佛山地鐵2號(hào)線灣華登州區(qū)間盾構(gòu)隧道施工監(jiān)測(cè)技術(shù)研究

上海軌道交通10號(hào)線2標(biāo)區(qū)間隧道采用盾構(gòu)法施工,在盾構(gòu)推進(jìn)過程中對(duì)地表變形、地下管線沉降、建筑物沉降等方面進(jìn)行了施工全過程跟蹤監(jiān)測(cè);通過對(duì)監(jiān)測(cè)結(jié)果進(jìn)行分析研究,判斷施工進(jìn)展情況和施工中存在的問題,并在此基礎(chǔ)上有針對(duì)性地改進(jìn)施工工藝和修改施工參數(shù)。研究成果可供其他類似工程參考。

地鐵盾構(gòu)隧道施工監(jiān)測(cè)——本資料為地鐵盾構(gòu)隧道施工監(jiān)測(cè)，共49頁。內(nèi)容簡(jiǎn)介：詳細(xì)介紹了地鐵盾構(gòu)隧道施工監(jiān)測(cè)。目錄：概述施工監(jiān)測(cè)內(nèi)容與方法地鐵盾構(gòu)隧道監(jiān)測(cè)方案設(shè)計(jì)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)整理與分析工程實(shí)例

地鐵盾構(gòu)隧道施工監(jiān)測(cè)技術(shù)淺談——即使采用先進(jìn)的土壓平衡式盾構(gòu)，并輔以盾尾注漿技術(shù)，也難以避免引起地表、附近建筑物變形或沉陷，甚至危及附近建筑物的安全。因此，為了保證隧道工程安全、順利施工，在盾構(gòu)施工中必須了解和掌握盾構(gòu)施工過程中地表隆陷情況及...

對(duì)應(yīng)變膜原理作了分析,采用應(yīng)變膜技術(shù)對(duì)盾構(gòu)隧道管片在施工過程中進(jìn)行了監(jiān)測(cè),相比于其他傳統(tǒng)監(jiān)測(cè)技術(shù),應(yīng)變膜能夠?qū)崿F(xiàn)面區(qū)域監(jiān)測(cè)且價(jià)格相對(duì)較低,能提高監(jiān)測(cè)的全面性和可靠性,結(jié)論表明,利用應(yīng)變膜技術(shù)監(jiān)測(cè)盾構(gòu)隧道管片具有很好的效果。

1 淺談廣州地鐵2號(hào)線鷺中區(qū)間隧道施工 監(jiān)測(cè) 摘要：介紹地鐵區(qū)間隧道施工監(jiān)測(cè)的設(shè)計(jì)與施工管理 等。 關(guān)鍵詞：地鐵；區(qū)間隧道；施工監(jiān)測(cè)；施工管理 1、工程概況 廣州地鐵二號(hào)線首期工程始于海珠區(qū)琶洲，止于白云區(qū) 江夏，線路全長(zhǎng)23.21km.二號(hào)線鷺江站至中山大學(xué)站區(qū)間隧 道，分為左、右兩支單線隧道，左線zck6+539.5～ zck8+057.05，全長(zhǎng)1523.055m，右線yck6+539.05～ yck8+0.57.05，全長(zhǎng)1517.55m.該區(qū)間隧道上覆地層為人工雜 填土、沖積層、殘積層和風(fēng)化巖層，覆蓋層厚度為9.4～19.5m. 洞身大部分位于強(qiáng)風(fēng)化的粉砂巖層，屬于ⅱ、ⅲ類圍巖。該 區(qū)間隧道部分區(qū)段全斷面采用鉆爆法開挖，其它區(qū)段隧道的 上半部分采用人工開挖，下半部分采用鉆爆法開挖。該區(qū)間 沿新港中路由東向西至

淺談廣州地鐵二號(hào)線鷺中區(qū)間隧道施工監(jiān)測(cè) 摘要:介紹地鐵區(qū)間隧道施工監(jiān)測(cè)的設(shè)計(jì)與施工管理等。 關(guān)鍵詞:地鐵;區(qū)間隧道;施工監(jiān)測(cè);施工管理 1工程概況 廣州地鐵二號(hào)線首期工程始于海珠區(qū)琶洲,止于白云區(qū)江夏,線路全長(zhǎng)23.21km。二號(hào)線鷺江站至中山 大學(xué)站區(qū)間隧道,分為左、右兩支單線隧道,左線zck6+539.5～zck8+057.05,全長(zhǎng)1523.055m,右 線yck6+539.05～yck8+0.57.05,全長(zhǎng)1517.55m。該區(qū)間隧道上覆地層為人工雜填土、沖積層、 殘積層和風(fēng)化巖層,覆蓋層厚度為9.4～19.5m。洞身大部分位于強(qiáng)風(fēng)化的粉砂巖層,屬于ⅱ、ⅲ類圍巖。 該區(qū)間隧道部分區(qū)段全斷面采用鉆爆法開挖,其它區(qū)段隧道的上半部分采用人工開挖,下半部分采用鉆爆法 開挖。該區(qū)間沿

介紹地鐵區(qū)間隧道施工監(jiān)測(cè)的設(shè)計(jì)與施工管理等

結(jié)合盾構(gòu)隧道施工過程中常用監(jiān)測(cè)項(xiàng)目分析,研究了監(jiān)測(cè)項(xiàng)目表征指標(biāo)與盾構(gòu)隧道工程施工中風(fēng)險(xiǎn)事故之間的相互關(guān)系,討論了各監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)變化特征中潛在的風(fēng)險(xiǎn)事故狀態(tài),探討了導(dǎo)致監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)異常的相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)事故及因素。文中以風(fēng)險(xiǎn)因素——監(jiān)測(cè)項(xiàng)目——風(fēng)險(xiǎn)事故為主線,利用數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)構(gòu)建了基于監(jiān)測(cè)信息的動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)庫,從而為盾構(gòu)隧道施工動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)管理軟件提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支持。

北京地鐵6號(hào)線下穿既有4號(hào)線區(qū)間盾構(gòu)隧道施工技術(shù)

北京地鐵6號(hào)線下穿既有4號(hào)線區(qū)間盾構(gòu)隧道施工技術(shù)

富水軟弱地層地鐵隧道施工引起隧道結(jié)構(gòu)和地層的較大變形,通過對(duì)深圳地鐵一期工程科學(xué)館-華強(qiáng)路區(qū)間的施工監(jiān)測(cè)和第三方監(jiān)測(cè)同步分析,得出富水軟弱地層地鐵隧道施工引起的隧道結(jié)構(gòu)和地層變形規(guī)律并反饋施工,為工程的順利進(jìn)行提供科學(xué)的理論指導(dǎo)。同時(shí)也可作為類似地層地鐵隧道設(shè)計(jì)和施工的重要參考依據(jù)

結(jié)合本工程施工實(shí)際,從盾構(gòu)機(jī)始發(fā)、姿態(tài)糾偏和控制、施工技術(shù)參數(shù)控制、盾構(gòu)側(cè)穿祁連橋技術(shù)控制、地表變形控制等主要技術(shù)進(jìn)行分析和探討。

以南寧地鐵1號(hào)線一期工程的2個(gè)區(qū)間盾構(gòu)隧道工點(diǎn)為背景，對(duì)圓礫泥巖復(fù)合地層中盾構(gòu)隧道上下交疊施工的主要技術(shù)進(jìn)行探討。在此類地層中交疊隧道施工應(yīng)采用下部隧道地層加固、臨時(shí)支撐系統(tǒng)保護(hù)、上部盾構(gòu)優(yōu)化掘進(jìn)控制的綜合控制措施，為交疊段工程安全提供保障，降低施工風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)南寧等地區(qū)類似地層中的交疊盾構(gòu)隧道施工具有指導(dǎo)意義。

重疊隧道結(jié)構(gòu)特殊,受力復(fù)雜,施工難度大,掘進(jìn)不易控制。深圳地鐵2號(hào)線東延線東黃區(qū)間盾構(gòu)隧道重疊段施工中采用夾層巖體注漿加固、自行臺(tái)車同步支撐施工方案,相關(guān)技術(shù)措施應(yīng)用效果良好,平均日掘進(jìn)量達(dá)9.25m。介紹重疊段施工工藝及關(guān)鍵技術(shù),可為同類工程提供參考。

根據(jù)盾構(gòu)推進(jìn)的特點(diǎn)和對(duì)水上同步監(jiān)測(cè)的要求,采用高精度實(shí)時(shí)定位(rtk技術(shù)),在導(dǎo)航計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的控制下,監(jiān)測(cè)船低速走航式工作,實(shí)時(shí)連續(xù)記錄水深及位置,實(shí)時(shí)船姿補(bǔ)償,同步潮位和聲速改正,最終換算成測(cè)點(diǎn)高程,作為江底地形數(shù)據(jù)。使用microstation進(jìn)行dem建模,提取出軸線上方的監(jiān)測(cè)點(diǎn),并最終制作成水域監(jiān)測(cè)曲線成果報(bào)表。

通過對(duì)深圳地鐵7號(hào)線7306標(biāo)盾構(gòu)施工場(chǎng)地布置,總結(jié)出適用于城市地鐵盾構(gòu)項(xiàng)目施工場(chǎng)地平面布置,實(shí)現(xiàn)施工標(biāo)準(zhǔn)化,提高盾構(gòu)施工的進(jìn)度和效率.

圖1隧道鳥瞰圖 【作者簡(jiǎn)介】韓章良（1972~），男，四川峨邊人，高級(jí)工程師，從事施 工管理與研究。 1引言 社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也帶動(dòng)了交通建設(shè)中地鐵隧道的發(fā)展。 在施工過程中，由于受到市政府規(guī)劃和建筑物多方面的制約， 這就增加了軌道交通線的施工難度，人們更多地選擇盾構(gòu)設(shè) 備進(jìn)行隧道的掘進(jìn)。 2工程概況 成都地鐵4號(hào)線的鳳南區(qū)間即鳳溪站—南熏大道區(qū)間， 起于南熏大道二段與向陽大道交叉口西側(cè)，沿南熏大道二段、 上林寬境右側(cè)綠化帶、光華大道三段下方穿行至南熏大道站。 本區(qū)間均采用盾構(gòu)法施工。 如圖1所示，本工程區(qū)間隧道最小曲線半徑r=300m，位于 右線里ydk20+463.786～ydk20+803.690，共339.904m，使用 1.2m環(huán)寬的管片，設(shè)計(jì)環(huán)號(hào)為348環(huán)~631環(huán)，共計(jì)284環(huán)。 3難點(diǎn)分析 3.1糾偏隧道難度大 盾構(gòu)機(jī)在掘進(jìn)的過

通過對(duì)上海m4線張揚(yáng)路至浦電路區(qū)間隧道近距離下穿越已運(yùn)營m2線工程施工過程的監(jiān)測(cè),分析對(duì)比了盾構(gòu)兩次近距離下穿越施工的過程和特點(diǎn),討論了m2線周圍地層土體的沉降變形和規(guī)律。同時(shí),針對(duì)盾構(gòu)近距離穿越施工技術(shù)難題,較系統(tǒng)探討了近距離下穿越施工技術(shù)方案,分析了施工技術(shù)控制要領(lǐng),為今后類似工程提供了借鑒。

北京地鐵十號(hào)線超近長(zhǎng)距離平行盾構(gòu)隧道施工 ［摘要］北京地鐵十號(hào)線11標(biāo)段左右隧道最小間距僅為1.7m，平行凈距小于2m的長(zhǎng)度達(dá)80.1m，后推 進(jìn)隧道對(duì)先行隧道影響較大。同時(shí)，與附近的住宅樓相隔也很近，住宅樓處于盾構(gòu)施工影響范圍內(nèi)。根據(jù) 這些條件，通過試驗(yàn)確定盾構(gòu)施工具體控制參數(shù)和輔助措施技術(shù)參數(shù)。隧道嚴(yán)格按這些措施施工，施工過 程中對(duì)地面沉降、地面建筑物沉降進(jìn)行了嚴(yán)密監(jiān)測(cè)，監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)表明，采取的措施是有效的。 ［關(guān)鍵詞］北京地鐵;盾構(gòu);隧道;沉降;施工 1、工程概況 北京地鐵十號(hào)線11標(biāo)段包含麥子店～亮馬橋站～農(nóng)展館站盾構(gòu)區(qū)間，總平面如圖1所示。其中從麥 子店始發(fā)井經(jīng)三元橋站～亮馬站區(qū)間左長(zhǎng)2135m，是當(dāng)時(shí)北京市在建地鐵工程盾構(gòu)隧道掘進(jìn)距離最長(zhǎng)區(qū) 間。 工程具有如下特點(diǎn):①線型復(fù)雜連續(xù)正反向轉(zhuǎn)彎，最小半徑350m;②環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)源多盾構(gòu)穿越301

北京地鐵十號(hào)線11標(biāo)段左右隧道最小間距僅為1.7m,平行凈距小于2m的長(zhǎng)度達(dá)80.1m,后推進(jìn)隧道對(duì)先行隧道影響較大。同時(shí),與附近的住宅樓相隔也很近,住宅樓處于盾構(gòu)施工影響范圍內(nèi)。根據(jù)這些條件,通過試驗(yàn)確定盾構(gòu)施工具體控制參數(shù)和輔助措施技術(shù)參數(shù)。隧道嚴(yán)格按這些措施施工,施工過程中對(duì)地面沉降、地面建筑物沉降進(jìn)行了嚴(yán)密監(jiān)測(cè),監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)表明,采取的措施是有效的。

簡(jiǎn)要闡述蘇州地鐵1號(hào)線星港街站-會(huì)展中心站區(qū)段監(jiān)理工程師在盾構(gòu)隧道施工監(jiān)理過程中應(yīng)熟悉和掌握的質(zhì)量控制重點(diǎn)。

1工程描述波蘭華沙大約有200萬人口,正在運(yùn)營的是地鐵1號(hào)線,目前正在建設(shè)的是地鐵2號(hào)線,它包括28座車站,30km長(zhǎng)的線路,其中6.3km區(qū)間隧道采用4臺(tái)直徑6.3m的土壓平衡盾構(gòu)開挖。隧道施工難點(diǎn)是:1穿過vistola河;2在地鐵1號(hào)線下面穿過(隧道上下間距僅3m);3在prague區(qū)處于危險(xiǎn)狀態(tài)的紀(jì)念性建筑物下(基礎(chǔ)深達(dá)6~8m)通過。