地鐵盾構(gòu)隧道小偏角近距離上穿既有隧道施工

為了充分掌握地鐵盾構(gòu)隧道近距離下穿既有隧道時管片、巖土體的變形,以深圳地鐵9號線梅村站—上梅林站區(qū)間下穿既有4號線蓮花北站—上梅林站區(qū)間工程為背景,運用midasgts有限元軟件對下穿施工過程進(jìn)行數(shù)值模擬,分析下穿時巖土體與既有線隧道管片的變形,對兩條線設(shè)計豎向距離的安全性進(jìn)行了驗證,得出兩隧道豎向最小距離在2.0～2.5m范圍是安全的。同時提出一些技術(shù)措施,如對既有隧道進(jìn)行自動化監(jiān)測,從既有隧道內(nèi)注漿,信息化施工等。

結(jié)合上海市迎賓三路隧道需預(yù)留超近距離地鐵盾構(gòu)穿越工程實例,對該穿越節(jié)點基坑支護(hù)方案進(jìn)行比選,采用了超短地下連續(xù)墻與長smw工法樁相結(jié)合的基坑支護(hù)方案,并在設(shè)計中采取一系列綜合措施,既預(yù)留了盾構(gòu)順利下穿條件,同時確保了隧道基坑施工及后期安全,對今后類似工程具有一定參考價值。

采用數(shù)值模擬方法分析不同埋深的既有隧道下方土壓力分布規(guī)律可知:既有隧道對其下方土壓力的橫向和深度影響范圍均為隧道外直徑的1.5倍,且沿橫向分為3個區(qū)域,即接近既有隧道的逐步降低段、穿越時保持最低位和穿出的逐步增加段;既有隧道下方最小土壓力與上覆土厚度呈負(fù)指數(shù)關(guān)系,與距離隧道底的間距呈對數(shù)關(guān)系。根據(jù)既有隧道下方土壓力的分布規(guī)律,提出近距離下穿既有隧道的盾構(gòu)施工參數(shù)設(shè)定應(yīng)分為3個區(qū),并給出各區(qū)長度和施工參數(shù)建議設(shè)定值的計算公式。結(jié)合某隧道近距離下穿運營中的既有隧道工程可知,施工參數(shù)的實測值與建議設(shè)定值吻合較好,且將既有隧道的豎向變形控制在5mm內(nèi)。

深圳地鐵9號線為軌道交通三期工程線路之一,建成后完善線網(wǎng)布局,為市民提供更加便利出行條件。區(qū)間多次下穿既有地鐵線路,其中盾構(gòu)區(qū)間下穿既有地鐵3號線距離最小,為區(qū)間施工的典型代表。本文通過對下穿的風(fēng)險分析,研究穿越方案和流程,選擇匹配的盾構(gòu)設(shè)備,制訂應(yīng)對措施,確保了盾構(gòu)區(qū)間順利下穿既有3號線。

廣州市珠江新城區(qū)旅客自動輸送系統(tǒng)土建二標(biāo)盾構(gòu)左右線2次成功下穿運營中的地鐵一號線隧道,垂直距離最近處2.342m。介紹盾構(gòu)下穿處地鐵一號線的地質(zhì)條件、工程特點、難點以及盾構(gòu)施工引起地面和建筑物沉降的機(jī)理,重點闡述在未對地鐵一號線進(jìn)行加固保護(hù)的情況下穿越施工中所采取的主要措施,包括盾構(gòu)設(shè)備的全面檢修,掘進(jìn)施工中對推力、壓力、出碴量的精確控制,及時的同步注漿和二次注漿,適時的監(jiān)控量測等,這些措施有力的保證了地鐵一號線的安全。

針對地下過街通道上穿地鐵盾構(gòu)區(qū)間隧道所設(shè)計采用的wss法注漿加固措施，通過對整個施工過程進(jìn)行模擬研究，預(yù)測分析由于cbd通道的施工擾動，使盾構(gòu)區(qū)間隧道產(chǎn)生的位移變形情況，評估由于地下通道的開挖對地鐵10號線國貿(mào)站-雙井站區(qū)間盾構(gòu)結(jié)構(gòu)的影響，以及wss工法在地下工程近接施工中的加固效果．

地下通道上穿既有地鐵盾構(gòu)隧道的數(shù)值分析——針對地下過街通道上穿地鐵盾構(gòu)區(qū)間隧道所設(shè)計采用的wss法注漿加固措施，通過對整個施工過程進(jìn)行模擬研究，預(yù)測分析由于cbd通道的施工擾動，使盾構(gòu)區(qū)間隧道產(chǎn)生的位移變形情況，評估由于地下通道的開挖對地鐵10號線國...

沈陽地鐵10號線中醫(yī)藥大學(xué)站—松花江街站區(qū)間盾構(gòu)隧道上跨既有運營地鐵2號線崇山路站—岐山路站區(qū)間隧道,是目前國內(nèi)盾構(gòu)上跨既有運營隧道上跨距離最近的工程之一,上跨最近距離僅0.176m,因此,對既有隧道結(jié)構(gòu)的變形控制要求較高。筆者以該工程為背景,對既有隧道預(yù)加固處理措施、刀盤刀具改造、盾構(gòu)掘進(jìn)姿態(tài)控制、參數(shù)預(yù)設(shè)等施工關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了重點介紹。施工和現(xiàn)場監(jiān)測表明,采取上述施工關(guān)鍵技術(shù)后,盾構(gòu)隧道安全上跨既有運營隧道,對既有結(jié)構(gòu)造成的擾動小于控制值。該工程施工技術(shù),可供類似工程參考和借鑒。

本文結(jié)合北京輸水隧洞下穿地鐵15號線，運用三維模擬分析軟件ansys，建立盾構(gòu)施工過程的模型，對盾構(gòu)推進(jìn)及變形進(jìn)行仿真模擬，系統(tǒng)分析研究了盾構(gòu)施工過程中引起既有盾構(gòu)隧道的變形情況，得出盾構(gòu)穿越施工時已建隧道隨進(jìn)尺開挖的沉降規(guī)律及施工影響特點，并根據(jù)實測反饋數(shù)據(jù)進(jìn)行了對比分析，為合理確定施工方案和已建隧道施工技術(shù)保護(hù)措施的選擇提供可靠的依據(jù)。

當(dāng)前城市化進(jìn)程隨著飛速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)而逐漸加快,發(fā)展中的城市面臨的交通擁堵、高密度人口、污染嚴(yán)重、土地及能源告急等情況越來越嚴(yán)重,因此對地下空間進(jìn)行有效的利用和發(fā)展逐漸成為有效的解決途徑。地鐵以快速、安全、大客運量等優(yōu)勢快速發(fā)展,現(xiàn)階段還缺乏有價值的、先進(jìn)的高鐵隧道盾構(gòu)下穿具體實例經(jīng)驗提供參考,給地鐵的設(shè)計和施工帶來了較大的影響,所以選擇對既有高鐵隧道盾構(gòu)下穿的施工進(jìn)行有效的控制和影響研究,具有非常重要的價值。

當(dāng)前城市化進(jìn)程隨著飛速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)而逐漸加快,發(fā)展中的城市面臨的交通擁堵、高密度人口、污染嚴(yán)重、土地及能源告急等情況越來越嚴(yán)重,因此對地下空間進(jìn)行有效的利用和發(fā)展逐漸成為有效的解決途徑.地鐵以快速、安全、大客運量等優(yōu)勢快速發(fā)展,現(xiàn)階段還缺乏有價值的、先進(jìn)的高鐵隧道盾構(gòu)下穿具體實例經(jīng)驗提供參考,給地鐵的設(shè)計和施工帶來了較大的影響,所以選擇對既有高鐵隧道盾構(gòu)下穿的施工進(jìn)行有效的控制和影響研究,具有非常重要的價值.

以某隧道下穿工程為背景,結(jié)合臺階法設(shè)臨時仰拱和臺階法預(yù)留核心土兩種工況進(jìn)行數(shù)值模擬,并對比分析兩種工況對既有盾構(gòu)隧道位移及應(yīng)力的影響。結(jié)果表明:臺階法預(yù)留核心土可有效地將既有隧道的沉降控制在6.5mm以內(nèi),且結(jié)構(gòu)受力狀態(tài)要比設(shè)置臨時仰拱的方法好；臺階法設(shè)臨時仰拱也能應(yīng)用于下穿工程,但需要拆除臨時仰拱,增加工期和造價,且總體效果不如臺階法預(yù)留核心土。

廣州apm線盾構(gòu)機(jī)近距離穿越正在運營中的地鐵一號線隧道,列車正常運營期間對線路變形有嚴(yán)格要求,因此,隧道下穿施工時采取一系列的沉降控制措施,包括穿越前盾構(gòu)機(jī)的準(zhǔn)備、關(guān)鍵施工參數(shù)控制、同步注漿、補(bǔ)充注漿、施工監(jiān)測和信息化管理。另外,為保證列車運行安全,必須對運營線路進(jìn)行監(jiān)測及防護(hù)。施工過程中的監(jiān)測結(jié)果表明,這些措施是行之有效的。

盾構(gòu)隧道近距離小角度小穿已建暗挖隧道方案——北京地鐵4號線動物園一白石橋左線區(qū)間盾構(gòu)隧道從9號線暗挖隧道上方穿過，兩線隧道垂直凈距離小、交叉穿越的角度較小、彼此間相互影響范圍較大，針對這些特點，采用ansys有限元軟件，對暗挖隧道二次襯砌不同修筑時...

明挖法隧道近距離跨越既有盾構(gòu)隧道施工技術(shù)

新建盾構(gòu)隧道從既有地鐵隧道下方穿過時,在空間上形成交疊關(guān)系,對既有隧道形成不利影響,需要對新、舊隧道之間的安全距離進(jìn)行確定,以保證既有隧道安全。以北京市展覽館西路下穿地鐵4號線工程為背景,利用大型有限元軟件an-sys建立不同隧道凈距條件下的三維有限元模型,通過模擬盾構(gòu)開挖過程,分析其應(yīng)力和位移指標(biāo),在考慮采用注漿措施的前提下,推薦交疊隧道的最小安全距離為4m。

新建隧道近距離上穿施工會改變地層既有平衡應(yīng)力場,引起地層應(yīng)力釋放,導(dǎo)致既有下臥隧道產(chǎn)生縱向隆起變形。提出了在新建隧道卸荷作用下估算既有隧道縱向變形的解析解答,既有隧道簡化為擱置于pasternak地基上的euler-bernoulli梁,采用兩階段分析法分析求解。首先,通過mindlin彈性力學(xué)經(jīng)典解估算新建隧道開挖卸荷引起在既有隧道位置處的豎向附加分布荷載;其次,建立在豎向附加荷載作用下的隧道縱向變形平衡微分方程,并基于有限差分原理,獲得隧道變形數(shù)值解答。經(jīng)與已報道的兩個工程實測結(jié)果對比發(fā)現(xiàn),理論計算結(jié)果與實測數(shù)據(jù)較為吻合,基本可以反映在新建隧道近距離上穿施工過程中既有隧道的縱向變形規(guī)律,從而驗證其解析解答正確性。

新建隧道近距離上穿施工會改變地層既有平衡應(yīng)力場,引起地層應(yīng)力釋放,導(dǎo)致既有下臥隧道產(chǎn)生縱向隆起變形。提出了在新建隧道卸荷作用下估算既有隧道縱向變形的解析解答,既有隧道簡化為擱置于pasternak地基上的euler-bernoulli梁,采用兩階段分析法分析求解。首先,通過mindlin彈性力學(xué)經(jīng)典解估算新建隧道開挖卸荷引起在既有隧道位置處的豎向附加分布荷載;其次,建立在豎向附加荷載作用下的隧道縱向變形平衡微分方程,并基于有限差分原理,獲得隧道變形數(shù)值解答。經(jīng)與已報道的兩個工程實測結(jié)果對比發(fā)現(xiàn),理論計算結(jié)果與實測數(shù)據(jù)較為吻合,基本可以反映在新建隧道近距離上穿施工過程中既有隧道的縱向變形規(guī)律,從而驗證其解析解答正確性。

地鐵隧道近距離下穿建筑物的保護(hù) 摘要:某城市地鐵隧道在距某22層高的宿舍樓僅5.4m位置下穿通過,該樓為筏板基礎(chǔ),無樁基,基礎(chǔ)埋 深較淺,在與此樓如此近距離的施工過程中,減少對該樓的擾動,對該樓的保護(hù)成為一個技術(shù)難題。 關(guān)鍵詞:地鐵隧道近距離下穿建筑物 1工程概況 1.1工程簡介 某宿舍樓位于某城市兩條路交口東側(cè)繁華地段,周圍建筑物較密集。宿舍樓為框架結(jié)構(gòu),地上20層, 地下2層,筏板基礎(chǔ),無樁基,基礎(chǔ)埋深較淺,隧道近距離下穿建筑物。宿舍樓與區(qū)間隧道的立面關(guān)系見圖 1,隧道外輪廓與樓箱基底板的最近距離僅為5.4m,隧道中線距該樓投影距離為8.9m。正線隧道貼近宿舍 樓北側(cè)經(jīng)過,隧道采用礦山法開挖。 1.2工程地質(zhì)、水文條件 隧道結(jié)構(gòu)上層處在粘土層中,下部結(jié)構(gòu)處于細(xì)砂及卵石層中。對隧道結(jié)構(gòu)有影響的地下水層為第一

以成都地鐵1號線三期四河站～華陽站盾構(gòu)區(qū)間上部施工龍燈山路下穿隧道為工程背景，在已建成地鐵盾構(gòu)隧道上部施工基坑，基底距離盾構(gòu)隧道管片頂部僅0.8m的情況下，對基坑開挖開挖過程中控制隧道管片上浮的影響進(jìn)行了研究。

軟土地層近距離上穿既有隧道變形的數(shù)值模擬——針對上海市某地鐵隧道近距離上穿運營中的地鐵二號線，二者最小凈間距為1．33m，通過三維數(shù)值模擬得到在新隧道推進(jìn)過程中，地鐵二號線和地表都表現(xiàn)為隆起，二號線最大隆起量為7．29mm，地表最大隆起量為16mm；地鐵...

上海軌道交通10號線2標(biāo)區(qū)間隧道采用盾構(gòu)法施工,在盾構(gòu)推進(jìn)過程中對地表變形、地下管線沉降、建筑物沉降等方面進(jìn)行了施工全過程跟蹤監(jiān)測;通過對監(jiān)測結(jié)果進(jìn)行分析研究,判斷施工進(jìn)展情況和施工中存在的問題,并在此基礎(chǔ)上有針對性地改進(jìn)施工工藝和修改施工參數(shù)。研究成果可供其他類似工程參考。