大秦重載鐵路75kg/m鋼軌18號(hào)固定型轍叉設(shè)計(jì)研究

重載鐵路12號(hào)固定轍叉道岔軌道剛度變化分布研究

朔黃鐵路是我國"西煤東運(yùn)"第二條大通道的重要組成部分,隨著擴(kuò)能改造工程的完成,鐵路運(yùn)輸能力提升至3.5億t,既有線路中的轍叉已不能滿足運(yùn)輸發(fā)展的需求。為此研發(fā)設(shè)計(jì)了75kg/m鋼軌12號(hào)嵌入式組合高錳鋼轍叉,并進(jìn)行上道驗(yàn)證。嵌入式組合高錳鋼轍叉結(jié)構(gòu)緊湊,質(zhì)量穩(wěn)定可靠,與既有固定型高錳鋼整鑄轍叉可互換使用。運(yùn)營實(shí)踐證明,該固定型轍叉使用狀態(tài)良好,心軌、翼軌磨耗均勻,壽命顯著提高,且養(yǎng)護(hù)維修工作量小,滿足了重載鐵路運(yùn)輸?shù)男枰?市場前景非常廣闊。

75kg/m鋼軌接頭夾板是蘭州鐵路局天水工務(wù)材料段在其他小型號(hào)接頭夾板成功生產(chǎn)的基礎(chǔ)上開發(fā)試制的一項(xiàng)新產(chǎn)品,該產(chǎn)品開發(fā)的主要任務(wù)是設(shè)計(jì)制作一套沖孔模具,以完成75kg/m鋼軌接頭夾板批量生產(chǎn)。由于75kg/m鋼軌接頭夾板斷面形狀特殊、孔距跨度大等結(jié)構(gòu)上的特點(diǎn),及受生產(chǎn)設(shè)備等條件的限制,我們通過采取加熱一次連續(xù)兩次沖壓成型工藝方法進(jìn)行了75kg/m鋼軌接頭夾板沖模設(shè)計(jì),并達(dá)到了預(yù)期的效果。

為研究我國重載鐵路鋼軌軌底坡對(duì)輪軌關(guān)系的影響,計(jì)算分析不同軌底坡條件下,重型鋼軌75kg/m(chn75)與lm車輪踏面匹配時(shí)的靜態(tài)輪軌接觸參數(shù)。采用多體動(dòng)力學(xué)軟件simpack建立我國重載貨車模型,采用數(shù)值積分方法仿真計(jì)算兩種軌底坡工況下車輛的曲線通過性能。分析結(jié)果表明,對(duì)于75kg/m(chn75)—lm接觸副,與1/40軌底坡相比,采用1/20軌底坡時(shí)接觸點(diǎn)的分布更為均勻、合理。當(dāng)軌底坡由1/40增為1/20后,相同輪對(duì)橫移量下的輪徑差和接觸角差均有所增大,改善了輪對(duì)重力剛度,提高了車輛的曲線通過能力;并使輪軌接觸斑面積增大,降低了滾動(dòng)接觸疲勞發(fā)生的幾率。為我國重載鐵路軌底坡的取值提供參考。

大秦重載鐵路運(yùn)量增加及速度的提高、鋼軌焊接工藝不良、線路維修周期得不到滿足等都是造成鋼軌使用壽命降低的主要原因。通過對(duì)傷損鋼軌原因進(jìn)行分析,采用高強(qiáng)度鋼軌、對(duì)鋼軌進(jìn)行科學(xué)的打磨、采用加鋪彈性墊層提高軌道板彈性、加強(qiáng)軌道結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、對(duì)輪軌進(jìn)行潤滑、固化道床等方法,并提出加強(qiáng)管理、提高設(shè)備維修養(yǎng)護(hù)質(zhì)量、及故障應(yīng)急處理能力來延長鋼軌使用壽命的措施和建議。

延長鋼軌的使用壽命對(duì)降低工務(wù)養(yǎng)護(hù)維修成本至關(guān)重要,然而國內(nèi)目前尚未見對(duì)一個(gè)使用壽命周期內(nèi)鋼軌軌頭型面變化的跟蹤觀測,也缺少對(duì)鋼軌型面的分析軟件。通過借鑒鐵路軌頭輪廓制定標(biāo)準(zhǔn)和歐盟鐵路制定的鋼軌打磨、銑磨作業(yè)橫斷面驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn),開發(fā)了鋼軌型面管理軟件(rpm),可用以制定合適的鋼軌養(yǎng)護(hù)維修計(jì)劃。利用鋼軌型面管理軟件對(duì)某重載鐵路小半徑曲線鋼軌型面進(jìn)行了從新軌上道到下道的跟蹤觀測,認(rèn)為鋼軌型面磨損的發(fā)展變化過程是"浴盆曲線"形式。通過利用鋼軌型面的發(fā)展規(guī)律,認(rèn)為在鋼軌磨損的平穩(wěn)發(fā)展期可以利用其平穩(wěn)發(fā)展規(guī)律得到的最優(yōu)磨損率指導(dǎo)預(yù)防性鋼軌打磨(或銑磨),在鋼軌磨損的急劇發(fā)展期開始之前應(yīng)當(dāng)進(jìn)行鋼軌型面的修復(fù)和重塑。

chainsawchainhttp://www.***.***/ 重載鐵路高強(qiáng)鋼軌的試驗(yàn)研究 作者：張銀花，周清躍，陳朝陽，劉豐收，zhangyinhua，zhouqingyue，chenzhaoyang ，liufengshou 作者單位：中國鐵道科學(xué)研究院,金屬及化學(xué)研究所,北京,100081 刊名： 中國鐵道科學(xué) 英文刊名：chinarailwayscience 年，卷(期)：2010,31(4) 參考文獻(xiàn)(7條) 1.張銀花;周清躍;陳朝陽1300mpa級(jí)在線熱處理鋼軌焊接及焊后熱處理的研究2006(增刊1) 2.張銀花;陳朝陽;周清躍重載鐵路用75kg@m《'-1》含cr鋼軌使用性能及焊接技術(shù)試驗(yàn)研究2008 3.張銀花;周清躍;陳朝陽1300mpa級(jí)在線熱處理鋼軌使用性能研究[期刊論文]-中

通過對(duì)大秦鐵路突發(fā)軌道橫移病害地段的靜態(tài)及動(dòng)態(tài)試驗(yàn)研究,并對(duì)測試數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合分析,找到了引起軌道橫移病害的原因,從工務(wù)角度提出了臨時(shí)加固措施以及進(jìn)一步加強(qiáng)措施并實(shí)施,達(dá)到了預(yù)期目的。

重載鐵路鋼軌傷損原因探析與預(yù)防措施

運(yùn)用有限元方法,研究分析重載鐵路75kg/m鋼軌12號(hào)嵌入式組合高錳鋼轍叉的強(qiáng)度。結(jié)果表明:在所選的3個(gè)薄弱位置鋼軌件(翼軌和心軌)的豎向位移均在2mm以內(nèi),橫向位移除荷載作用在咽喉處外均在1mm以內(nèi);鋼軌件、螺栓及間隔鐵的等效應(yīng)力均小于其相應(yīng)屈服強(qiáng)度,滿足強(qiáng)度要求;建議在道岔的實(shí)際生產(chǎn)過程中采取一定的措施避免或減小螺栓與鋼軌件或間隔鐵之間的應(yīng)力集中,尤其是咽喉區(qū)附近。

在中國最繁忙、世界年運(yùn)貨量最大的大秦線上，承載萬噸煤炭列車的就是攀鋼熱處理鋼軌。生產(chǎn)這一鋼軌的核心技術(shù)——攀鋼鋼軌熱處理，日前榮獲第十四屆中國專利優(yōu)秀獎(jiǎng)。

對(duì)大秦鐵路線路上某種鋼軌在使用過程中出現(xiàn)的核傷進(jìn)行研究,通過對(duì)大量核傷斷口的觀察分析確定了鋼軌軌角型核傷的發(fā)展模式(包括起源位置和擴(kuò)展方向);采用檢測方法測量在不同時(shí)間(累計(jì)通過總重)下的核傷尺寸,得到一系列關(guān)于累計(jì)通過總重和核傷尺寸的數(shù)據(jù)組,對(duì)測量數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析得到不同核傷尺寸下的裂紋擴(kuò)展速率;依據(jù)軌角型核傷發(fā)展模式建立了簡化的斷裂力學(xué)模型和臨界尺寸評(píng)估方法,并進(jìn)行安全評(píng)估,得出大秦重車線該種鋼軌核傷的臨界裂紋尺寸和臨界應(yīng)力。

研究了u71mn75kg/m重型鋼軌鋼的等溫轉(zhuǎn)變曲線及連續(xù)冷卻曲線,發(fā)現(xiàn)將冷卻速度控制在8～2℃/s之間,可獲得強(qiáng)度高、耐磨性好的珠光體;通過與u7460kg/m鋼軌的對(duì)比試驗(yàn)可知,在二者實(shí)物疲勞強(qiáng)度相近的情況下,u71mn75kg/m重型鋼軌的承載能力是u7460kg/m鋼軌的1.3倍,在同樣的沖擊能量下,前者所承受的沖擊次數(shù)高于后者。

研究了u71mn75kg/m重型鋼軌鋼的等溫轉(zhuǎn)變曲線及連續(xù)冷卻曲線,發(fā)現(xiàn)將冷卻速度控制在8～2℃/s之間,可獲得強(qiáng)度高、耐磨性好的珠光體;通過與u7460kg/m鋼軌的對(duì)比試驗(yàn)可知,在二者實(shí)物疲勞強(qiáng)度相近的情況下,u71mn75kg/m重型鋼軌的承載能力是u7460kg/m鋼軌的1.3倍,在同樣的沖擊能量下,前者所承受的沖擊次數(shù)高于后者.

U71Mn75+kg_m重型鋼軌的性能研究

有砟軌道橋隧段線下基礎(chǔ)剛度大,在30t軸重重載列車作用下道砟快速破碎,使道床彈性降低,加劇輪軌沖擊,增加養(yǎng)護(hù)維修工作量。在重載鐵路橋上采用道砟墊可以減緩道砟破碎,增加道床彈性,減少養(yǎng)護(hù)維修工作量。本文對(duì)重載鐵路用道砟墊結(jié)構(gòu)及參數(shù)進(jìn)行了研究,研究結(jié)果表明道砟墊采用鞋釘式結(jié)構(gòu),表面用簾子布防止破損,在1250萬次疲勞試驗(yàn)后未發(fā)現(xiàn)有明顯的破損,道床道砟粉碎率很小,軌道彈性保持能力較好,累積變形與有砟軌道類似。

鐵道部第五次大提速已于2004年4月18日正式實(shí)施,蚌埠分局管內(nèi)津浦線重載快速區(qū)段的最高通過速度由原來的120～140km/h提高到160km/h。而在2003年大面積提速改造中,并未對(duì)原有固定型提速道岔進(jìn)行改造。隨著線路的再次提速,因固定型提速道岔轉(zhuǎn)轍部位直股鋼軌側(cè)磨而多次引發(fā)機(jī)車搖晃。為此,對(duì)側(cè)磨的產(chǎn)生原因、預(yù)防和整治對(duì)策作一些探討

南美地區(qū)鐵路采用美國arema標(biāo)準(zhǔn)的132re重載鋼軌,國內(nèi)現(xiàn)有鋪軌設(shè)備無法滿足施工要求。本文研究的南美地區(qū)重載鐵路軌排鋪軌機(jī),采用主機(jī)鋪設(shè)軌排,輔機(jī)運(yùn)送軌排,液壓換裝架換裝軌排的作業(yè)方式,機(jī)臂連續(xù)多級(jí)變化,滿足各種工況下的重心變化要求;吊軌扁擔(dān)采用四點(diǎn)起吊三點(diǎn)平衡原理以及起吊報(bào)警裝置的應(yīng)用,保證了施工的安全性;導(dǎo)軌回送機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)了鋪軌作業(yè)的自動(dòng)化、智能化;整機(jī)運(yùn)輸方便快捷,進(jìn)一步提高了鋪軌機(jī)的性能。

時(shí)速250km客運(yùn)專線鐵路60kg／m鋼軌18號(hào)單開道岔結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)_pdf

60kg_m鋼軌9號(hào)單開道岔設(shè)計(jì)

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重載鐵路因其極高的運(yùn)輸效率以及可觀的利潤前景，而受到各國的重視，線 路及軌道問題特別是在幅員遼闊、資源豐富、煤炭、礦石等大宗貨物運(yùn)量占較大 比重的工業(yè)發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家,得到迅速發(fā)展。 （一）國外以及國內(nèi)重載軌道結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀及不足 1、國外重載鐵路軌道結(jié)構(gòu) 在國外，充分利用既有站線長度，盡可能提高軸重是重載技術(shù)的發(fā)展趨勢， 而研究并采用新型重載軌道結(jié)構(gòu)是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的主要途徑。目前對(duì)于新型重載 軌道結(jié)構(gòu)的運(yùn)用主要表現(xiàn)在以下方面[1][2][3]： （1）新型軌道結(jié)構(gòu)美國、加拿大、澳大利亞、南非等國家在重載線路上均 采用無縫線路，提高重載列車運(yùn)行平穩(wěn)性，減少對(duì)線路的動(dòng)力作用。一系列新 型軌道結(jié)構(gòu)，包括無碴軌道，梯形軌道都在美國普韋布洛環(huán)線上進(jìn)行大運(yùn)量試 驗(yàn)，考核其安全性及可靠性，以利于在重載線路上推廣采用。 （2）采用可動(dòng)心軌道岔及其他新型道岔美國、加拿大、南非、澳大利亞