鐵水聯(lián)手概述

鐵路運輸與水路運輸結(jié)合的一種運輸模式，也稱"海鐵聯(lián)運"。

鐵水聯(lián)手是進(jìn)出口貨物由鐵路運到沿海海港直接由船舶運出，或是貨物由船舶運輸?shù)竭_(dá)沿海海港之后由鐵路運出的只需"一次申報、一次查驗、一次放行"就可完成整個運輸過程的一種運輸方式。推動海鐵聯(lián)運的緊迫性及可行性，根據(jù)行業(yè)的測算,一個標(biāo)準(zhǔn)箱可給港口地域帶來直接經(jīng)濟效益6000元。作為城市經(jīng)濟的"驅(qū)動器",深圳應(yīng)當(dāng)充分依托現(xiàn)有的經(jīng)濟、技術(shù)條件以及地域優(yōu)勢,搶占集裝箱運輸?shù)闹聘唿c,強化輻射功能,增強深圳在全球經(jīng)濟一體化、貿(mào)易自由化中的競爭力并通過海鐵聯(lián)運,使深圳成為京廣、京九鐵路沿線地區(qū)工業(yè)產(chǎn)品銷往海內(nèi)外市場的集散地,成為珠江三角洲地區(qū)工業(yè)產(chǎn)品輸往鐵路沿線地區(qū)的配送地,同時為跨國公司及高新技術(shù)企業(yè)落戶深圳,創(chuàng)造良好的物流環(huán)境。然而,相關(guān)資料表明,深圳港2002年集裝箱吞吐量達(dá)762萬TEU這一數(shù)字,已經(jīng)大大超過深圳港即東部鹽田、西部蛇口、赤灣、媽灣等幾個集裝箱港口的總設(shè)計吞吐能力。據(jù)專家估算,由于綜合通過能力不足,集疏運通道不暢,岸線土地資源有限等"先天不足",深圳幾大集裝箱泊位的年吞吐能力僅為385萬TEU,因此,高速發(fā)展的深圳港正處于嚴(yán)重的超負(fù)荷狀態(tài),如果沒有相應(yīng)配套的疏運措施,將嚴(yán)重掣肘港口未來的發(fā)展。而另一方面,由于未能充分發(fā)揮鐵路在中長距離運輸方面的優(yōu)勢,以致深圳港區(qū)的集裝箱生成地90%以上來自珠江三角洲地區(qū),在對內(nèi)陸腹地的拓展方面已嚴(yán)重滯后。作為與進(jìn)出口貿(mào)易發(fā)展緊密聯(lián)系的國際通行的一種貨運方式,推動集裝箱海鐵聯(lián)運,不僅僅是深圳港拓寬經(jīng)濟腹地,增強競爭優(yōu)勢的需要,同時還能為腹地提供一個直接、快捷、費用低廉的運輸通道,改善腹地的交通條件和投資環(huán)境,甚至能為內(nèi)地邊遠(yuǎn)省份提供一個新的、或許是從未有過的出海通道,使這些經(jīng)濟相對落后,對外交往比較封閉但自然資源較為豐富的地區(qū)可以利用這個通道發(fā)展外貿(mào)事業(yè),加速經(jīng)濟發(fā)展,這是一舉多得的好事。事實上,深圳已經(jīng)具備了推進(jìn)海鐵聯(lián)運的基本條件,港口鐵路東有平鹽鐵路,西有平南鐵路。盡管平鹽鐵路至今未納入全國鐵路網(wǎng)絡(luò),制約了鐵路功能的發(fā)揮。但平南鐵路從1994年起就納入了全國路網(wǎng),可與國內(nèi)鐵路各站辦理直通運輸,而且在西部港區(qū)的物流業(yè)建設(shè)及海鐵聯(lián)運方面已具備了諸多優(yōu)勢:一是平南鐵路橫跨深圳西部,在西部三個港區(qū)均設(shè)置了車站,已經(jīng)成為疏港運輸及深圳西部不可或缺的重要交通動脈;二是平南鐵路在運輸上直接隸屬廣州鐵路(集團)公司管理,擁有國鐵分界口的政策待遇,發(fā)展海鐵路聯(lián)運,將會得到運輸政策上的積極支持;三是在西部港口擁有產(chǎn)權(quán)的企業(yè),如蛇口工業(yè)區(qū)、南山開發(fā)集團、南油集團均是平南鐵路的股東,對發(fā)展海鐵聯(lián)運無疑會積極配合、協(xié)同作戰(zhàn);四是平南鐵路已在鐵路運輸組織方面積累了經(jīng)驗,鍛煉了一批訓(xùn)練有素的專業(yè)人員,為開展海鐵聯(lián)運提供了軟件支持。綜上所述,深圳港的超常規(guī)發(fā)展已經(jīng)使港口的吞吐及疏運能力這一問題日益尖銳,提高港口的吞吐能力勢在必行,而積極拓展海鐵聯(lián)運,開啟疏運"瓶頸",更是刻不容緩。

21世紀(jì)前影響海鐵聯(lián)運拓展的相關(guān)因素

政府方面:牽頭推進(jìn)此項業(yè)務(wù)的職能部門不明確,對拓展海鐵聯(lián)運的重要性認(rèn)識不足,具體政策和相關(guān)法規(guī)的建設(shè)滯后,未能為實施海鐵聯(lián)運營造良好的外圍環(huán)境,缺乏對鐵路、海關(guān)、港口等相關(guān)部門的強有力的協(xié)調(diào)以及對相關(guān)配套基礎(chǔ)設(shè)施的投入。個別企業(yè)依靠自發(fā)零星地開展海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù),碰到困難和問題難以解決,業(yè)務(wù)量無法形成規(guī)模;

港口方面:集裝箱吞吐能力及后方堆場普遍不足,港口及后方陸域規(guī)模及集疏運系統(tǒng)滯后于經(jīng)濟的發(fā)展,運輸市場分散無序,資源與功能未能有效整合。無論是港口還是鐵路部門,在規(guī)劃上都沒有充分考慮為兩種運輸方式的銜接預(yù)留發(fā)展空間。也未設(shè)立適合于海鐵聯(lián)運的海關(guān)監(jiān)管區(qū),確切地說仍不具備進(jìn)行大規(guī)模運作的條件;比較適合開展海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)的深圳西部港區(qū)內(nèi),共有4家集裝箱碼頭公司,共同的特點是規(guī)模小、各自投資、分散經(jīng)營、沒有形成集約化經(jīng)營。雖然都具有經(jīng)營方式靈活、多變的優(yōu)勢,但難以獨自在海、公、鐵等多式聯(lián)運上做大文章,難以為客戶提供以準(zhǔn)時、快速、全過程跟蹤服務(wù)為特點的現(xiàn)代物流服務(wù)。同時,由于箱源十分豐富,省內(nèi)尚有相當(dāng)數(shù)量的箱源可以挖掘,而拓展海鐵聯(lián)運又有諸多的困難,以致港口方面目前尚未將開發(fā)內(nèi)陸縱深腹地問題列入議事日程;

鐵路方面:雖然平南鐵路已納入全國路網(wǎng),但3個港口站中的蛇口車站到蛇口集裝箱碼頭尚有1.97公里的鐵路尚未修通,從車站到碼頭還有約3公里的路途需拖車運轉(zhuǎn),既增加成本,也給海關(guān)監(jiān)管造成困難;赤灣車站雖然延伸到了凱豐碼頭,但站場用地狹小,無法展開作業(yè);媽灣車站也未延伸進(jìn)入港口。3個港口站都存在著站線短、場地小、裝卸設(shè)施落后和倉儲能力差的問題;

在國鐵方面,鐵路與其他運輸方式的協(xié)調(diào)不夠,未能有效形成多種運輸方式有機結(jié)合的運輸體系。由于內(nèi)陸有很多地方不通鐵路,通鐵路的地方又不一定能辦理集裝箱業(yè)務(wù),客戶將集裝箱交給承運人后不能得到確切抵達(dá)目的地的時間承諾,不能保證運到期限,使客戶無法安排與班輪銜接或安排生產(chǎn)和消費,手續(xù)繁瑣且費用高;在信息系統(tǒng)方面,雖然鐵路部門建有自己獨立的運輸管理信息系統(tǒng)(TMlS),但該系統(tǒng)完全是一個內(nèi)部管理系統(tǒng),沒有為其他運輸環(huán)節(jié)或用戶留有接口,客戶很難查詢途中集裝箱位置,不能進(jìn)行實時跟蹤,這與現(xiàn)代物流發(fā)展所要求的為客戶提供信息跟蹤、查詢和傳輸服務(wù)相比,差距較大;

代理方面:代理業(yè)務(wù)滯后也是影響海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)拓展的主要原因。21世紀(jì)絕大多數(shù)船務(wù)公司在內(nèi)陸沒有代理,而國內(nèi)的絕大多數(shù)貨代公司又沒有國際貨運代理權(quán)限;由于缺乏合適的中介機構(gòu),代理公司很難報出"一口價",因此很難進(jìn)行各方面的銜接。

海關(guān)方面:在港區(qū)和鐵路內(nèi)都未設(shè)立多式聯(lián)運監(jiān)管倉和電子預(yù)報關(guān)系統(tǒng),與內(nèi)地通關(guān)、轉(zhuǎn)關(guān)手續(xù)比較繁瑣。企業(yè)受轉(zhuǎn)關(guān)政策的限制,集、拼箱及中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)發(fā)展比較困難。

成本方面:鐵路目前實行的"一口價"雖深受歡迎,但是變動頻繁,時常讓貨主不知所措。由于未能實行"門對門"運輸,使貨主在支付鐵路一口價的同時還得支付碼頭的裝卸費,造成重復(fù)收費。同時由于內(nèi)地貨物回空率較高,箱體周轉(zhuǎn)時間較長,既增加箱體的回空費用,又增加箱的使用成本?？傊c公路相比,在總成本上并無優(yōu)勢。

對拓展海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)的思考及建議

實施海鐵聯(lián)運,做大物流業(yè),是保持國民經(jīng)濟繼續(xù)持續(xù)、快速、健康協(xié)調(diào)發(fā)展的需要,是經(jīng)濟發(fā)展到一定階段所提出的客觀要求,也是深圳把握競爭優(yōu)勢的有效方式,是經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的有效戰(zhàn)略選擇。然而,拓展海鐵聯(lián)運又是一項系統(tǒng)工程,必須由各部門、各方面進(jìn)行全方位的努力方可奏效。

政府方面:精心規(guī)劃、科學(xué)制定海鐵聯(lián)運運作流程、規(guī)范體系及發(fā)展規(guī)劃,配以確保海鐵聯(lián)運運作啟動的支持系統(tǒng),在管理體制上形成多種運輸方式分工布局合理、高效、便捷、通暢的物流運輸平臺和信息平臺;

成立專(兼)職機構(gòu),賦予相應(yīng)的權(quán)責(zé),召集港務(wù)局、港口、鐵路、海關(guān)等相關(guān)單位成立聯(lián)合辦公室,協(xié)調(diào)政府、企業(yè)間在海鐵聯(lián)運中出現(xiàn)的問題,爭取國鐵及海關(guān)給予更多的政策支持,爭取按"五定班列"開行集裝箱專列;

實施強化樞紐港戰(zhàn)略,加快港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),確保港口能力特別是集裝箱能力適度超前于港口吞吐量的發(fā)展。完善道路集疏運系統(tǒng),解決港口與后方路網(wǎng)的銜接問題。強化深圳港作為華南地區(qū)集裝箱樞紐港和沿海主樞紐港的地位;

以東、西兩港驅(qū)動為突破口,構(gòu)筑運輸、信息兩大平臺,形成以國際物流為重點,以區(qū)域物流為基礎(chǔ),以城市配送物流為支撐的物流體系。引導(dǎo)和促進(jìn)港口企業(yè)以資產(chǎn)為紐帶進(jìn)行企業(yè)整合、碼頭重組及業(yè)務(wù)分工,推進(jìn)西部港區(qū)集約化、規(guī)模化的經(jīng)營過程,改變當(dāng)前物流資源分散、無序、低水平競爭的狀況,加速物流資源的有效整合;

加大對鐵路的投資力度并充分發(fā)揮平南鐵路在物流業(yè)建設(shè)及海鐵聯(lián)運中的地位和作用。發(fā)展物流業(yè)必須有一個強大的集疏運支持系統(tǒng),鐵路是擔(dān)負(fù)起物流產(chǎn)業(yè)的載體,在海鐵聯(lián)運中更是扮演支撐的角色。平南鐵路是全國26條地方鐵路中唯一一條沒有政府投資的地方鐵路,由于資本金結(jié)構(gòu)不合理等"先天性"因素影響,平南鐵路面臨著非常尷尬的兩難境地:一方面在疏港運輸及物流業(yè)發(fā)展中具有眾多優(yōu)勢和難得的機遇,隨著深圳中心區(qū)建設(shè)的西移,深圳西部物流園區(qū)的建設(shè)以及深港西部通道的建成通車,平南鐵路將發(fā)揮越來越重要的交通樞紐作用;另一方面卻受資金和設(shè)備等條件的限制而無法施展身手。盡管遠(yuǎn)景看好,堪當(dāng)大任,但短期困難明顯,鐵路的設(shè)備設(shè)施與需要達(dá)到的運輸能力相距甚遠(yuǎn),線路已處于嚴(yán)重老化和超負(fù)荷運轉(zhuǎn),與現(xiàn)代高效物流業(yè)發(fā)展的要求極不相稱,政府有必要在資金及政策上加大扶持力度;

港口方面:切實解決港口與鐵路在集裝箱運輸上完全分割脫節(jié)的問題。鐵路、港口、貨代、船代等單位應(yīng)聯(lián)手闖市場,加大市場營銷力度,在組織內(nèi)地出口適箱貨源的同時,積極組織內(nèi)地進(jìn)口適箱貨源,力爭減少箱體回空。直接的辦法是成立聯(lián)運公司,發(fā)揮各自優(yōu)勢,形成戰(zhàn)略聯(lián)盟,做到"一個窗口、一票結(jié)算、一路暢通",實現(xiàn)完全的"門對門"運輸。把成本概念和以客戶需求為中心的服務(wù)理念貫穿始終,通過一個訂單可以把一個集中運作體系全部調(diào)動起來,實現(xiàn)物流能力覆蓋面的有效切換;

鐵路方面: 爭取國鐵在運價及運輸政策的支持, 早日安排開行"五定班列";

吸收社會資金參與到鐵路集裝箱運輸, 聯(lián)合開發(fā)貨源, 聯(lián)合經(jīng)營貨場, 完善貨場配套設(shè)施建設(shè)。

探索鐵路與港口之間集裝箱電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)建設(shè), 在鐵路快運信息系統(tǒng)的基礎(chǔ)上通過增加適應(yīng)其他運輸方式的功能模塊, 形成一個具有網(wǎng)上訂倉、網(wǎng)上交易、網(wǎng)上查詢、運輸方案咨詢、個性化服務(wù)、倉儲管理、電子支付、代理商管理等功能一體化的海鐵聯(lián)運電子商務(wù)平臺。

海關(guān)方面: 海關(guān)的支持尤為重要, 甚至可以說是海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)能否取得拓展的關(guān)鍵。應(yīng)打破本位觀念, 認(rèn)真貫徹相關(guān)的制度及辦法, 積極配合地方政府部門進(jìn)行業(yè)務(wù)拓展。在具體運作上, 設(shè)置海鐵聯(lián)運監(jiān)管機構(gòu), 與內(nèi)陸各大城市海關(guān)簽定合作協(xié)議, 減少異地海關(guān)查驗環(huán)節(jié), 提高通關(guān)、轉(zhuǎn)關(guān)效率; 港區(qū)內(nèi)設(shè)置海鐵聯(lián)運集裝箱監(jiān)管區(qū), 實現(xiàn)一次報關(guān), 一票到底;

代理方面: 與公路、港口、鐵路、船務(wù)等相關(guān)企業(yè)攜手聯(lián)盟, 成立經(jīng)濟聯(lián)合體, 以便發(fā)揮各自優(yōu)勢, 形成規(guī)模運作; 將船務(wù)代理延伸到鐵路, 形成門對門服務(wù); 將船務(wù)公司集裝箱管理信息系統(tǒng)與鐵路TMIS系統(tǒng)有效結(jié)合, 實現(xiàn)全程跟蹤管理;

有理由相信, 深圳的海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù),在政府的重視、支持和企業(yè)的積極參與下, 通過管理體制、運營模式、投融資體制的大膽創(chuàng)新和改革, 以及配套設(shè)施的補強、完善, 完全有可能再次實現(xiàn)突破性、跨越式的發(fā)展。

鐵水概述

英文名稱:Ferrous Water

含鐵的熱礦水。按國家醫(yī)療熱礦水的水質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)，水中總鐵含量在10毫克/升以上者稱鐵水。日本、前蘇聯(lián)將醫(yī)療礦水中總鐵含量的低限值定為20毫克/升。歐洲地區(qū)飲用天然礦水中總鐵含量的標(biāo)準(zhǔn)為10毫克/升以上(1965)，同醫(yī)療鐵水。鐵水分布廣泛。俄羅斯薩哈林地區(qū)的酸溫泉，水溫58.5。C，水中鐵含量高達(dá)l57毫克/升，偏硅酸含量達(dá)426毫克/升，建有礦泉醫(yī)院。中國五大連池低溫碳酸水中二價鐵的含量達(dá)27毫克/升，已建礦泉療養(yǎng)院及瓶裝礦泉水廠。鐵水中的二價鐵容易吸收，并能刺激造血功能、促進(jìn)紅細(xì)胞新生，飲用鐵水對治療貧血癥有良好療效。利用鐵水沐浴，其適應(yīng)癥主要有慢性皮膚病、風(fēng)濕病、神經(jīng)官能癥、慢性婦科病等。