土，黃褐 色，潮濕，中密—密實，0=180kpa,ⅱ級普通土；（5）—52、粉砂，黃褐 色，潮濕，稍密，σ0=190kpa,ⅰ級松土；（6）—53、粉砂，黃褐色，飽 和，中密，σ0=110kpa,ⅰ級松土。 1．2水文地質(zhì)條件 勘測期間見地表水，地下水主要為第四系孔隙水，一般埋深10—13 米左

針對武黃城際鐵路通信工程,從通信網(wǎng)的構(gòu)成,通信線路等級、類型,通信系統(tǒng)的構(gòu)成及設(shè)備類型選定,路外通信線路、廣播及其他設(shè)施的電磁干擾防護等方面對城際鐵路通信系統(tǒng)設(shè)計展開綜合論述,本設(shè)計方案在技術(shù)先進、功能優(yōu)良、經(jīng)濟合理的前提下也滿足工程開通需求,可為其他城際鐵路通信工程設(shè)計以及運營維護管理提供參考和支持。

京津城際鐵路是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中我國建成的第一條鐵路客運專線，全長120km。

近幾年,鐵路工程方面的建設(shè)得到了快速地發(fā)展,其中梁體施工的方法與技術(shù)在鐵路工程的建設(shè)中具有重大作用。梁體結(jié)構(gòu)是工程施工方面的關(guān)鍵部分,施工方法與技術(shù)的有效選擇,能夠直接影響施工工程的質(zhì)量、成本造價與施工進度等。論文將對陜西的西康鐵路二線工程的實際施工進行具體的分析與施工技術(shù)探討。

梁體施工是城際鐵路工程建設(shè)不可忽視的內(nèi)容,對提高工程質(zhì)量,確保列車安全通行具有積極作用.結(jié)合金州至普蘭店灣新區(qū)城際鐵路工程實例,對梁體施工技術(shù)進行探討分析,主要包括方案設(shè)計、施工方法和工藝流程,并指出施工中需要注意的問題,提出相應(yīng)的技術(shù)措施,可為類似梁體工程施工提供啟示與借鑒.

城際鐵路工程鉆孔灌注樁冬期施工專項方案——本資料為城際鐵路工程鉆孔灌注樁冬期施工專項方案，共14頁，格式為word。工程概況：本標(biāo)段石河1號特大橋53-1和53-2樁基(樁長30m)施工即將進入冬期施工。加強鉆孔灌注樁冬期施工期間的技術(shù)管理、保證施工質(zhì)量。鉆孔樁...

編寫鐵路工程巖土工程勘察報告心得 鐵路工程巖土工程勘察報告是工程地質(zhì)勘察的最終成果，是鐵路地基基礎(chǔ)設(shè)計和施工的重要依 據(jù)。報告是否正確反映工程地質(zhì)條件和巖土工程特點，關(guān)系到工程設(shè)計和鐵路施工能否安全可靠、 措施得當(dāng)、經(jīng)濟合理。根據(jù)有關(guān)規(guī)范、規(guī)程對報告的編寫的要求,在不同的勘察階段，報告反映的內(nèi) 容和側(cè)重有所不同。現(xiàn)就如何編寫鐵路工程巖土工程勘察報告進行如下說明： 1、報告的編制程序 一項勘察任務(wù)在完成現(xiàn)場放點、測量、鉆探、取樣、原位測試、現(xiàn)場地質(zhì)記錄和實驗室測試等 前期工作的基礎(chǔ)上，即轉(zhuǎn)入資料整理工作,并著手編寫勘察報告。鐵路工程巖土工程勘察報告編寫工 作應(yīng)遵循一定的程序，才能前后照應(yīng),順當(dāng)進行。不然的話,常會出現(xiàn)現(xiàn)場記錄與實驗資料的矛盾、 圖表間的矛盾、文圖間的矛盾，改動起來費時費力，影響效率，影響質(zhì)量。 通常的編制程序是： (1)外業(yè)和實驗資料的匯集、檢查和統(tǒng)