公路隧道豎井送排式通風(fēng)排風(fēng)口角度優(yōu)化模型試驗(yàn)

基于自然通風(fēng)原理,對(duì)所研制的自動(dòng)捕風(fēng)排風(fēng)裝置的通風(fēng)性能進(jìn)行了優(yōu)化分析.通過數(shù)值模擬和實(shí)驗(yàn)研究,重點(diǎn)分析了排風(fēng)口幾何形狀與其表面自然通風(fēng)風(fēng)壓系數(shù)的關(guān)系,以及提高其排風(fēng)性能的關(guān)鍵參數(shù).研究結(jié)果表明,圓錐形漸擴(kuò)口的綜合排風(fēng)性能為最佳,較無漸擴(kuò)口的排風(fēng)口可提高排風(fēng)量14.3%;所研制的自動(dòng)捕風(fēng)排風(fēng)裝置在北京地區(qū)冬季典型天利用自然通風(fēng)即可使房間獲得8次/h的換氣次數(shù),節(jié)能效果顯著.

在豎井送排式通風(fēng)時(shí),排風(fēng)口和送風(fēng)口之間可能產(chǎn)生短道流動(dòng),這種短道流動(dòng)會(huì)阻礙隧道內(nèi)的空氣交換。將以某分段縱向通風(fēng)特長(zhǎng)公路隧道為例,主要運(yùn)用cfdesign軟件,對(duì)短道進(jìn)行數(shù)值仿真模擬,通過模擬得出不同的短道長(zhǎng)度,不同送排比對(duì)隧道回流狀況的影響,通過對(duì)比,確定短道的最佳長(zhǎng)度。

以洪酉路6號(hào)棚洞為研究對(duì)象,建立模型進(jìn)行試驗(yàn)。通過模擬不同邊坡坡率和不同回填體材料的相互組合情況來監(jiān)測(cè)棚洞結(jié)構(gòu)的內(nèi)力變化及其對(duì)邊坡的支撐作用,用量測(cè)儀器監(jiān)控棚洞結(jié)構(gòu)主要受力部位的變化。模擬分析公路隧道中棚洞結(jié)構(gòu)、邊坡圍巖和回填體3者之間的影響關(guān)系,從而指出在由棚洞結(jié)構(gòu)、邊坡圍巖和回填體組成的系統(tǒng)中,并非所有坡率相同和回填材料相同的情況下,棚洞結(jié)構(gòu)受力巖質(zhì)邊坡都優(yōu)于土質(zhì)邊坡;還指出了棚洞施工回填體材料和邊坡坡率變化組合的優(yōu)化方案,對(duì)出現(xiàn)高邊坡時(shí)的棚洞設(shè)計(jì)和施工具有很好的參考價(jià)值和指導(dǎo)意義。

分析了雙洞互補(bǔ)式隧道通風(fēng)中車輛交通風(fēng)的應(yīng)用范圍,計(jì)算得出車輛交通風(fēng)風(fēng)速。根據(jù)交通風(fēng)大小設(shè)計(jì)模型試驗(yàn)方案,并對(duì)該系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)采集分析。通過數(shù)值模擬結(jié)果與實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)對(duì)比分析,得出了雙洞單向公路隧道模型試驗(yàn)中在射流通風(fēng)均勻段模擬車輛交通風(fēng)是可行的。

排風(fēng)口是什么意思 排風(fēng)口是新風(fēng)系統(tǒng)的一個(gè)組成部分。屬于系統(tǒng)的末端裝置，不管是住宅類新風(fēng)系統(tǒng)，醫(yī) 院用新風(fēng)系統(tǒng)，公共建筑類新風(fēng)系統(tǒng)，以及工業(yè)類建筑新風(fēng)系統(tǒng)，都少不了排風(fēng)口這個(gè)部件。 新風(fēng)口和排風(fēng)口是相對(duì)的，排風(fēng)口安裝在室內(nèi)，負(fù)責(zé)將室內(nèi)污濁空氣由此排出。然后輸 送給管道，做針對(duì)性處理（熱回收，殺菌消毒），最后排出到室外。 容易出現(xiàn)的一個(gè)誤區(qū)，有人會(huì)認(rèn)為排風(fēng)口是安裝在室外的將空氣排向大氣的裝置。那個(gè) 應(yīng)該稱為出風(fēng)口更準(zhǔn)確。 來看一個(gè)實(shí)際的效果圖： 以上是一套家用新風(fēng)系統(tǒng)效果圖，為單向流系統(tǒng)。圖中的p1，p2，p3為排風(fēng)口。分別 安裝在臥室和起居廳。負(fù)責(zé)將室內(nèi)的空氣排出，然后新鮮空氣從臥室，起居廳的窗式進(jìn)風(fēng)器 中進(jìn)入，達(dá)到置換空氣的目的。 自平衡排風(fēng)口，可以自動(dòng)調(diào)節(jié)風(fēng)量，配合智能控制系統(tǒng)，效果更好。 排風(fēng)口的材質(zhì)有多種，常見的是采用abs耐壓級(jí)防火塑鋼成型，選擇購(gòu)

BL—排風(fēng)口部—1

在通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)中,設(shè)備節(jié)能已經(jīng)引起人們的重視。而系統(tǒng)的室外采風(fēng)口和排風(fēng)口的合理設(shè)計(jì)對(duì)于節(jié)能,同樣有不可忽視的重要意義。針對(duì)這個(gè)問題,筆者在風(fēng)洞中做了一些模型實(shí)驗(yàn)。發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)合理的風(fēng)口局部阻力較小,并能有效地利用室外風(fēng)壓,達(dá)到節(jié)能的目的。1關(guān)于室外風(fēng)壓的有效利用室外風(fēng)壓是一個(gè)值得重視的影響因素,利用得

礦井坑口排風(fēng)主扇是礦山主要噪聲源之一,主扇由電動(dòng)機(jī)直按驅(qū)動(dòng)葉輪高旋轉(zhuǎn),推動(dòng)氣流,在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)輻射出強(qiáng)烈的噪聲,污染環(huán)境,控制其噪聲已成為當(dāng)務(wù)之急。本文在對(duì)阜新高德煤礦坑口排風(fēng)主扇噪聲進(jìn)行詳細(xì)分析和測(cè)試的基礎(chǔ)上,應(yīng)用噪聲控制技術(shù)理論,設(shè)計(jì)了主扇消聲器,現(xiàn)報(bào)道如下。一.坑口排風(fēng)主扇的噪聲特性主扇風(fēng)機(jī)的參數(shù)如下:型號(hào)70b_2-21no-18d軸流風(fēng)機(jī),風(fēng)量q=64.6m~3/s,全壓p=3530.4p_a功率w=370kw,轉(zhuǎn)數(shù)n=1000r/min。

結(jié)合特長(zhǎng)公路隧道豎井送排通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案，運(yùn)用了cfd（計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)）方法對(duì)隧道正洞送排風(fēng)口間短道流態(tài)進(jìn)行三維數(shù)值分析，以確定出短道流態(tài)的影響因素并給出確保短道流態(tài)滿足設(shè)計(jì)要求的土建設(shè)計(jì)方法和運(yùn)營(yíng)風(fēng)量調(diào)控措施，結(jié)論可供相關(guān)通風(fēng)工程設(shè)計(jì)參考。

結(jié)合特長(zhǎng)公路隧道豎井送排通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案,運(yùn)用了計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)(cfd)方法對(duì)隧道正洞送排風(fēng)口間短道流態(tài)進(jìn)行三維數(shù)值分析,確定出短道流態(tài)的影響因素,并給出確保短道流態(tài)滿足設(shè)計(jì)要求的土建設(shè)計(jì)方法和運(yùn)營(yíng)風(fēng)量調(diào)控措施,結(jié)論可供相關(guān)通風(fēng)工程設(shè)計(jì)參考。

文章以嘎隆拉隧道洞口段為原型,擬定了相似關(guān)系,選取了圍巖和襯砌的相似材料,制作了公路隧道減震試驗(yàn)?zāi)Ｐ?。在試?yàn)?zāi)Ｐ椭性O(shè)置了減震層,選擇了振動(dòng)臺(tái)模型試驗(yàn)測(cè)點(diǎn)的布置位置,制定了加載制度,進(jìn)行了振動(dòng)臺(tái)加載試驗(yàn);分析了試驗(yàn)結(jié)果,并與有限元分析結(jié)果進(jìn)行了對(duì)比,定義了減震率;從應(yīng)力和應(yīng)變兩方面分析了減震層的動(dòng)力特性及減震效果,得出減震層的設(shè)置對(duì)隧道減震能起到一定的作用。

基于動(dòng)量定理及能量守恒定律，本文推導(dǎo)了公路隧道排、送風(fēng)升壓計(jì)算理論公式。并應(yīng)用數(shù)值計(jì)算方法求得不同工況下公路隧道排、送風(fēng)升壓值，同時(shí)將數(shù)值計(jì)算結(jié)果與理論計(jì)算值和規(guī)范計(jì)算值進(jìn)行了比較分析。對(duì)現(xiàn)行規(guī)范排、送風(fēng)升壓計(jì)算公式中相關(guān)系數(shù)進(jìn)行了修正，并給出了理論合理、形式簡(jiǎn)單的新的排、送風(fēng)升壓計(jì)算公式。相關(guān)研究結(jié)論可供公路隧道通風(fēng)設(shè)計(jì)計(jì)算參考。

基于動(dòng)量定理及能量守恒定律,推導(dǎo)了公路隧道排、送風(fēng)升壓計(jì)算理論公式。并應(yīng)用數(shù)值計(jì)算方法求得不同工況下公路隧道排、送風(fēng)升壓值,同時(shí)將數(shù)值計(jì)算結(jié)果與理論計(jì)算值和規(guī)范計(jì)算值進(jìn)行了比較分析。對(duì)現(xiàn)行規(guī)范排、送風(fēng)升壓計(jì)算公式中相關(guān)系數(shù)進(jìn)行了修正,并給出了理論合理、形式簡(jiǎn)單的新的排、送風(fēng)升壓計(jì)算公式。相關(guān)研究結(jié)論可供公路隧道通風(fēng)設(shè)計(jì)計(jì)算參考。

gk型三通閥是在k型三通閥基礎(chǔ)上改進(jìn)的,它將原滑閥上的減速緩解聯(lián)絡(luò)溝和減速緩解孔去掉,另在滑閥座上、制動(dòng)缸與排氣孔間,距滑閥套外端43.3±0.2毫米處,增設(shè)一個(gè)φ3毫米的減速緩解孔。其目的是擴(kuò)大全緩解的排風(fēng)截面,加快全緩解的排風(fēng)速度,從而使長(zhǎng)大列車的前、后部車輛的緩

在豎井送排式通風(fēng)時(shí),排風(fēng)口和送風(fēng)口之間可能產(chǎn)生短道流動(dòng),這種短道流動(dòng)會(huì)阻礙隧道內(nèi)的空氣交換。文章利用有限元方法對(duì)送排風(fēng)短道流場(chǎng)進(jìn)行三維數(shù)值分析,研究表明:采用豎井送排式縱向通風(fēng)時(shí),短道內(nèi)風(fēng)流回流區(qū)總是存在的;回流區(qū)的范圍l隨短道長(zhǎng)度的增加而顯著減小;考慮到降低通風(fēng)能耗和滿足空氣質(zhì)量?jī)煞矫娴囊蛩?短道的長(zhǎng)度一般適宜取65m~80m。

研究含軟弱破碎層、土巖接觸帶、斷層等特殊地質(zhì)條件下隧道開挖過程中圍巖的破壞特性具有重要意義。采用砂子、石膏、水泥、混凝土透水增強(qiáng)劑制備相似材料,在此基礎(chǔ)上制作含軟弱地層的隧道模型,模擬在軟硬交接帶隧道開挖之后堅(jiān)硬地層的裂紋擴(kuò)展特性及隧道圍巖的破壞過程。研究結(jié)果表明:在軟硬交接帶地層開挖隧道后,堅(jiān)硬地層具有一定的承載能力,但隨著上覆載荷的增加,堅(jiān)硬地層逐漸失去承載能力。在隨著荷載增加的過程中,圍巖變形量呈現(xiàn)出非線性增長(zhǎng)趨勢(shì),隧道上方堅(jiān)硬地層經(jīng)歷了從萌生微裂紋、裂隙逐漸擴(kuò)展和貫通,最后產(chǎn)生錯(cuò)位破壞的過程。隧道圍巖右側(cè)靠近擋板的頂部堅(jiān)硬地層出現(xiàn)局部掉塊的現(xiàn)象,隨著荷載的增加,拱頂位置出現(xiàn)大規(guī)模掉塊,且上面的材料在力的擠壓作用下出現(xiàn)顆粒的剝落,在表面形成坑槽。通過相似模型試驗(yàn)研究軟硬交接帶中隧道開挖過程中圍巖的漸進(jìn)破壞機(jī)制及變形特性,為特殊地層中隧道施工過程中圍巖的穩(wěn)定評(píng)價(jià)、支護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與施工方法提供依據(jù)和參考。

隧道照明是為了解決行車的安全性和舒適性問題,但隨著大量公路隧道建成通車,隧道照明所帶來的能源消耗問題越來越受到關(guān)注。相關(guān)研究提出對(duì)隧道洞口接近段采取必要的減光措施,可有效降低隧道入口段的人工照明亮度,從而達(dá)到節(jié)約電能的目的。在隧道洞外減光傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上,提出新型的洞外生態(tài)減光結(jié)構(gòu),其利用藤蔓進(jìn)行減光,具有減光效果好、造價(jià)低、節(jié)約隧道照明用電的優(yōu)點(diǎn)。通過新型減光結(jié)構(gòu)的模型試驗(yàn),對(duì)頂部不同空隙率的減光效果進(jìn)行對(duì)比分析,確定了減光棚的重要參數(shù)配置。研究結(jié)果表明:當(dāng)減光棚頂部的藤蔓空隙率為10%時(shí),棚下路面照度與棚外路面照度的比值為0.30,基于人的視覺適應(yīng)曲線,此空隙率的減光效果好。研究成果對(duì)于進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)隧道的綠色照明意義重大。

本文將圍繞建設(shè)工程領(lǐng)域中的排風(fēng)口風(fēng)帽展開討論，通過問題解答的方式，詳細(xì)說明其作用、安裝方法、維護(hù)保養(yǎng)等相關(guān)內(nèi)容。

本文將對(duì)比排風(fēng)口止逆閥在建設(shè)工程領(lǐng)域中的不同應(yīng)用情況，詳細(xì)說明其功能、特點(diǎn)以及性能，以幫助讀者更好地了解和選擇適合自己需求的排風(fēng)口止逆閥。

以某高速公路某隧道為依托,在優(yōu)選巖溶填充物、圍巖和襯砌材料的相似材料的基礎(chǔ)上,開展了幾何相似比為1∶40的在役巖溶公路隧道室內(nèi)相似模型試驗(yàn),詳細(xì)分析了對(duì)圍巖土壓力的分布規(guī)律和發(fā)展趨勢(shì),揭示了隧道巖溶處治后的隧道圍巖和襯砌力學(xué)行為。試驗(yàn)結(jié)果表明:1重晶石粉、石膏粉、水泥按1∶12∶2的配比為膠結(jié)料,砂膠比3∶1,砂膠混合料水灰比1∶8,能較好的模擬ⅴ級(jí)圍巖;2在上覆巖層自重荷載作用下,以低于隧道圍巖彈性模量的材料填充巖溶后,會(huì)導(dǎo)致填充材料產(chǎn)生比圍巖更大的壓縮變形,從而引起圍巖土壓力重分布和地表不均勻沉降;3當(dāng)巖溶處在襯砌拱肩、拱腰和拱腳時(shí),經(jīng)處治后的巖溶仍對(duì)襯砌產(chǎn)生偏壓的不利作用,需要引起高度重視。

本文將詳細(xì)介紹建設(shè)工程領(lǐng)域中排風(fēng)口的風(fēng)速問題，包括排風(fēng)口的作用、影響因素以及一般的風(fēng)速要求。通過閱讀本文，您將對(duì)排風(fēng)口風(fēng)速有更深入的了解。

滿足相似關(guān)系的模型材料是模型試驗(yàn)的基礎(chǔ)。在調(diào)研相似材料研究現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上,通過大量的配比試驗(yàn)研制出滿足相似條件的模型材料,該相似材料是以重晶石粉、石英砂作為骨料,松香、酒精溶液作為膠結(jié)劑。材料力學(xué)試驗(yàn)表明,材料具有容重大、泊松比基本滿足軟巖的要求、抗壓強(qiáng)度和彈性模量低、力學(xué)性能穩(wěn)定、可重復(fù)使用等特點(diǎn)。