既有鐵路新建城市快軌交通北京昌平支線設(shè)計(jì)方案

本文簡(jiǎn)述北京昌平區(qū)夜景無(wú)線照明工程智能控制系統(tǒng)的系統(tǒng)原理,提出了工程設(shè)計(jì)和實(shí)施中的主要問(wèn)題和解決方案,供業(yè)內(nèi)人士參考。

隨著城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展,城市郊區(qū)線路越來(lái)越多,為節(jié)約投資,高架線路不斷增多.采用的牽引供電方式也有所不同,有的采用架空接觸網(wǎng)供電,有的采用接觸軌供電.那么高架線路的照明應(yīng)采用何種設(shè)計(jì)方案,此文根據(jù)軌道交通高架區(qū)間具體形式,闡述了采用高桿燈照明等4種設(shè)計(jì)方案,并對(duì)4種設(shè)計(jì)方案進(jìn)行技術(shù)條件和造價(jià)的比較.通過(guò)比較和分析,提出推薦方案.

本文以呼和浩特城市軌道交通1號(hào)線呼東站、2號(hào)線呼和浩特站為例,通過(guò)對(duì)項(xiàng)目規(guī)劃布置、工程投資、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)估等方面進(jìn)行的多方案對(duì)比研究,嘗試探索新建城市軌道交通工程與既有鐵路站房的銜接設(shè)計(jì)方案及實(shí)施策略,構(gòu)建鐵路與城軌綜合交通樞紐銜接框架.

當(dāng)新建線路與既有線路交叉或順接時(shí),必然存在結(jié)構(gòu)和軌道的銜接問(wèn)題。以鄭州城郊鐵路一期工程為背景,從銜接測(cè)量的步驟、作業(yè)方法及實(shí)際案例幾個(gè)方面出發(fā),對(duì)軌道交通新建線路與既有線銜接時(shí)測(cè)量工作需要注意的問(wèn)題進(jìn)行總結(jié),對(duì)今后軌道交通新、老線路銜接測(cè)量具有參考和指導(dǎo)意義。

日前,改制后的北京昌平一建建筑有限責(zé)任公司召開(kāi)第一屆員工代表大會(huì),通過(guò)了新修訂的《集體合同》

新建超淺埋下穿隧道對(duì)既有線路有著很大程度的影響,針對(duì)廈門高崎互通下穿工程鐵路隧道的合修和分修兩種方案,比較兩種方案開(kāi)挖后的結(jié)構(gòu)力學(xué)行為、開(kāi)挖產(chǎn)生的地表和地中位移以及斷面塑性變形等方面對(duì)此工程的施工方法進(jìn)行優(yōu)化比選.結(jié)果表明:兩種方案在施工過(guò)程中初期支護(hù)都能滿足強(qiáng)度要求并且在矩形隧道四角圍巖處產(chǎn)生拉應(yīng)力區(qū);合修方案的塑性區(qū)要略大于分修方案;分修方案雖然最大位移稍大于合修方案但在控制地表位移方面發(fā)揮更好作用.最終得出分修方案要優(yōu)于合修方案的結(jié)論.

根據(jù)我國(guó)\"十一五\"新建鐵路路網(wǎng)規(guī)劃的建設(shè)要求,一些鐵路新線建設(shè)項(xiàng)目將不可避免緊鄰既有運(yùn)營(yíng)線開(kāi)展施工。在建設(shè)過(guò)程中,除了架梁等關(guān)鍵控制工程,要抓好路基等重點(diǎn)控制工程的施工,新線施工緊鄰既有線,要突出施工過(guò)程中的安全風(fēng)險(xiǎn)控制,施工與運(yùn)輸相互影響和制約,增加了工程施工組織和管理的難度。本文從這幾個(gè)方面探討了緊鄰既有線新建鐵路施工組織相關(guān)問(wèn)題,以確保施工項(xiàng)目的工期和質(zhì)量。

結(jié)合鄭徐客專徐州樞紐相關(guān)工程一段緊鄰既有隴海鐵路的路基巖溶注漿加固的施工實(shí)踐,從巖溶路基注漿加固鄰營(yíng)施工的施工方法、施工參數(shù)及安全保證措施等方面進(jìn)行介紹.

北京昌平開(kāi)發(fā)利用生活垃圾制五彩磚

在已經(jīng)存在的運(yùn)營(yíng)隧道下面修建一個(gè)新的凈距離小并且角度大的隧道是非常困難的，這種工程不僅需要確保新的隧道可以安全建成，還不能對(duì)已經(jīng)存在的隧道造成危害。實(shí)施新建隧道下穿既有隧道工程時(shí)，需要具體分析兩者的情況，對(duì)于前者需要正確估計(jì)其需要的凈距，對(duì)于后者要了解其目前各方面的狀況。由于爆破時(shí)會(huì)產(chǎn)生危力不小的震動(dòng)，故而實(shí)施時(shí)需要確保其振動(dòng)不會(huì)危害到既有隧道，做到對(duì)現(xiàn)場(chǎng)情況的時(shí)時(shí)監(jiān)控和時(shí)時(shí)反饋，并依據(jù)監(jiān)控信息進(jìn)行預(yù)測(cè)，從而保障新舊兩條隧道的安全[1]。

為了加強(qiáng)各個(gè)地區(qū)之間的貿(mào)易往來(lái),需要建設(shè)大型的鐵路線路,以促進(jìn)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展。對(duì)于新建鐵路隧道,由于很多地區(qū)鐵路線路眾多,交通往來(lái)繁忙,導(dǎo)致施工存在一定的難度,尤其是進(jìn)行大角度、小距離的下穿既有運(yùn)營(yíng)隧道施工,對(duì)施工標(biāo)準(zhǔn)要求高,導(dǎo)致施工難度大。論文結(jié)合實(shí)際案例,分析具體的隧道施工要點(diǎn)。

個(gè)人資料整理僅限學(xué)習(xí)使用 192/15 新建鐵路福建寧德白馬港鐵路支線 環(huán)境影響報(bào)告書 福建寧德白馬港鐵路支線地工程建設(shè)意義和作用 a.在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中地意義 白馬港鐵路支線是以服務(wù)港口集疏運(yùn)為主,兼顧臨港工業(yè)區(qū)企業(yè)運(yùn)輸需求；以大 唐作業(yè)區(qū)發(fā)往撫州電廠煤炭直達(dá)貨流為主地支撐港口、臨港工業(yè)企業(yè)發(fā)展地重要地 方性貨運(yùn)鐵路支線.白馬港鐵路支線地建設(shè),可以提升港口品質(zhì),完善港區(qū)集疏運(yùn)系統(tǒng), 使港區(qū)地配套設(shè)施更加完善,使港區(qū)與經(jīng)濟(jì)腹地以及國(guó)有鐵路網(wǎng)絡(luò)緊密地聯(lián)系在一起, 通過(guò)國(guó)鐵網(wǎng)絡(luò)強(qiáng)大地運(yùn)輸能力和覆蓋范圍；同時(shí)為臨港工業(yè)提供更多地運(yùn)輸方式選 擇,推動(dòng)臨港工業(yè)穩(wěn)步發(fā)展.對(duì)港口發(fā)展、地方經(jīng)濟(jì)建設(shè)均起到重要作用.b5e

北京軌道交通昌平線二期08標(biāo)合同段僅為1個(gè)區(qū)間工程,位于北京市昌平區(qū)府學(xué)路上,隧道沿府學(xué)路由西向東敷設(shè),起于中國(guó)石油大學(xué)止于水庫(kù)路口,區(qū)間總長(zhǎng)約1060m。該區(qū)間包含1座盾構(gòu)始發(fā)井、1座區(qū)間風(fēng)井兼變電所、2座臨時(shí)施工豎井及約100m長(zhǎng)明挖雙渡線,區(qū)間風(fēng)井及南側(cè)豎井橫通道處設(shè)置區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道。隧道采用礦山法施工,其中標(biāo)準(zhǔn)斷面采用臺(tái)階法施工,大斷面采用雙側(cè)壁導(dǎo)洞法施工,其余區(qū)間附屬結(jié)構(gòu)及渡線段采用明挖法施工。明挖基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用φ800@1200圍護(hù)樁+φ609鋼管+掛φ6.5@150×150網(wǎng)片噴

以北京市軌道交通昌平線施工為背景,介紹城市軌道交通一次性鋪設(shè)跨區(qū)間無(wú)縫線路施工工藝和施工過(guò)程中的質(zhì)量控制,主要是鋪設(shè)無(wú)縫線路的關(guān)鍵工序,碎石道床橫向阻力及支撐剛度施工方法,整體道床裂紋的控制及解決方案,鋼軌焊接接頭的質(zhì)量控制及小半徑曲線焊軌方案,無(wú)縫線路應(yīng)力放散及鎖定等施工方法,并分析在施工過(guò)程中影響施工質(zhì)量的主要因素,結(jié)合城市軌道施工的特點(diǎn),對(duì)施工過(guò)程中遇到的難點(diǎn)提出解決辦法。

結(jié)合廈門火車站至和平碼頭5.3km既有鐵路線已經(jīng)停用以及福廈線引入廈門地區(qū)段增建二線后能力有較大富余的實(shí)際情況,從降低建設(shè)成本以及資金籌措、城市土地利用等角度出發(fā),提出了廈門城市軌道交通1號(hào)線線路走向的調(diào)整方案,并在此基礎(chǔ)上提出了充分利用既有鐵路資源的四個(gè)方案和相應(yīng)的實(shí)施方案建議。

文章結(jié)合北京地鐵五號(hào)線崇文門站穿越既有環(huán)線地鐵的成功范例,從程序和管理角度來(lái)探討如何進(jìn)行新建地鐵穿越既有軌道交通線路工程中對(duì)既有線的安全風(fēng)險(xiǎn)控制。

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文章通過(guò)研究新線開(kāi)通,分析得出新線開(kāi)通對(duì)既有線客流的影響并基于歷史客流的研究,將新線開(kāi)通后的客流按一定規(guī)律分配到線網(wǎng)各區(qū)間斷面,尋求線網(wǎng)各線運(yùn)量與運(yùn)能的匹配的最大契合度。同時(shí)對(duì)既有線運(yùn)量與運(yùn)能匹配的影響利用列車擁擠度及列車晚點(diǎn)率來(lái)量化,根據(jù)新線介入既有線網(wǎng)各區(qū)間的od情況,計(jì)算新線開(kāi)通后各區(qū)間的列車擁擠度。最終通過(guò)計(jì)算,提出既有線供給側(cè)調(diào)度方案:一是提升既有線線網(wǎng)的運(yùn)輸能力,緩解運(yùn)能不足的矛盾,提高瓶頸區(qū)間的列車通行能力;二是優(yōu)化線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)組織方式,保證線網(wǎng)運(yùn)輸能力的高效、均衡。

線路方案是鐵路工程的關(guān)鍵,其優(yōu)劣關(guān)系到鐵路本身功能的發(fā)揮和在路網(wǎng)中是否能起到應(yīng)有的作用。通過(guò)蒙文鐵路選線設(shè)計(jì)實(shí)踐,綜合考慮工程地質(zhì)、水文地質(zhì)、施工組織、對(duì)周邊交通和環(huán)境的影響、工程造價(jià)等諸多因素,對(duì)線路進(jìn)行多方案比選,總結(jié)山區(qū)鐵路選線要點(diǎn)及主要決定因素。

-1- 新型城市軌道交通 主講劉景軍 2010年3月 上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院 新型城市軌道交通 課程概況 隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，城市人口高度密集、車輛急劇增加，如何有效疏 解日益突出的交通擁堵情況已成為各大城市急迫要解決的問(wèn)題。 建設(shè)以大運(yùn)量快速軌道交通為骨干，中、小運(yùn)量交通模式為補(bǔ)充的城市綜合交通體系是解決 交通問(wèn)題的有效途徑。目前，世界上技術(shù)最為成熟、應(yīng)用最為廣泛的軌道交通模式還是地鐵 和輕軌。但為了適應(yīng)不同城市的交通需求、經(jīng)濟(jì)水平、地理?xiàng)l件以及環(huán)保等要求，世界各國(guó) 正在積極研發(fā)各種新型并各具特色的城市軌道交通模式，即本書所稱的新型城市軌道交通。 這些交通模式有的已應(yīng)用實(shí)施，有的正處于研發(fā)階段，但都在不斷改進(jìn)和完善。 本課程主要介紹當(dāng)今世界采用的幾種新型城市軌道交通的發(fā)展情況和技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，并進(jìn)行 了簡(jiǎn)要評(píng)述。本課程論述的重點(diǎn)是與地鐵和輕軌這類傳統(tǒng)

新建鐵路隧道下穿既有鐵路施工時(shí)引起地表沉降,這時(shí)對(duì)既有鐵路運(yùn)營(yíng)安全的影響主要受控于軌道的前后高低差。采用ansys二維有限元方法,對(duì)新建鐵路隧道下穿既有鐵路工程建立數(shù)學(xué)模型,模擬計(jì)算不同最大等效應(yīng)力、地質(zhì)條件、隧道埋深、隧道結(jié)構(gòu)形式等96種工況下的地表沉降量。并利用peck公式回歸分析得到96種工況下的沉降槽寬度系數(shù)。對(duì)模擬結(jié)果和回歸結(jié)果進(jìn)行數(shù)據(jù)分析,推導(dǎo)出沉降槽寬度系數(shù)與隧道埋深的關(guān)系式,以及地表最大沉降量與地層彈性模量、最大等效應(yīng)力、隧道埋深的關(guān)系式。在此基礎(chǔ)上,根據(jù)地表沉降曲線的正態(tài)分布規(guī)律、沉降槽寬度系數(shù)的數(shù)學(xué)意義和軌道的前后高低差管理值,推導(dǎo)得到新建鐵路隧道下穿各等級(jí)既有鐵路時(shí)的地表沉降控制標(biāo)準(zhǔn)。

文章首先分析了新建鐵路隧道施工下穿既有鐵路對(duì)既有鐵路所造成的影響,然后根據(jù)國(guó)家的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算出了隧道施工下穿不同等級(jí)鐵路時(shí)的軌道允許傾斜率,然后通過(guò)工況模擬的方法探究出了最大沉降量、彈性模量、最大等效應(yīng)力、隧道埋深之間的關(guān)系,并得出了結(jié)論。