大小交路優(yōu)化在地鐵行車組織中應(yīng)用

城市軌道交通大小交路列車開行方案優(yōu)化研究 隨著我國城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化進程的推進,北京、上海和廣州等大城市的城 市軌道交通已率先進入網(wǎng)絡(luò)化運營時代,其他各城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)化格局正在 逐步形成。與此同時,客流的持續(xù)增長,各方對服務(wù)水平、運營安全和經(jīng)濟效益的 關(guān)注,促使我國城市軌道交通運營管理方式正在由單線運營向網(wǎng)絡(luò)化運營的方向 轉(zhuǎn)變。多交路運營組織是網(wǎng)絡(luò)化運營組織的重要組成部分,而其中的大小交路運 營方式也是目前我國城市軌道交通使用最為廣泛的一種運營組織方式。因此,研 究城市軌道交通大小交路列車開行方案的優(yōu)化編制,實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運營背景下城市 軌道交通列車的優(yōu)化組織,對提高城市軌道交通運營效率和服務(wù)水平具有十分重 要的意義。 本文在剖析現(xiàn)有文獻的基礎(chǔ)上,總結(jié)了影響城市軌道交通大小交路列車開行 方案編制的關(guān)鍵因素,分析了我國城市軌道交通開行大小交路的線路情況及其客 流特征

為解決斷面客流空間分布不均衡程度較高的城市軌道交通線路上不同交路區(qū)段中列車相互制約、不能以最小列車運行圖周期周轉(zhuǎn)的問題,基于\"運行圖周期分析法\"理論來確定不同交路區(qū)段中列車運行圖周期,將其作為計算運用車數(shù)和固定運營成本的依據(jù)。以列車開行數(shù)量、行車間隔以及編組數(shù)為決策變量,以乘客在站候車時間成本、車輛固定運營成本以及虛糜運能成本最小化為目標(biāo)函數(shù),建立多目標(biāo)非線性混合整數(shù)優(yōu)化模型。通過將各項成本換算為總成本,原模型簡化為單目標(biāo)優(yōu)化模型并進行實例分析。結(jié)果表明,列車大小交路開行方案相較常規(guī)交路開行方案,總成本有明顯下降,從而驗證了模型的可行性與有效性。

地鐵是現(xiàn)今我國大力建設(shè)的交通類型。而在實際運行中，地鐵則具有著變化以及動態(tài)的特點，在運行當(dāng)中的很多情況都具有著較為復(fù)雜以及隨機的特征，如秩序紊亂、客流增減以及設(shè)備故障等，都要求列車能夠根據(jù)實際情況選擇適當(dāng)?shù)恼{(diào)整措施，保證運輸?shù)捻槙承砸约胺€(wěn)定性。而為了能夠更好的做好地鐵的行車組織工作，就需要我們能夠?qū)π熊嚱M織中的調(diào)度調(diào)整方式進行良好的掌握。對地鐵地鐵行車組織中的行車調(diào)整方式進行了探討，以供參考。

地鐵是現(xiàn)今我國大力建設(shè)的交通類型。而在實際運行中，地鐵則具有著變化以及動態(tài)的特點，在運行當(dāng)中的很多情況都具有著較為復(fù)雜以及隨機的特征，為了能夠更好的做好地鐵的行車組織工作，就需要能夠?qū)π熊嚱M織中的調(diào)度調(diào)整方式進行良好的掌握。主要分析和研究了行車調(diào)整在地鐵行車組織中的作用以及調(diào)整方式和相關(guān)的安全控制措施。

在地鐵運行中,行車組織可以說是非常重要的一項工作。在本文中,將就地鐵行車組織中的行車調(diào)整方式進行一定的研究與分析。

客流預(yù)測成果在地鐵行車組織設(shè)計中的應(yīng)用

鐵路行車組織 一．填空題： 1．鐵路運送旅客和貨物，是以列車方式辦理的。 2．鐵路貨物運輸產(chǎn)品是以噸公里為計量單位。 3．鐵路貨物運輸生產(chǎn)可分為裝車站的發(fā)送作業(yè)、途中運行與中轉(zhuǎn)、卸車站的終到作業(yè)三個 大過程。 4．車站的接發(fā)列車工作都要在車站值班員統(tǒng)一指揮下進行，而其中準(zhǔn)備接發(fā)列車進路的命 令（包括聽取進路準(zhǔn)備妥當(dāng)?shù)膱蟾妫┍仨氂伤H自下達。 5．列車進路是指列車到達、出發(fā)或通過所需占用的一段站內(nèi)線路。 6．列車的基本單據(jù)是列車編組順序表。 7．由于駝峰設(shè)備條件和機車臺數(shù)的不同，駝峰作業(yè)方案可分為單推單溜、雙推單溜、雙推 雙溜。 8．t集=cm車小時，其中c是集結(jié)參數(shù)（系數(shù)），m是列車編成輛數(shù)。 9．t集與車流量n的關(guān)系是成反比。 10．班計劃由站長或主管運輸副站長編制，階段計劃由站調(diào)編制。 11．車站工作統(tǒng)計內(nèi)容包括裝卸車統(tǒng)計、現(xiàn)在車統(tǒng)計、貨車停

地鐵運營系統(tǒng)十分復(fù)雜，而且極易受到人、機以及客觀環(huán)境因素的影響，而在地鐵運行過程中出現(xiàn)列車故障、列車晚

通過分析我院城市軌道交通運營管理專業(yè)畢業(yè)生就業(yè)行車崗位主要包括控制中心及車站兩個層次,重點針對車站層次的行車崗位分析行車崗位的行車技能,最后根據(jù)行車技能確定教學(xué)內(nèi)容。

道岔故障對地鐵運營的影響非常大.本文對地鐵道岔故障的行車組織進行了研究,首先介紹了常見的道岔故障,然后闡述了地鐵道岔故障下的行車組織原則,最后重點對地鐵道岔故障情況下的行車組織方案進行了說明,旨在保證地鐵的正常、安全運營.

行車組織必做作業(yè)答案 作業(yè)一 1．鐵路運輸?shù)闹饕蝿?wù) 合理運輸生產(chǎn)過程，充分利用現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備，保證安全、迅速、經(jīng)濟、便利地運輸旅客和貨 物，滿足國家建設(shè)和人民生活的需要。 2．車站分類 按業(yè)務(wù)性質(zhì)：貨運站、客運站、客貨運站。 按技術(shù)作業(yè)：中間站、區(qū)段站、編組站。 按客貨運量和技術(shù)作業(yè)量：特等站和一、二、三、四、五等站。車站等級是設(shè)置相應(yīng)機 構(gòu)和配備定員的依據(jù)。 作業(yè)二 1．對調(diào)車工作的基本要求 1．及時解編列車和取送車輛，保證無阻礙地接車和正點發(fā)車。 2．有效利用調(diào)車機車和調(diào)車設(shè)備，用最少的時間完成調(diào)車工作任務(wù)。 3．確保調(diào)車安全。 2．調(diào)車鉤是指機車連掛或摘解一組車輛的作業(yè)。是衡量調(diào)車工作量的一種基本單位。 調(diào)車程是指機車或機車連掛車輛加減速一次的移動。 推送調(diào)車法是使用機車將車輛由一股道調(diào)移到另一股道，在調(diào)動過程中不摘車的調(diào)車方 法。 溜放調(diào)車法是使用機車推送車列到一定速度后摘鉤制

1 中南大學(xué)現(xiàn)代遠程教育課程(?？疲┛荚噺?fù)習(xí)題及參考答案 《鐵路行車組織》 一、選擇題 1、車站是指設(shè)有一定數(shù)量配線并將鐵路線劃分成（）的地點。 ①區(qū)段②區(qū)間③閉塞分區(qū)④養(yǎng)路工區(qū) 2、鐵路線以（）劃分為區(qū)段。 ①客運站②貨運站③中間站④技術(shù)站 3、編組站的主要工作是（）。 ①客運作業(yè)②貨運作業(yè)③辦理貨物列車的中轉(zhuǎn)技術(shù)作業(yè) ④辦理貨物列車的解體、編組作業(yè) 4、在本站卸后又裝的貨車稱為（）。 ①無調(diào)中轉(zhuǎn)車②有調(diào)中轉(zhuǎn)車③一次貨物作業(yè)車④雙重貨物作業(yè)車 5、隨無改編中轉(zhuǎn)列車或部分改編中轉(zhuǎn)列車到達車站，在該站進行到發(fā)技術(shù)作業(yè)后，又隨 原列車?yán)^續(xù)運行的貨車稱為（）。 ①本站貨物作業(yè)車②無調(diào)中轉(zhuǎn)車③有調(diào)中轉(zhuǎn)車④非運用車 6、在有調(diào)中轉(zhuǎn)車的技術(shù)作業(yè)過程中，處于解體作業(yè)和編組作業(yè)之間的是（）。 ①到達作業(yè)②集結(jié)過程③取車作業(yè)④出發(fā)作業(yè) 7、在雙重貨物作

目錄 一、名詞解釋...................................................................................................................................1 二、填空題.......................................................................................................................................1 三、判斷改正題.......................................................................................................

微機聯(lián)鎖故障是對地鐵運營組織影響較大的一種信號故障,對于故障情況下及故障恢復(fù)后行車組織方法的研究具有積極意義。本文在分析sicas計算機連鎖原理及現(xiàn)象的基礎(chǔ)上,研究了廣州地鐵2號線嘉禾望崗聯(lián)鎖區(qū)微機聯(lián)鎖故障時的行車組織方法。從行車中斷時間、線路通過能力、對行車及客流的影響幾個方面進行綜合對比分析,選出較優(yōu)方案。以便降低故障對地鐵運營組織的不利影響,最大程度滿足乘客出行需要。

上海軌道交通1號線開行大小交路列車,是根據(jù)客流預(yù)測和車輛配屬的實際情況而采取的運營方案。闡述了開通大小交路后所采取的運營調(diào)整措施,包括運營列車調(diào)整措施,以及在車站和列車兩方面所采取的客運組織措施。最后對1號線開行大小交路的運營實踐經(jīng)驗進行總結(jié)。

通過分析城市軌道交通行車組織的特點,根據(jù)對列車運行圖兌現(xiàn)率的影響,將行車組織調(diào)整方式分為運行計劃調(diào)整策略和徑路變更調(diào)整策略2類。在考慮列車與列車之間和列車與車站之間的條件約束下,以恢復(fù)當(dāng)日行車計劃時的列車晚點總時間最小為優(yōu)化目標(biāo),建立基于2類調(diào)整策略的行車組織優(yōu)化控制模型,設(shè)計算法流程,利用廣州地鐵7號線的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進行仿真實驗,實驗結(jié)果表明該模型具有可行性,能夠為城市軌道交通行車組織提供輔助支持。

城市軌道交通行車組織(第2版)單元4車站行車作業(yè)組織

從人才培養(yǎng)目標(biāo)、教學(xué)內(nèi)容與教材選取、教學(xué)方法、師資隊伍建設(shè)、實訓(xùn)基地建設(shè)及教學(xué)評價幾個環(huán)節(jié)進行全面改革實踐,探索增強鐵路行車組織課程教學(xué)效果的新途徑。

鐵路行車組織名詞術(shù)語總結(jié)（英漢對照） 1.鐵路行車組織（organizationoftrainoperation） 鐵路行車組織是鐵路運輸組織的重要組成部分，是鐵路綜合運用各種技術(shù)設(shè) 備合理組織列車運行以實現(xiàn)旅客和貨物運輸過程的生產(chǎn)計劃與組織工作。它的主 內(nèi)容包括：車站技術(shù)作業(yè)組織、車流組織、列車運行圖和鐵路通過能力、鐵路運 輸工作技術(shù)計劃和調(diào)度工作等。 2.鐵路技術(shù)管理規(guī)程（簡稱《技規(guī)》regulationsgoverningrailwaytechnical operation） 《技規(guī)》是鐵路進行技術(shù)管理和從事運輸生產(chǎn)的基本法規(guī)。它的主要內(nèi)容包 括：鐵路技術(shù)設(shè)備的基本要求和標(biāo)準(zhǔn)，行車組織工作應(yīng)遵循的基本原則、工作方 法和作業(yè)程序、信號顯示的要求和方法以及鐵路運輸工作人員的主要職責(zé)和必須 具備的基本條件。 3.鐵路行車組織規(guī)則（簡稱《行規(guī)》rulesgovernin

中南大學(xué)現(xiàn)代遠程教育課程考試復(fù)習(xí)題及參考答案 鐵路行車組織 一、名詞解釋： 1．調(diào)車 2．解體調(diào)車 3．溜放調(diào)車法 4．車站 5．推送調(diào)車法 6．改編列車 7．編組調(diào)車 8．部分改編中轉(zhuǎn)列車 9．無調(diào)中轉(zhuǎn)車 10．貨車集結(jié)過程 11．中時 12．車站辦理車數(shù) 13．直通列車 14．摘掛列車 15．分組列車 16．區(qū)段列車 17．車流徑路 18．迂回徑路 19．列車運行圖 20．車站間隔時間 21．不同時到達間隔時間（τ不） 22．會車間隔時間（τ會） 23．追蹤運行 24．鐵路運輸能力 25．通過能力 26．困難區(qū)間 27．限制區(qū)間 28．扣除系數(shù) 29．順向車流 30．逆向車流 31．技術(shù)計劃 32．使用車計劃 33．卸空車計劃 34．貨車周轉(zhuǎn)時間 35．管內(nèi)工作車 36．空車周轉(zhuǎn)時間 37．貨車日車公里 38．貨車日產(chǎn)量 39．機車全周轉(zhuǎn)時間 二、問答題 1、技術(shù)

淺談城市軌道交通行車組織

城市交通規(guī)劃問題是影響城市發(fā)展的重要因素，而城市軌道交通在城市城市交通規(guī)劃中又扮演著越來越重要的角色，城市軌道交通使得城市的發(fā)展按照軌道交通的規(guī)劃向外延展，對城市結(jié)構(gòu)的誘導(dǎo)方面作用十分顯著，它使得城市的發(fā)展更加快速，使得人們的生活更加方便快捷。因此，我國的城市化進程當(dāng)中，要注重對軌道交通的研究和建設(shè)。本文對城市軌道交通的行車組織進行簡答的探討。