昆明地鐵1號線盾構(gòu)隧道穿越密集居民區(qū)施工控制技術(shù)研究

針對深圳地鐵2號線站后折返線隧道下穿密集居民區(qū)且采用礦山法施工的情況,采用爆破震動儀對施工爆破進(jìn)行了測試。根據(jù)測試結(jié)果,對爆破震速在裝藥量(或爆心距)一定時與爆心距(或裝藥量)的關(guān)系,以及震速時程曲線和頻譜進(jìn)行了分析研究;通過薩道夫斯基經(jīng)驗公式對地震波的衰減規(guī)律進(jìn)行了回歸分析,得到了測試條件下的場地系數(shù)(k)和地震波衰減指數(shù)(α)值,從而反演得到任意質(zhì)點震速峰值的預(yù)測公式及單段最大裝藥量的控制計算公式;并采用震速-頻率安全判據(jù)對測試結(jié)果進(jìn)行了安全性評價。結(jié)果表明:已實施的施工爆破滿足規(guī)范要求,不會對各測試建筑物造成破壞。

以鄭州地鐵1號線一期工程3標(biāo)(中原東路站—鄭州火車站站)區(qū)間盾構(gòu)穿越鄭州火車站盾構(gòu)隧道下方有既有人防隧道為例,詳細(xì)敘述了該人防隧道探測、處理施工技術(shù)及盾構(gòu)穿越該段人防隧道施工技術(shù),希望為類似工程提供參考。

沈陽地鐵1號線某區(qū)間盾構(gòu)穿越地下商業(yè)街時存在諸多難點,該處是沈陽地鐵工程的重大風(fēng)險源之一,且基礎(chǔ)底距離隧道頂部最小處僅為5.2m,因此根據(jù)地質(zhì)和實際施工情況,在盾構(gòu)穿越前、穿越中和穿越后分別采取了一系列措施,成功地解決了一系列技術(shù)難題。

簡要闡述蘇州地鐵1號線星港街站-會展中心站區(qū)段監(jiān)理工程師在盾構(gòu)隧道施工監(jiān)理過程中應(yīng)熟悉和掌握的質(zhì)量控制重點。

隨著我國城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的不斷完善,新建隧道穿越既有運營地鐵線路的情況愈加頻繁,穿越施工風(fēng)險大、復(fù)雜程度高、控制要求嚴(yán),若施工不當(dāng),不僅會影響新建隧道結(jié)構(gòu),更會威脅到既有運營線的安全.以實際工程為例,對施工中重難點問題進(jìn)行了分析總結(jié),并提出了施工的關(guān)鍵所在,對盾構(gòu)隧道穿越既有運營地鐵線路施工技術(shù)進(jìn)行了具體探究,保證了工程的順利施工,可為類似工程提供借鑒.

隨著我國城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的不斷完善,新建隧道穿越既有運營地鐵線路的情況愈加頻繁,穿越施工風(fēng)險大、復(fù)雜程度高、控制要求嚴(yán),若施工不當(dāng),不僅會影響新建隧道結(jié)構(gòu),更會威脅到既有運營線的安全。以實際工程為例,對施工中重難點問題進(jìn)行了分析總結(jié),并提出了施工的關(guān)鍵所在,對盾構(gòu)隧道穿越既有運營地鐵線路施工技術(shù)進(jìn)行了具體探究,保證了工程的順利施工,可為類似工程提供借鑒。

法國地鐵A線在居民區(qū)的施工

法國地鐵A線在居民區(qū)的施工

重慶地鐵1號線，運營里程：38.7公里。運營速度：最高運行速度為100km/h。運營時間： 06：30：00—22：30：00。運行方式：大小交路1：1套跑。列車編組：6卡編組鋼輪鋼 軌b型車。車輛基地：賴家橋車廠、馬家?guī)r停車場。車站總數(shù)：24站。標(biāo)識色：石榴紅。 站點： 車站編號車站名稱英文名稱月臺類型敷設(shè)方式轉(zhuǎn)乘線路所在地 101朝天門chaotianmen分離式月 臺 地面+架 空 渝中區(qū) 102小什字xiaoshizi島式月臺地下6號線渝中區(qū) 103較場口jiaochaoko島式月臺地下2號線渝中區(qū) 104七星崗qixinggang島式月臺地下10號線 （規(guī)劃） 渝中區(qū) 105兩路口liangluko島式月臺地下3號線渝中區(qū) 106鵝嶺eling島式月臺地下渝

本文對天津地鐵2號線盾構(gòu)隧道穿越海河的工程重點、難點問題進(jìn)行了分析,對盾構(gòu)在穿越海河過程中存在的工程風(fēng)險進(jìn)行了闡述,提出了有針對性的施工技術(shù)方案和應(yīng)急預(yù)案,保證盾構(gòu)順利穿越海河,對今后同類工程的設(shè)計施工具有一定的借鑒和指導(dǎo)意義。

分析了福州地鐵2號線金祥站—祥坂站盾構(gòu)區(qū)間地質(zhì)情況,預(yù)判了泥水盾構(gòu)施工遇到的重難點問題,總結(jié)了富水暗流砂層盾構(gòu)始發(fā)、低貫入度淤泥地層中推進(jìn)、下臥粉細(xì)砂層沖刷槽段的施工經(jīng)驗。

在隧道掘進(jìn)施工過程中有時會遇到軟硬地層這種地質(zhì)條件,對該種地質(zhì)條件下盾構(gòu)隧道施工控制所涉及的關(guān)鍵環(huán)節(jié)包括施工前的地質(zhì)調(diào)查,盾構(gòu)機(jī)選型;施工過程中的刀片的選型與切換進(jìn)行了論述,并提出了盾構(gòu)隧道施工過程中的控制措施,以期為盾構(gòu)隧道在上軟下硬的地質(zhì)條件下掘進(jìn)施工提供技術(shù)上的支持.

盾構(gòu)隧道穿越河流施工控制技術(shù) 引言：隨著城市化建設(shè)步伐的加快，軌道交通建設(shè)的緊迫性 也在增加。城市地鐵工程盾構(gòu)法施工對各種地形的適應(yīng)性也在施 工中日益突顯，如何把對環(huán)境的影響減小到最低限度，便成為了 盾構(gòu)施工中的核心問題。自天津地鐵開工以來，盾構(gòu)法施工在穿 越海河過程中尚無成熟的經(jīng)驗。本文結(jié)合某區(qū)間隧道成功下穿海 河為例來探討穿越過程中盾構(gòu)施工技術(shù)措施控制，以促進(jìn)盾構(gòu)穿 越河流施工技術(shù)進(jìn)一步發(fā)展。 1.工程簡述 天津地鐵3號線某區(qū)間右線全長630.945米，區(qū)間右線采用 一臺φ6340日本小松復(fù)合式土壓平衡盾構(gòu)機(jī)施工，裝配式鋼筋 混凝土管片襯砌，管片環(huán)寬1.2m。盾構(gòu)機(jī)從a站大里程盾構(gòu)井 始發(fā)，穿越海河右岸張自忠路下沉隧道、海河、天津站前廣場， 之后下穿天津站鐵路股道群，最終到達(dá)天津站后廣場小里程盾構(gòu) 接收井。隧道埋深21.1～25.0m，最大坡度為30‰，

本文通過杭州地鐵1號線21號盾構(gòu)隧道(建華站~紅普路站區(qū)間)的施工,比較詳盡地介紹了土壓平衡盾構(gòu)機(jī)的進(jìn)出洞施工技術(shù)和盾構(gòu)機(jī)調(diào)頭技術(shù),介紹了進(jìn)出洞端頭土體加固及始發(fā)與到達(dá)掘進(jìn)的施工流程及施工難點控制。

盾構(gòu)隧道微擾動施工控制技術(shù)體系由三個部分組成,即施工前查勘預(yù)測和抉擇、施工中監(jiān)控量測與控制;施工后長期預(yù)測,可有效減少盾構(gòu)隧道施工對周邊地區(qū)的干擾,保障隧道施工的安全性.

盾構(gòu)隧道下穿河道作為特殊的暗挖掘進(jìn)工程,水下的復(fù)雜地質(zhì)條件難以完全探查清楚,隧道施工風(fēng)險高。施工中需要重點把握工作井基坑支護(hù)與防水、掌子面水土壓力控制、水下盾構(gòu)隧道管片防水、水下側(cè)穿橋梁樁基及水下不良地質(zhì)條件處治等施工要點,采取有效控制措施規(guī)避風(fēng)險。在長沙地鐵5號線盾構(gòu)下穿瀏陽河施工中,采取多項關(guān)鍵技術(shù),在淺覆土條件下有效應(yīng)對水下巖溶發(fā)育、側(cè)穿橋梁樁基等施工風(fēng)險,安全順利下穿瀏陽河,工程經(jīng)驗值得借鑒。

穗莞深城際軌道交通9號線盾構(gòu)隧道下穿深圳寶安國際機(jī)場飛行區(qū)段,地面沉降的控制標(biāo)準(zhǔn)很高.通過采取盾構(gòu)機(jī)專項設(shè)計、控制盾構(gòu)推進(jìn)參數(shù)、注漿加固等一系列措施,順利通過了施工風(fēng)險地段.

1 質(zhì)量技術(shù)交底記錄 工程名稱天津地鐵1號線東延線一標(biāo)段施工單位 天津市藝術(shù)建筑裝飾 有限公司 交底提要: 鋪貼技術(shù)交底 交底內(nèi)容： 1、選材：要求面層塊材色澤均勻一致、平整、無裂紋、暗痕和缺棱掉角，集合尺 寸準(zhǔn)確，聲音清脆。 2、清理基層：結(jié)構(gòu)層上的雜物必須徹底清理干凈。 3、抄平：在需要鋪貼的部位墻面上彈出500水平控制線。 4、在有泛水要求的部位按照0.5%的坡度要求貼灰餅，做沖筋。 5、用1：2或1：2.5水泥砂漿略高于灰餅拍實、刮平。 6、分磚：彈中心十字垂直線，從十字線中點往兩邊分好皮數(shù)，灰縫按2-3㎜考慮， 引到墻邊。 7、鋪磚：鋪貼順序，先中間后外圈、踢腳線，從里往外；大面積地面，先鋪好中 間十字標(biāo)準(zhǔn)磚帶，然后掛線向四周推進(jìn)；小房間，先鋪縱橫標(biāo)準(zhǔn)磚帶，然后掛線從 里往外倒鋪。就位調(diào)整縫隙，用木槌輕敲實拍平，隨即檢查平整度；及時抹凈余漿

根據(jù)天津地鐵1號線運營3年后的客流數(shù)據(jù),對其變化規(guī)律和影響客流量的主要因素進(jìn)行系統(tǒng)剖析。并對照國內(nèi)城市軌道交通客流成長情況,研究分析了目前天津地鐵1號線客流不足的原因,并提出改善措施和相關(guān)建議。

杭州地鐵1號線九-下盾構(gòu)區(qū)間施工技術(shù)——結(jié)合杭州地鐵1號線土壓平衡盾構(gòu)施工實踐，對盾構(gòu)下穿河流、建(構(gòu))筑物及已成型盾構(gòu)隧道的技術(shù)措施進(jìn)行了總結(jié)，得出一些土壓平衡盾構(gòu)施工實踐經(jīng)驗，希望對類似工程有所幫助。

杭州地鐵1號線九一下盾構(gòu)區(qū)間施工技術(shù)——結(jié)合杭州地鐵1號線土壓平衡盾構(gòu)施工實踐，對盾構(gòu)下穿河流、建(構(gòu))筑物及已成型盾構(gòu)隧道的技術(shù)措施進(jìn)行了總結(jié)，得出一些土壓平衡盾構(gòu)施工實踐經(jīng)驗，希望對類似工程有所幫助。

１ 之一。 萬 ｉ 成都地鐵1號線的節(jié)能降造綜合技術(shù) 作者：羅世培，luoshipei 作者單位：中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司成都610031 刊名：都市快軌交通 英文刊名：urbanrapidrailtransit 年，卷(期)：2011,24(4) 本文鏈接：http://d.g.wanfangdata.com.cn/periodical_dskgjt201104011.aspx