客運專線引入菏澤鐵路地區(qū)設(shè)站方案研究

為配合沈哈、沈大客運專線引入沈陽樞紐,結(jié)合沈陽樞紐現(xiàn)狀,設(shè)計了引入既有站和引入新建沈陽站兩套方案,確定了樞紐客運系統(tǒng)布局、作業(yè)分工等,經(jīng)過方案分析比選,推薦客運專線引入既有站、遠(yuǎn)期沈哈、沈秦客運專線間增設(shè)直通線方案。

本文結(jié)合新建成都至貴陽鐵路的研究成果，對成綿樂引入樂山地區(qū)的方案進行了研究，提出了樂山車站分場、合場設(shè)置方案及峨眉地區(qū)一站設(shè)置和兩站設(shè)置方案，并對各方案進行了經(jīng)濟比選，提出了推薦方案。

以鄭西客運專線引入西安樞紐為例,闡述了客運專線引入樞紐的設(shè)計要求。對客運專線引入西安樞紐提出了3個站址方案,對方案進行了優(yōu)缺點分析和近遠(yuǎn)期工程銜接分析。并按“一主兩輔”的客運系統(tǒng)規(guī)劃,論述了客運站分工。

針對客運專線引入鐵路樞紐問題,分析了車站選址的影響因素,設(shè)計出評價指標(biāo)和指標(biāo)體系的結(jié)構(gòu)模型,并結(jié)合層次分析法說明評價過程。最后,利用該方法對京廣客運專線引入衡陽樞紐的車站選址方案進行了評價。

敘述了大型復(fù)雜站場的施工過渡方案及不斷優(yōu)化方案、優(yōu)化完善設(shè)計的過程,太原站過渡施工共分三大部分,即站臺區(qū)、站房區(qū)和咽喉區(qū),重點介紹了站臺區(qū)和咽喉區(qū)施工過渡方案及優(yōu)化,以期指導(dǎo)施工實踐,確保施工安全正點。

津秦客運專線引入秦山地區(qū)的施工過渡方案,涉及運營部門較多,改建工程量大。在論述施工過渡方案的基本原則與思路的基礎(chǔ)上,提出4個施工過渡方案,并從運營安全、施工作業(yè)干擾及難度、施工工期、市政配套工程、行包業(yè)務(wù)、旅客乘降條件和過渡工程總投資方面,進行方案技術(shù)經(jīng)濟比較并給出推薦方案。

基于集對分析原理,對客運專線引入樞紐客運站選址方案進行比選。針對客運專線引入樞紐客運站選址方案比選的特點,構(gòu)建方案層、因素層和指標(biāo)層3層評價指標(biāo)體系,從客運站布局的需求性、協(xié)調(diào)性、經(jīng)濟性和環(huán)境適應(yīng)性出發(fā),選取11個評價指標(biāo),給出各指標(biāo)具體的定義及指標(biāo)值確定方法。根據(jù)被評價方案中各指標(biāo)值與理想方案中各對應(yīng)指標(biāo)值的同一度,組成同一度決策矩陣,計算各指標(biāo)的權(quán)重及帶權(quán)同一度矩陣,通過比較帶權(quán)同一度矩陣內(nèi)各方案所對應(yīng)的值,得到最優(yōu)方案。以武廣客運專線引入長沙樞紐的客運站選址為例,采用給出的方法進行方案比選,結(jié)果是在現(xiàn)長沙東站(黎托)新建長沙站為最優(yōu)方案。

根據(jù)合肥市社會經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃和城市總體布局,結(jié)合合肥鐵路樞紐既有格局正在形成環(huán)形樞紐的特點,研究了今后樞紐建設(shè)、發(fā)展的總圖構(gòu)想方案,通過對樞紐客流特點、客車合理開行方案、跨線及折角車流徑路的研究,對京福鐵路、商阜杭鐵路引入合肥樞紐方案進行分析與探討,提出了合肥樞紐客運系統(tǒng)仍維持兩站格局,南北向兩條客運專線合蚌和合杭引入合肥站、阜合和合福引入合肥南站的方案作為推薦方案的建議。

為確保昌贛客運專線引入南昌鐵路樞紐方案最優(yōu)、投資最省、效益最大,在闡述既有南昌鐵路樞紐概況、主要車站、在建及擬建工程的基礎(chǔ)上,分析樞紐目前存在的主要問題,預(yù)測樞紐未來客運作業(yè)量,根據(jù)昌贛客運專線引入南昌鐵路樞紐的研究思路,提出昌贛客運專線引入三江鎮(zhèn)站、向塘站、橫崗站和杭長客運專線橫崗線路所4個方案。經(jīng)過綜合比選,建議昌贛客運專線引入南昌鐵路樞紐采用引入橫崗站方案。

廣州—湛江客運專線引入湛江鐵路樞紐對其總圖格局影響深遠(yuǎn),根據(jù)湛江鐵路樞紐概況、在建與擬建工程,結(jié)合城市總體規(guī)劃和客運量預(yù)測,首先研究廣州—湛江客運專線分別從南側(cè)和北側(cè)引入樞紐的2個線路走向方案,比選后采用北側(cè)引入方案。在此基礎(chǔ)上,進一步研究新建湛江站方案（方案?。┖鸵爰扔姓痉桨福ǚ桨涪ⅲ┫盗蟹桨浮Ｗ詈蠼?jīng)過在城市規(guī)劃協(xié)調(diào)性、運輸組織、物業(yè)開發(fā)條件、工程實施難度、經(jīng)濟投資等方面的綜合比選,建議采用新建雙線引入湛江西站方案。

` 新建長株潭城際鐵路工程 基礎(chǔ)工程沉降觀測指導(dǎo)方案 中鐵二十五局長株潭城際鐵路iii標(biāo)項目經(jīng)理部 二零一叁年肆月 1 目錄 一、總則.......................................................1 二、主要依據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范........................................1 三、沉降變形監(jiān)測網(wǎng)建立及測量技術(shù)要求............................1 四、路基........................................................2 （一）一般規(guī)定.....................................................2 （二）觀測的內(nèi)容..........

結(jié)合武廣鐵路客運專線制梁場優(yōu)化設(shè)計實踐,對箱梁預(yù)制場的設(shè)置,從切翼緣板、部分切翼緣板、不切翼緣板3個方案的5個方面進行了較為深入的分析探討,對箱梁預(yù)制場設(shè)置方案的基本思路、方法作了簡要比較分析,得出制梁場設(shè)置采用部分切翼緣板方案的結(jié)論。

鐵路客運專線概論 一、客運專線（passengerdedicatedlines--pdl） （一）、定義：客運專線是以客運為主的快速鐵路。目前在我國，鐵路等級除ⅰ、 ⅱ、ⅲ級外又增加了“客運專線”等級，時速200至350km/h的鐵路統(tǒng)稱為客運 專線，曲線半徑一般在2200m以上。 （二）、設(shè)計速度：1964年日本建成世界上第一條時速210公里的高速客運專線 后，法、德、西、意、韓、中國臺灣等國家和地區(qū)紛紛修建高速客運專線，設(shè)計 速度從210km/h到270、300、350km/h。1985年5月歐洲經(jīng)濟委員會(ece)對鐵 路最高運行速度的觀點是：高速客運專線為300km/h，既有線提速改造為160～ 200km/h。國際鐵路聯(lián)盟(uic)高速部，在“速度320～350km/h的新線設(shè)計科技發(fā) 展動態(tài)(第一部分)”(2001年10月25日版本)資

鐵路客運專線無砟軌道簡支箱梁制運架 施工組織方案研究 1研究目的......................................................................................................64 2梁場建筑規(guī)模和指標(biāo)分析.........................................................................64 2.1臺座及模板配置數(shù)量........................................................................64 2.2梁場設(shè)備配置..............................................................

華中科技大學(xué) 碩士學(xué)位論文 武廣鐵路客運專線進度管理研究 姓名：胡敏

v型橋墩外形美觀,但施工工藝及受力分析均十分復(fù)雜,特別是鐵路客運專線質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)高,結(jié)構(gòu)耐久性要求100年,若施工控制不當(dāng),則可能導(dǎo)致比較嚴(yán)重的事故。本文借助ansys軟件對鐵路客運專線v型墩在施工過程中的受力及變形情況進行了詳盡的分析,其結(jié)果對保證v型墩的施工質(zhì)量具有一定的參考價值。

提出鐵路客運專線對橋梁結(jié)構(gòu)有動力性能、軌道平順性等特殊要求;橋梁結(jié)構(gòu)對梁體變形、橋墩臺橫向水平剛度、基礎(chǔ)的工后沉降有更為嚴(yán)格的控制;常用跨度橋式一般有簡支梁橋、連續(xù)梁橋、剛架橋及組合結(jié)構(gòu)橋4種;連續(xù)梁或簡支梁應(yīng)根據(jù)具體情況進行綜合的技術(shù)經(jīng)濟比選確定;橋梁施工可選用預(yù)制架設(shè)法、原位膺架現(xiàn)澆、移動模架及先簡支后連續(xù)等方法。

鐵路客運專線基礎(chǔ)設(shè)施維修基地是保障列車高速、高密、安全、平穩(wěn)運行的重要基礎(chǔ),以武漢客運專線基礎(chǔ)設(shè)施維修基地為例,從設(shè)計原則、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工藝設(shè)計等方面對維修基地的工藝進行了分析研究,并提出了先進的維修工藝。

客運專線引入鐵路樞紐客運站選址是一項復(fù)雜的工作.針對其特點從需求性、適應(yīng)性、經(jīng)濟性、環(huán)境影響性、運作性5個要素層15個評價指標(biāo)出發(fā),建立模糊物元模型,并引入熵理論確定各指標(biāo)的熵權(quán).通過計算各模糊物元與標(biāo)準(zhǔn)模糊物元之間的歐式貼近度值,對各方案進行優(yōu)劣排序,從而得到最優(yōu)方案.該評價模型能有效避免評價標(biāo)準(zhǔn)不確定性、主觀臆斷性帶來的影響,從評價結(jié)果看,該評價方法具有科學(xué)性、合理性.

石家莊樞紐因京石客運專線的引入而發(fā)生改建工程,為此提出客運系統(tǒng)施工的3個過渡方案,通過分析得出在既有客整所修建下行臨時客運站方案為較優(yōu)方案。

通過調(diào)研國內(nèi)外大直徑tbm在隧道施工中的應(yīng)用情況,根據(jù)我國客運專線鐵路特長隧道的設(shè)計特點,針對向(塘)莆(田)線高蓋山特長隧道的初步設(shè)計,提出該隧道采用tbm施工時的初設(shè)優(yōu)化方案建議,研究與tbm施工相適應(yīng)的施工組織設(shè)計,總結(jié)幾點結(jié)論性意見供設(shè)計和施工時參考。

近年來，隨著社會主義經(jīng)濟的不斷發(fā)展，在一定程度上推動了客運專線的迅速發(fā)展。社會公眾對其相關(guān)要求也增加了，特別是對相關(guān)變電所電源的要求越來越高。相關(guān)學(xué)者和專家已經(jīng)針對客運專線鐵路電力電源工程建設(shè)中存在的問題，不斷的探究對其優(yōu)化方案的設(shè)計思路，以及減少外界制約因素的相關(guān)事項的相應(yīng)措施。眾所周知，制約客運專線鐵路電力變電所電源工程發(fā)展的因素很多，在實際工作中，進行客運專線鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試的工作，首先需要明確的前提條件是鐵路電力供電的聯(lián)調(diào)聯(lián)試?？瓦\專線鐵路變配電所電源的設(shè)計、施工以及開通送電是聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。鐵路電源是由地方供電公司供應(yīng)的，所以鐵路電源線路的送電工作需要與當(dāng)?shù)仉娏镜南嚓P(guān)管理部門協(xié)調(diào)。電源工程沒有達到經(jīng)濟適用的目的，在一定程度上造成浪費的現(xiàn)象。本文簡要分析了客運專線鐵路變配電所電源方案的相關(guān)內(nèi)容，旨在為鐵路電力電源線路工程的建設(shè)提供值得借鑒的工作方法。