圭嘎拉超長高海拔公路隧道進出口工區(qū)施工通風(fēng)方案

針對高速公路隧道進出口視覺震蕩,通過實驗研究的方法,分析高速公路隧道進出口視覺震蕩的基本內(nèi)容,并提出了行車安全的基本思路,以進一步加深相關(guān)人員對高速公路隧道進出口視覺震蕩問題的認識,為保證行車安全奠定基礎(chǔ).

通過單口掘進26km的高速公路隧道,在采用無軌運輸施工中發(fā)現(xiàn)有瓦斯出露后,進行施工通風(fēng)模式調(diào)整的方案比選過程,闡明了在小間隔、大斷面、長大雙(多)線隧道采用無軌道運輸方案施工中,雙(多)洞大循環(huán)通風(fēng)模式具有顯著的優(yōu)勢。

基于隧道進出口行車安全性能的考慮,提出在隧道進出口處采用彩色瀝青路面,以提高隧道進出口路面的抗滑性能,同時起到警示加減速的作用。

公路隧道的通風(fēng)設(shè)計是隧道總體設(shè)計的重要環(huán)節(jié)之一,合適的通風(fēng)方案設(shè)計應(yīng)綜合考慮到通風(fēng)效果、施工難度、設(shè)備投入、運營成本等因素。應(yīng)用靜電除塵設(shè)備與交通管制相結(jié)合的通風(fēng)方式,可以大幅度削減隧道建設(shè)成本,以工程實例進行比較分析,得出這種方法具有顯著的經(jīng)濟效益。

長大隧道的施工通風(fēng)是隧道施工的難點,是決定隧道施工成敗的關(guān)鍵控制因素。文章從技術(shù)和經(jīng)濟兩方面入手,通過對常用的通風(fēng)方式的比較,最終確定了圓梁山隧道出口工區(qū)的通風(fēng)方案,并結(jié)合工程實踐,論證了射流風(fēng)機升壓通風(fēng)的優(yōu)越性。對于以后設(shè)置平導(dǎo)的長大隧道的施工通風(fēng)具有極大的借鑒作用。

文章簡要介紹了烏池壩特長公路隧道的工程概況,對目前最為常用的全射流通風(fēng)以及斜、豎井加射流風(fēng)機組合的分段縱向通風(fēng)方式進行了對比、分析和研究,并充分考慮了正常運營、交通阻塞、火災(zāi)和換氣四種不同工況下隧道內(nèi)氣流組織、通風(fēng)及其控制等要求,提出了推薦方案:右線采用斜井集中排出式+豎井送排式+射流風(fēng)機縱向通風(fēng),左線采用斜井集中排出式+射流風(fēng)機縱向通風(fēng)。本通風(fēng)方案采用了一井兩用的設(shè)計思路,即左線斜井同時對左線隧道和右線隧道進行集中排風(fēng);此外,考慮左線入口段火災(zāi)時的排煙,從右線豎井處設(shè)置了專用排煙通道連接左線。在滿足通風(fēng)要求的基礎(chǔ)上,重點研究了通風(fēng)運營成本及運營安全、火災(zāi)排煙及火災(zāi)通風(fēng)控制等關(guān)鍵問題。

為了給特長單洞雙向公路隧道提供經(jīng)濟合理的通風(fēng)方案和設(shè)計參數(shù),結(jié)合四川綿茂公路籃家?guī)r隧道通風(fēng)設(shè)計實際工程,綜合考慮籃家?guī)r隧道的工程地質(zhì)條件、環(huán)境保護等制約因素的影響,選擇了有利于救援和隧道修建的半橫向平導(dǎo)通風(fēng)方案。在平導(dǎo)通風(fēng)方案中,根據(jù)隧道縱坡線形,計算分析后確定風(fēng)壓中性點,合理組織風(fēng)流,并為特長單洞雙向公路隧道提供了可行的火災(zāi)救援方案。同時對隧道不同的風(fēng)機、橫通道設(shè)置情況下的各工況進行了通風(fēng)計算,尋找最有利的中性點位置,使隧道前后兩段在各種工況的需風(fēng)量、風(fēng)壓差、風(fēng)機總功率值盡量小,通過計算分析結(jié)果,得到了特長單洞雙向隧道最優(yōu)的通風(fēng)設(shè)計參數(shù)。

為確保某特長隧道通風(fēng)系統(tǒng)的經(jīng)濟性及合理性,通過確定隧道的通風(fēng)計算參數(shù),結(jié)合工程特點,提出不同的通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)計方案,并從安全性、施工便利性、工期、總工程造價等方面進行了綜合比選,提出了單向坡特長公路隧道通風(fēng)的關(guān)鍵要點,探討了豎井及斜井組合型式的適用性,利用右線隧道輔助排煙道實現(xiàn)了通風(fēng)方案最優(yōu)化。

針對公路隧道進出口過渡段交通事故頻發(fā)的問題,通過對大量公路隧道進出口過渡段交通事故的調(diào)查以及已有成果的研究分析,建立了公路隧道進出口過渡段行車安全評價指標(biāo)體系。在此基礎(chǔ)上,將ahp(層次分析法)與fe(模糊綜合評價法)相結(jié)合建立了公路隧道進出口過渡段行車安全評價模型。最后,以g108國道云南段某隧道為研究對象,對該方法的具體過程做了詳細闡述,并查找出了影響該隧道進出口過渡段行車安全的主要風(fēng)險源。實踐證明,該安全評價方法能夠有效地對公路隧道進出口過渡段行車安全進行綜合評價,根據(jù)評價結(jié)果選擇合理對策,可實現(xiàn)對風(fēng)險的控制與管理。

利用emr-8b眼動儀系統(tǒng),對公路隧道進出口50m范圍駕駛員的瞳孔變化進行了試驗研究.比較研究了各種試驗條件下瞳孔反應(yīng)的差異性,在大量試驗基礎(chǔ)上,建立基于駕駛員瞳孔面積變化速度及持續(xù)時間的行車安全評價指標(biāo):當(dāng)瞳孔面積變化速度超出-6~4mm2.s-1范圍,且持續(xù)時間大于0.2s時,行車不安全;反之則安全.并將該指標(biāo)應(yīng)用于隧道進出口行車速度的安全評價.

駕駛?cè)嗽诟咚俟匪淼廊褐行熊?經(jīng)過隧道進出口時,受隧道內(nèi)外環(huán)境變化的影響,會出現(xiàn)不同程度的緊張甚至恐慌導(dǎo)致心理、生理產(chǎn)生變化,而其瞳孔變化可以體現(xiàn)這種緊張或恐慌。文中通過駕駛?cè)嗽谒淼廊褐械男熊噷嶒?獲得駕駛?cè)嗽谒淼肋M口、出口及隧道中的瞳孔面積數(shù)值,分析了不同類型隧道中駕駛?cè)送椎淖兓匦浴?/p>

結(jié)合衢寧鐵路安民隧道工程實例,在斜井工區(qū)無法采用巷道式通風(fēng)的條件下,采用了主洞設(shè)蓄風(fēng)房壓入式通風(fēng)模式。結(jié)合工作面及通風(fēng)要求進行通風(fēng)計算、設(shè)計,經(jīng)現(xiàn)場測試通風(fēng)效果,該通風(fēng)模式通過蓄風(fēng)房調(diào)節(jié)風(fēng)壓,縮短了單臺風(fēng)機供風(fēng)距離,提高了通風(fēng)效率,較好地解決了長大隧道斜井工區(qū)通風(fēng)技術(shù)難題。

本文主要通過對青蘭高速公路陜西境壺口至雷家角lj21標(biāo)段北河村隧道進口段通風(fēng)風(fēng)量的計算及通風(fēng)措施的研究,選擇合理的通風(fēng)設(shè)備和通風(fēng)方案,為隧道洞內(nèi)施工創(chuàng)造了良好的施工環(huán)境。

為達到節(jié)約投資、降低豎井施工安全風(fēng)險和結(jié)構(gòu)安全風(fēng)險的目的,對南大梁高速公路華鎣山隧道運營通風(fēng)方案進行優(yōu)化研究.以交通運輸部新頒布的規(guī)范為立足點,對按照新老規(guī)范設(shè)計的運營通風(fēng)方案進行比較,結(jié)果表明：近8.2km長的華鎣山隧道可由2座豎井分2區(qū)段送排式通風(fēng)調(diào)整為左洞全射流縱向式通風(fēng)、右洞1座豎井分2區(qū)段送排式通風(fēng),豎井兼作左右洞排煙通道.優(yōu)化后的運營通風(fēng)系統(tǒng)配置風(fēng)機總功率減少1176kw（23.1%）,近、中、遠期稀釋污染物時開啟風(fēng)機功率分別降低2290kw（60.7%）、2512kw（66.6%）和1892kw（45.9%）.

公路特長隧道施工的通風(fēng)是隧道施工中的一大技術(shù)難題。根據(jù)南方地區(qū)雨季較多,全年濕度較大,洞內(nèi)和洞外溫度相差不大,洞內(nèi)空氣流動相對困難的環(huán)境條件,從工程施工通風(fēng)設(shè)備的實際出發(fā),通過幾種方案的比較,本著“安全、可靠、經(jīng)濟、合理”的原則進行通風(fēng)方案的優(yōu)化設(shè)計。

廣東省鶴山市某嶺特長公路隧道施工通風(fēng)方案設(shè)計——隨著公路建設(shè)的蓬勃發(fā)展，特長隧道不斷增多，其施工的通風(fēng)是隧道施工中的一大技術(shù)難題。如不選擇適當(dāng)?shù)耐L(fēng)設(shè)備，優(yōu)化通風(fēng)方案的設(shè)計，以新鮮空氣置換隧道洞內(nèi)污染空氣，將會降低洞內(nèi)的能見度；同時，全斷面爆...

本文通過單口掘進2．45km涼風(fēng)埡隧道施工中的通風(fēng)方案比選，提出了在長大隧道無軌運輸施工方案中，計算通風(fēng)機總供風(fēng)量的建議方法，并進行了高壓送風(fēng)的初步設(shè)想。

雁門關(guān)公路隧道通風(fēng)方案研究 夏永旭、張進縣 1 、王永東、胡學(xué)富 1 、趙峰、靖搏 1 （長安大學(xué)公路學(xué)院，710064,西安） （陜西金路交通科技發(fā)展有限公司 1 ，710068,西安） 摘要：從地理環(huán)境、氣候條件、工程地質(zhì)、交通流量、土建投資、運營費用以及防火救災(zāi)功能等方面， 詳細研究了雁門關(guān)公路隧道的7種通風(fēng)方式，通過多方案的技術(shù)經(jīng)濟比較，給出了雁門關(guān)公路隧 道的通風(fēng)方案。通過數(shù)值模擬方法，給出了推薦方案的隧道風(fēng)壓、風(fēng)速和污染物濃度變化曲線。 關(guān)鍵詞：雁門關(guān)，公路隧道，通風(fēng)，方案 雁門關(guān)公路隧道位于二河國道主干線山西省境內(nèi)的新廣武—原平高速公路上，雙洞單向 交通，兩洞軸線相距40m。隧道區(qū)域地形復(fù)雜，山嶺險峻，峰巒疊嶂，中間段隧道最大埋深 超過1000m。右線（上行線）設(shè)計長度5235m，進口標(biāo)高1471.64m，出口標(biāo)高1389.14m，平 均海拔

石牙山特長公路隧道施工通風(fēng)方案設(shè)計——文章論述了廣梧高速公路石牙山隧道由于受到地理條件的限制，在4600m長的隧道中縱坡設(shè)置1．81％的單坡。增加了施工階段的通風(fēng)難度。介紹了廣州端往梧州端開挖施工階段的通風(fēng)方案進行設(shè)計和篩選，以及在使用中的效果。

以宜萬線八字嶺隧道為例,介紹長大隧道ⅰ線與平導(dǎo)同步施工,ⅰ線與ⅱ線同步施工的分階段通風(fēng)設(shè)計方案,實踐證明該設(shè)計方案實施效果良好,創(chuàng)造了較好的施工環(huán)境及經(jīng)濟效益。

白云山隧道位于宜昌至萬州線第二批內(nèi)資土建工程六標(biāo)段，是全線十三座重點隧道之一，屬關(guān)鍵控制性 工程。隧道全長6827米，隧道進口位于車溪車站內(nèi)，隧道進口dk40+550～dk41+803全長1253米為四 線雙連拱隧道和燕尾式隧道，dk41+803～dk47+377段為單線隧道。主洞右側(cè)40米處設(shè)有一貫通平導(dǎo)， 平導(dǎo)全長6854米采用與主洞一致的坡度，主洞與平導(dǎo)之間設(shè)有22處橫通道連通。我公司承建進口段工 程，施工通風(fēng)是長大隧道施工的重要配套工藝之一，本文對我公司施工過程中的通風(fēng)設(shè)計方案進行了總 結(jié)。 關(guān)鍵詞：長大隧道通風(fēng) 1、隧道施工環(huán)境標(biāo)準 根據(jù)我國鐵路、廠礦、企業(yè)及有關(guān)勞動衛(wèi)生標(biāo)準的規(guī)定，隧道內(nèi)施工作業(yè)段的空氣必須符合下列衛(wèi)生標(biāo) 準： 粉塵濃度：國務(wù)院頒布的《關(guān)于防止廠礦企業(yè)中矽塵危害的決定》中規(guī)定：每m3空氣含有10％以上游 離二氧化硅的粉塵為2mg；含游離二氧化

隧道施工通風(fēng)的風(fēng)管漏風(fēng)量大小不僅與風(fēng)管本身的長度、破損度等因素有關(guān),還與外界的大氣壓、空氣密度等外界環(huán)境相關(guān)。目前,風(fēng)管漏風(fēng)率的研究主要是在平原地區(qū),對于高海拔隧道施工環(huán)境下通風(fēng)風(fēng)管的漏風(fēng)率變化規(guī)律的研究還比較少。為了得到高海拔地區(qū)隧道施工通風(fēng)風(fēng)管的漏風(fēng)率,利用風(fēng)管開口處流量理論和能量守恒原理對高海拔地區(qū)風(fēng)管漏風(fēng)率修正系數(shù)進行推導(dǎo),并通過現(xiàn)場實測數(shù)據(jù)進行驗證。結(jié)果表明:得到風(fēng)管漏風(fēng)率的海拔高度修正系數(shù)計算公式；高海拔地區(qū)風(fēng)管百米漏風(fēng)率約為平原地區(qū)的1.5倍,且在高海拔地區(qū)風(fēng)管漏風(fēng)率隨風(fēng)管長度增加而增大較快；實測高海拔隧道風(fēng)機風(fēng)管百米漏風(fēng)率約為3%,與理論計算結(jié)果較吻合。