城市軌道交通高架橋上整體道床結(jié)構(gòu)防護(hù)及病害整治措施研究

本文運(yùn)用車(chē)輛—軌道垂向耦合動(dòng)力學(xué),借助于ansys/ls-dyna建立了車(chē)輛—軌道—橋梁垂向耦合模型。其中車(chē)輛子系統(tǒng)的車(chē)輪與鋼軌之間采用輪軌接觸,由赫茲非線(xiàn)性彈性接觸理論確定等效線(xiàn)性接觸剛度,選擇焊接不平順進(jìn)行計(jì)算,文中選取0.60m,0.62m,0.64m,0.67m,0.70m5種城市軌道交通高架橋上扣件間距的軌道結(jié)構(gòu)進(jìn)行動(dòng)力學(xué)對(duì)比計(jì)算。研究結(jié)果表明,當(dāng)扣件間距為0.67m時(shí),各項(xiàng)指標(biāo)都處于波谷值附近,綜合考慮車(chē)體加速度波峰值、鋼軌的最大垂向加速度和位移、道床板的最大垂向加速度和位移,再結(jié)合以鋼軌安全性為主,列車(chē)舒適性與經(jīng)濟(jì)效益為輔的原則,建議扣件間距取0.65～0.68m。

城市軌道交通高架橋的設(shè)計(jì)及實(shí)踐 編輯：b2b99商業(yè)服務(wù)站文章來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)我們無(wú)意侵犯您 的權(quán)益,如有侵犯請(qǐng)[聯(lián)系我們]城市軌道交通高架橋的設(shè) 計(jì)及實(shí)踐 提要:根據(jù)莘閔軌道交通線(xiàn)高架橋的設(shè)計(jì)

重慶軌道交通一號(hào)線(xiàn)一期軌道工程，在投入運(yùn)營(yíng)兩年時(shí)間后，部分地段混凝土整體道床兩側(cè)出現(xiàn)水溝破碎、道床與隧

重慶軌道交通一號(hào)線(xiàn)一期軌道工程，在投入運(yùn)營(yíng)兩年時(shí)間后，部分地段混凝土整體道床兩側(cè)出現(xiàn)水溝破碎、道床與隧

從影響城市軌道交通高架橋梁抗震分析的地震作用、本構(gòu)關(guān)系等出發(fā),結(jié)合現(xiàn)行相關(guān)抗震規(guī)范,對(duì)城市軌道交通高架橋梁進(jìn)行動(dòng)力特性分析、反應(yīng)譜分析和非線(xiàn)性時(shí)程分析,并提出城市軌道交通高架橋梁構(gòu)造措施要求,給類(lèi)似橋梁的分析研究工作提供重要參考。

從影響城市軌道交通高架橋梁抗震分析的地震作用、本構(gòu)關(guān)系等出發(fā),結(jié)合現(xiàn)行相關(guān)抗震規(guī)范,對(duì)城市軌道交通高架橋梁進(jìn)行動(dòng)力特性分析、反應(yīng)譜分析和非線(xiàn)性時(shí)程分析,并提出城市軌道交通高架橋梁構(gòu)造措施要求,給類(lèi)似橋梁的分析研究工作提供重要參考。

本文將從影響城市軌道交通高架橋梁抗震分析的地震作用結(jié)構(gòu)關(guān)系出發(fā)，結(jié)合現(xiàn)行相關(guān)抗震規(guī)范，對(duì)城市軌道交通高架橋梁進(jìn)行特性分析。并提出城市軌道交通高架橋梁構(gòu)造措施要求，解決目前城市軌道交通高架橋梁抗震存在的問(wèn)題，為國(guó)家城市軌道交通高架橋梁未來(lái)的的分析研究工作提供參考方向。

對(duì)安裝有全封閉聲屏障的城市軌道交通高架橋及沿線(xiàn)進(jìn)行噪聲測(cè)試，并對(duì)測(cè)試結(jié)果的頻域和聲場(chǎng)分布進(jìn)行分析。結(jié)果表明：橋梁結(jié)構(gòu)噪聲以低頻為主，峰值出現(xiàn)在50～80hz頻段范圍內(nèi)；腹板和翼板近場(chǎng)噪聲頻譜特性基本一致，底板近場(chǎng)噪聲總聲壓級(jí)最大，但某些頻段聲壓卻較小；橋梁結(jié)構(gòu)噪聲總體上隨著橫向距離增大而逐漸衰減，但局部由于干涉作用出現(xiàn)隨著距離增大頻段聲壓反而增大的現(xiàn)象；在地面反射波的作用下，聲場(chǎng)沿垂向呈現(xiàn)出復(fù)雜的變化規(guī)律，且地面反射對(duì)遠(yuǎn)場(chǎng)近地面噪聲影響較大。

對(duì)安裝有全封閉聲屏障的城市軌道交通高架橋及沿線(xiàn)進(jìn)行噪聲測(cè)試,并對(duì)測(cè)試結(jié)果的頻域和聲場(chǎng)分布進(jìn)行分析。結(jié)果表明:橋梁結(jié)構(gòu)噪聲以低頻為主,峰值出現(xiàn)在50~80hz頻段范圍內(nèi);腹板和翼板近場(chǎng)噪聲頻譜特性基本一致,底板近場(chǎng)噪聲總聲壓級(jí)最大,但某些頻段聲壓卻較小;橋梁結(jié)構(gòu)噪聲總體上隨著橫向距離增大而逐漸衰減,但局部由于干涉作用出現(xiàn)隨著距離增大頻段聲壓反而增大的現(xiàn)象;在地面反射波的作用下,聲場(chǎng)沿垂向呈現(xiàn)出復(fù)雜的變化規(guī)律,且地面反射對(duì)遠(yuǎn)場(chǎng)近地面噪聲影響較大。

城市軌道交通高架橋軌道結(jié)構(gòu)的實(shí)施方法與工藝探討 摘要以上海市軌道交通明珠線(xiàn)高架橋上線(xiàn)路的軌道結(jié)構(gòu)為例,敘述了軌道結(jié)構(gòu)的類(lèi)型和施工工藝,分 析了在實(shí)施軌道結(jié)構(gòu)時(shí)所產(chǎn)生的問(wèn)題,及其解決工藝對(duì)策的探討。關(guān)鍵詞城市軌道交通高架橋軌道 結(jié)構(gòu) 我國(guó)第一條大容量的城市軌道交通明珠線(xiàn)一期工程,南起漕河涇北至江灣鎮(zhèn),正線(xiàn)全長(zhǎng)24.975km, 其中高架線(xiàn)21.514km,占86.1%,地面線(xiàn) 3.461km,占13.9%。由于城市軌道交通大部分線(xiàn)路在高架橋上,與城市地下鐵道不同,其軌道結(jié)構(gòu)的 實(shí)施就要考慮鋼軌溫度力的影響,橋梁、車(chē)站不均勻沉降的影響,大跨度預(yù)應(yīng)力橋梁徐變的影響,以及對(duì)城 市環(huán)境的影響等。 1明珠線(xiàn)軌道結(jié)構(gòu)的類(lèi)型 城市軌道交通在我國(guó)屬起步階段,除上海市軌道交通明珠線(xiàn)工程正在建設(shè)實(shí)施外,全國(guó)其他各個(gè)城

針對(duì)城市軌道交通特點(diǎn),總結(jié)以往防脫護(hù)軌的缺點(diǎn),對(duì)防脫護(hù)軌結(jié)構(gòu)形式和受力狀況進(jìn)行研究,利用uic33槽型鋼軌做護(hù)軌,用特殊支架將護(hù)軌連接在鋼軌上。與以往的護(hù)軌相比,本防脫護(hù)軌強(qiáng)度高、使用壽命長(zhǎng)、施工及養(yǎng)護(hù)維修方便、可適用于各種道床形式,目前已用于房山線(xiàn),使用情況良好。

根據(jù)國(guó)內(nèi)城市軌道交通高架橋的現(xiàn)狀,對(duì)比分析了各種梁型、墩形、結(jié)構(gòu)體系的特點(diǎn),并做出了詳細(xì)論述,為進(jìn)行城市軌道交通高架橋的設(shè)計(jì)提供了參考依據(jù)。同時(shí)應(yīng)在安全、適用、經(jīng)濟(jì)的前提下,盡可能使橋梁具有優(yōu)美外形,并與周?chē)h(huán)境相協(xié)調(diào)。

作為一種新型的減振軌道,梯形軌枕軌道已在國(guó)內(nèi)的城市軌道交通中有所應(yīng)用。該文介紹了在北京地鐵五號(hào)線(xiàn)高架橋梯形軌枕軌道試驗(yàn)段進(jìn)行的一系列現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn),以及為驗(yàn)證其減振特性進(jìn)行的室內(nèi)試驗(yàn)。通過(guò)對(duì)軌道不平順進(jìn)行測(cè)量,并測(cè)試了當(dāng)列車(chē)分別運(yùn)行在梯形軌枕軌道和普通無(wú)碴板式軌道上時(shí)鋼軌、軌枕和橋面的振動(dòng)響應(yīng),該文對(duì)測(cè)試數(shù)據(jù)在時(shí)域和頻域進(jìn)行了分析。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明:與普通無(wú)碴板式軌道相比,梯形軌枕軌道具有更好的減振性能。

?產(chǎn)品研究? 收稿日期:2007205201 基金項(xiàng)目:中國(guó)國(guó)家自然科學(xué)基金重點(diǎn)項(xiàng)目(no.50538010)和中比合作 項(xiàng)目(no.bil04/17)資助;北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司資助項(xiàng)目 (no.dtkh2004005002)。 作者簡(jiǎn)介:鄧玉姝(1982—),女,在讀博士生,北京交通大學(xué)橋梁與防災(zāi) 工程專(zhuān)業(yè)。 城市軌道交通高架橋梯形軌枕軌道 動(dòng)力及減振作用分析 鄧玉姝 1 ,夏　禾 1 ,鄒永偉 1 ,齊　琳 2 ,井上寬美 2 ,周麗艷 2 (11北京交通大學(xué)土建學(xué)院,北京　100044;21北京泰思誼鐵道技術(shù)有限公司,北京　100044) 摘　要:建立列車(chē)荷載作用下梯形軌枕軌道的動(dòng)力分析模型, 模擬在不同車(chē)速下列車(chē)穿過(guò)高架橋的整個(gè)時(shí)間歷程,計(jì)算出采 用梯形軌枕軌道的高架橋的動(dòng)力響應(yīng)和列車(chē)的運(yùn)行安

建立列車(chē)荷載作用下梯形軌枕軌道的動(dòng)力分析模型,模擬在不同車(chē)速下列車(chē)穿過(guò)高架橋的整個(gè)時(shí)間歷程,計(jì)算出采用梯形軌枕軌道的高架橋的動(dòng)力響應(yīng)和列車(chē)的運(yùn)行安全性和舒適性指標(biāo),并將計(jì)算結(jié)果與采用普通無(wú)碴軌道的高架橋動(dòng)力響應(yīng)作比較,從而分析出梯形軌枕軌道的減振作用。分析結(jié)果表明,與普通無(wú)碴軌道相比,梯形軌枕軌道有很好的減振特性。

為探究列車(chē)通過(guò)城市軌道交通高架橋時(shí)地面的振動(dòng)特性及振動(dòng)傳遞特性,以某一城市軌道交通高架橋?yàn)檠芯繉?duì)象,對(duì)距離橋墩不同距離處同時(shí)進(jìn)行振動(dòng)測(cè)試,對(duì)結(jié)果進(jìn)行頻域特性分析,然后采用線(xiàn)性計(jì)權(quán)及z計(jì)權(quán)進(jìn)行1/3倍頻程特性分析,并分析了分別采用這兩種計(jì)權(quán)方式時(shí),特征頻率下振動(dòng)的傳遞特性,最后進(jìn)行了等效連續(xù)z振級(jí)傳遞特性分析。結(jié)果表明:列車(chē)通過(guò)城市軌道交通高架橋時(shí),地面的振動(dòng)加速度主要分布在0~200hz頻率范圍內(nèi),且振動(dòng)加速度峰值主要分布在60~80hz頻率范圍內(nèi);在線(xiàn)性計(jì)權(quán)下,地面的振動(dòng)加速度級(jí)全局峰值均出現(xiàn)在頻率63hz處,局部峰值均出現(xiàn)在頻率為4hz處;在z計(jì)權(quán)下,地面的振動(dòng)加速度級(jí)全局峰值均出現(xiàn)在50~63hz范圍內(nèi),局部峰值均出現(xiàn)在頻率為4hz處;振動(dòng)由橋墩底部沿地面?zhèn)鬟f過(guò)程中,隨著與軌道中心線(xiàn)距離的增加,地面振動(dòng)加速度級(jí)不斷減小,且衰減速度隨距軌道中心線(xiàn)距離的增大而減小。

為探究列車(chē)通過(guò)城市軌道交通高架橋時(shí)地面的振動(dòng)特性及振動(dòng)傳遞特性,以某一城市軌道交通高架橋?yàn)檠芯繉?duì)象,對(duì)距離橋墩不同距離處同時(shí)進(jìn)行振動(dòng)測(cè)試,對(duì)結(jié)果進(jìn)行頻域特性分析,然后采用線(xiàn)性計(jì)權(quán)及z計(jì)權(quán)進(jìn)行1/3倍頻程特性分析,并分析了分別采用這兩種計(jì)權(quán)方式時(shí),特征頻率下振動(dòng)的傳遞特性,最后進(jìn)行了等效連續(xù)z振級(jí)傳遞特性分析.結(jié)果表明:列車(chē)通過(guò)城市軌道交通高架橋時(shí),地面的振動(dòng)加速度主要分布在0～200hz頻率范圍內(nèi),且振動(dòng)加速度峰值主要分布在60～80hz頻率范圍內(nèi);在線(xiàn)性計(jì)權(quán)下,地面的振動(dòng)加速度級(jí)全局峰值均出現(xiàn)在頻率63hz處,局部峰值均出現(xiàn)在頻率為4hz處;在z計(jì)權(quán)下,地面的振動(dòng)加速度級(jí)全局峰值均出現(xiàn)在50～63hz范圍內(nèi),局部峰值均出現(xiàn)在頻率為4hz處;振動(dòng)由橋墩底部沿地面?zhèn)鬟f過(guò)程中,隨著與軌道中心線(xiàn)距離的增加,地面振動(dòng)加速度級(jí)不斷減小,且衰減速度隨距軌道中心線(xiàn)距離的增大而減小.

城市軌道交通線(xiàn)路設(shè)計(jì)中切實(shí)處理好各控制節(jié)點(diǎn)、選取合理的線(xiàn)路走向至關(guān)重要。結(jié)合濟(jì)南軌道交通某線(xiàn)路設(shè)計(jì),研究了線(xiàn)路與沿線(xiàn)市政工程的關(guān)系,分析比選線(xiàn)路下穿城市高架橋時(shí)的線(xiàn)路方案,可為類(lèi)似線(xiàn)路設(shè)計(jì)提供參考。

城市軌道交通高架橋梯形軌枕軌道降噪性能試驗(yàn)分析

通過(guò)在北京地鐵5號(hào)線(xiàn)高架橋梯形軌枕軌道試驗(yàn)段上進(jìn)行的現(xiàn)場(chǎng)噪聲測(cè)試,對(duì)比分析列車(chē)通過(guò)梯形軌枕軌道和普通板式軌道時(shí)橋梁附近的噪聲,研究梯形軌枕軌道的噪聲頻譜特性及隨列車(chē)速度變化的規(guī)律。測(cè)試結(jié)果表明:梯形軌枕軌道的降噪能力明顯優(yōu)于普通板式軌道,從時(shí)域看,噪聲隨著列車(chē)速度的增加而增加,但是梯形軌枕軌道的噪聲值比普通板式軌道低;從頻域看,噪聲主要集中在60～4000hz范圍內(nèi),在軌道附近測(cè)點(diǎn)和25m處測(cè)點(diǎn)處以1000hz以上的高頻輪軌噪聲為主,在梁底測(cè)點(diǎn)處100～150hz范圍內(nèi)的低頻結(jié)構(gòu)噪聲占很大比重;在1～4hz和30～1000hz頻域范圍內(nèi),梯形軌枕軌道的噪聲比普通板式軌道平均低6db;在4～30及1000hz以上頻域范圍,2種軌道的噪聲水平相當(dāng)。

城市軌道交通高架橋當(dāng)前國(guó)內(nèi)普遍采用滿(mǎn)堂支架現(xiàn)澆法施工,結(jié)合津?yàn)I輕軌工程提出一種新型的施工方法即預(yù)制架設(shè)整孔箱梁方法,并對(duì)其進(jìn)行簡(jiǎn)要介紹和探討

針對(duì)軌道交通中整體道床剝離脫空等問(wèn)題,從地質(zhì)條件、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)維保等方面綜合分析整體道床剝離的原因,根據(jù)地質(zhì)條件及道床剝離程度將整體道床剝離狀態(tài)分成3類(lèi),結(jié)合道床剝離的特點(diǎn)對(duì)于不同類(lèi)別的道床剝離狀態(tài)有針對(duì)性的提出先檢測(cè)再制定整治方案、后治理驗(yàn)證的成套控制技術(shù),以解決道床剝離反復(fù)的問(wèn)題,降低養(yǎng)護(hù)費(fèi)用,為整體道床類(lèi)似病害的整治提供借鑒。