地鐵礦山法施工隧道與上建高樓施工相互影響分析

由于地質(zhì)環(huán)境比較惡劣,施工完善措施不到位等原因,導(dǎo)致地鐵隧道采用礦山法進(jìn)行施工的過程中,很容易發(fā)生坍塌事故.本文通過對廣州地鐵二十一號線13標(biāo)施工現(xiàn)場的地質(zhì)環(huán)境、水文施工方法等條件因素,重點(diǎn)分析了地鐵礦山法施工隧道坍塌的幾個(gè)原因,并提出了幾點(diǎn)預(yù)防措施,包括安全風(fēng)險(xiǎn)評估、施工環(huán)境識(shí)別、現(xiàn)場監(jiān)測、提前預(yù)警以及相關(guān)穩(wěn)定性評價(jià),與此同時(shí),并對地鐵勘探工作進(jìn)一步提出了要求和一些措施.以供同行參考!

針對北京地鐵十號線某礦山法暗挖區(qū)間采取的施工監(jiān)測方法,對施工過程中引起的各種沉降變形規(guī)律進(jìn)行了分析。

針對南京地鐵礦山法施工隧道的防水設(shè)計(jì)、施工情況,對隧道工程多道防水的施工過程進(jìn)行了深入研究,分析了防水質(zhì)量的控制要素,并提出了改善二襯防水質(zhì)量的技術(shù)措施,值得探討與借鑒。

水壓爆破在國內(nèi)外都是一種創(chuàng)新技術(shù)，其技術(shù)較為成熟，并且具有較高的可操作性，一次性投入的費(fèi)用較低，施工速度較快，具有良好的綠色環(huán)保及節(jié)能的優(yōu)勢，社會(huì)及經(jīng)濟(jì)效益較高，滿足綠色環(huán)保、節(jié)能的國家政策，并且也滿足可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略方針。此項(xiàng)全新的技術(shù)目前已經(jīng)被廣泛應(yīng)用到地鐵施工過程中，能夠改善傳統(tǒng)爆破能量使用率較低，爆破的震速較大及飛石的問題。在水壓爆破不斷發(fā)展的過程中，其會(huì)被廣泛應(yīng)用到新修建軌道工程和全國相關(guān)工程中

地鐵礦山法施工技術(shù)

地鐵隧道礦山法施工通風(fēng)措施在目前地鐵施工中仍處于探索階段，結(jié)合工程實(shí)踐，詳細(xì)地介紹了通風(fēng)環(huán)境、通風(fēng)計(jì)算、通風(fēng)方案確定及最終的通風(fēng)效果，對同類工程有一定的參考價(jià)值。

不少城市因依山傍河，城市地下地質(zhì)情況復(fù)雜，地底土層中軟土和硬巖交錯(cuò)分布、土層性質(zhì)變化大，給地鐵區(qū)間隧道的施工帶來了不小的難度結(jié)合施工實(shí)例，介紹了在軟硬變化大的土層中由礦山法施工隧道改為盾構(gòu)法施工中的盾構(gòu)機(jī)接收方法，為以后類似工程提供一些思路。

以西安地鐵某區(qū)間隧道側(cè)穿學(xué)校公寓為研究對象,利用midasgts數(shù)值模擬軟件進(jìn)行時(shí)程分析。重點(diǎn)研究了地震作用下地鐵隧道與鄰近建(構(gòu))筑物間的相互影響。研究結(jié)果表明,隧道結(jié)構(gòu)剛度較周圍地層大,對周圍地層變形存在約束性,使隧道周圍地層的整體剛度有所提高,隧道結(jié)構(gòu)的修建不會(huì)造成周圍地層及鄰近建筑所受地震作用增大,而鄰近建筑的存在會(huì)造成隧道結(jié)構(gòu)所受的地震作用增大。根據(jù)研究結(jié)果,針對隧道鄰近建(構(gòu))筑物提出了抗震構(gòu)造措施,為類似工程提供參考。

大連地鐵209標(biāo)礦山法施工根據(jù)不同斷面大小分別采用臺(tái)階法、cd法、中導(dǎo)洞＋cd法等施工，對施工技術(shù)要求高，難度大。中煤第三建設(shè)（集團(tuán)）天津有限公司采用全斷面光面爆破的方法掘進(jìn)隧道，取得較好效果。

盾構(gòu)法隧道施工經(jīng)常會(huì)遇到上軟下硬不均勻地層,此時(shí)倘若隧道下穿既有線或建筑物不具備開艙換刀條件,將會(huì)導(dǎo)致盾構(gòu)機(jī)無法正常掘進(jìn)。在深圳地鐵5號線盾構(gòu)區(qū)間上軟下硬地層中,局部改用礦山法開挖、初期支護(hù)后由盾構(gòu)機(jī)拼裝管片通過的施工方法,其經(jīng)驗(yàn)可供地鐵隧道施工參考。

隨著我國城市化進(jìn)程的加快,城市交通得到了迅速的發(fā)展,城市軌道交通建設(shè)規(guī)模不斷擴(kuò)大。在一些城市軌道交通區(qū)間隧道施工過程中,由于地質(zhì)環(huán)境較為復(fù)雜,故采用礦山法施工技術(shù)。它具有施工方式靈活、適應(yīng)性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。文章結(jié)合工程實(shí)例,就地鐵礦山隧道施工中相關(guān)技術(shù)要點(diǎn)進(jìn)行了深入地分析,以供讀者借鑒。

廣州地鐵礦山法施工的質(zhì)量控制重點(diǎn) 摘要在城市地鐵暗挖隧道礦山法施工中，如何控制工程質(zhì)量，確保隧道施工及其 周圍環(huán)境的安全，目前尚存在一定的難度。文章根據(jù)筆者從業(yè)主的角度，結(jié)合廣州地鐵 一、二號線礦山法隧道工程中所遇到的問題，闡明了礦山法施工中的控制要點(diǎn)。 關(guān)鍵詞地鐵隧道礦山法質(zhì)量控制 1廣州地鐵礦山法施工現(xiàn)狀 1．1礦山法在地鐵隧道施工中的地位 用礦山法修建的廣州地鐵一、二號線隧道工程，取得了顯著的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益。隧 道施工中避免了明挖法施工的大面積拆遷，最大限度地減少了對沿線居民日常生活和出 行的影響；其工程造價(jià)明顯低于盾構(gòu)法。尤其在過天河村、林和村、越秀山、解放路段 等特殊地段，以及折返線、渡線、聯(lián)絡(luò)通道等復(fù)雜斷面結(jié)構(gòu)的隧道工程中，礦山法已成 為難以取代的工法。 1．2礦山法的施工水平 目前地鐵隧道工程用礦山法施工的主要機(jī)具包括：風(fēng)鎬、風(fēng)鉆、混凝土噴射機(jī)、注 漿機(jī)、

以福州地鐵1號線上達(dá)區(qū)間為工程背景,運(yùn)用ansys有限元軟件對礦山法施工的爆破影響進(jìn)行了動(dòng)態(tài)模擬。提出3種開挖面至軟硬互層交界面距離分別為7,11,15m時(shí)的3種工況,結(jié)合隧道的實(shí)際斷面形式建立計(jì)算模型,重點(diǎn)研究爆破開挖對不同工況周圍地層位移、主應(yīng)力以及振速的影響,并提出合理的施工方案。結(jié)果表明:采用礦山法開挖至軟硬互層交界面距離大于11m時(shí)是安全的,基于此進(jìn)行爆破施工范圍優(yōu)化,可減少后續(xù)盾構(gòu)掘進(jìn)難度。

礦山法 編輯詞條 礦山法，暗挖法的一種，主要用鉆眼爆破方法開挖斷面而修筑隧道及地下工程的施工方法。 因借鑒礦山開拓巷道的方法，故名。 目錄 正文 編輯本段正文 用礦山法施工時(shí)，將整個(gè)斷面分部開挖至設(shè)計(jì)輪廓，并隨之修筑襯砌。當(dāng)?shù)貙铀绍洉r(shí)， 則可采用簡便挖掘機(jī)具進(jìn)行，并根據(jù)圍巖穩(wěn)定程度，在需要時(shí)應(yīng)邊開挖邊支護(hù)。分部開挖時(shí)， 斷面上最先開挖導(dǎo)坑，再由導(dǎo)坑向斷面設(shè)計(jì)輪廓進(jìn)行擴(kuò)大開挖。分部開挖主要是為了減少對 圍巖的擾動(dòng)，分部的大小和多少視地質(zhì)條件、隧道斷面尺寸、支護(hù)類型而定。在堅(jiān)實(shí)、整體 的巖層中，對中、小斷面的隧道，可不分部而將全斷面一次開挖。如遇松軟、破碎地層，須 分部開挖，并配合開挖及時(shí)設(shè)置臨時(shí)支撐，以防止土石坍塌。噴錨支護(hù)的出現(xiàn)，使分部數(shù)目 得以減少，并進(jìn)而發(fā)展成新奧法。 分類按襯砌施工順序，可分為先拱后墻法及先墻后拱法兩大類。后者又可按分部情況細(xì) 分為漏斗棚架法、臺(tái)階

近年來，我國城市地鐵建設(shè)發(fā)展迅速，依托地鐵的沿線商業(yè)開發(fā)密集，如何減小地鐵盾構(gòu)隧道施工與上方在建建筑物相互影響，對地鐵盾構(gòu)隧道成功施工及后期運(yùn)營安全至關(guān)重要。針對地鐵盾構(gòu)隧道施工與上方在建建筑物相互影響進(jìn)行數(shù)值模擬分析，并根據(jù)模擬結(jié)果提出了相應(yīng)處理建議。

**資訊http://www.***.*** **資訊http://www.***.***

在地鐵礦山法施工中,其防水工程施工的質(zhì)量是確保地鐵工程質(zhì)量及其周邊環(huán)境安全的重點(diǎn)和關(guān)鍵,必須要在其防水工程中的關(guān)鍵部位和關(guān)鍵工序上采取相應(yīng)的監(jiān)理措施和對策。

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平的提高以及城市化進(jìn)程的加快,各地開始大量修建地鐵工程。地鐵施工過程中經(jīng)常使用的方法是礦山法,但是其在施工過程中存在很多風(fēng)險(xiǎn)。論文對礦山法施工進(jìn)行概述,并探討了使用礦山法進(jìn)行隧道施工的風(fēng)險(xiǎn)管控。

以北京地鐵8號線二期工程什剎海站—南鑼鼓巷站區(qū)間盾構(gòu)交疊段工程為背景,采用flac3d數(shù)值分析方法,在確定了合理的地層損失率基礎(chǔ)下,充分考慮了盾構(gòu)管片、分步開挖等因素影響,分析預(yù)測后建盾構(gòu)隧道重疊施工對下方已建隧道的縱向和橫向變形的影響。

地鐵礦山法隧道下穿建筑物施工面臨著控制建(構(gòu))筑物的沉降風(fēng)險(xiǎn)的重要問題,結(jié)合廣州地鐵某工程實(shí)例,介紹了建筑物沉降及其原因,針對造成建筑物沉降的關(guān)鍵因素即隧道滲漏水,采取了較強(qiáng)的控制措施,取得了較好的效果,為類似工程提供參考。

以佛山市某擬建車行隧道與擬建下臥地鐵隧道實(shí)施問題為工程背景,通過建立三維數(shù)值分析模型,分別研究了車行隧道與地鐵隧道在先后實(shí)施的不同次序下,結(jié)構(gòu)的變形和受力規(guī)律。結(jié)果表明,2種實(shí)施次序下,結(jié)構(gòu)的變形及內(nèi)力均可滿足要求,但先實(shí)施地鐵隧道后實(shí)施車行隧道的方案,會(huì)引起地鐵隧道上浮位移較接近限值,安全風(fēng)險(xiǎn)較大,因此,建議采用先實(shí)施車行隧道后實(shí)施地鐵隧道的方案。

雙孔平行隧道施工相互影響分析——平行隧道施工的相互影響是個(gè)十分復(fù)雜的問題，不僅影響因素很多，而且各個(gè)影響因素之間又存在非常復(fù)雜的互制行為；因此，目前迫切需要針對并行隧道施工的相互影響進(jìn)行系統(tǒng)而全面的研究。