磁浮列車機(jī)電試驗臺技術(shù)指標(biāo)

軌道梁質(zhì)量 支撐剛度 軌道梁支撐跨距 軌道不平順影響 懸浮控制規(guī)律。

磁浮機(jī)電耦合實驗?zāi)M。

根據(jù)磁懸浮列車所采用的電磁鐵種類可以分為常導(dǎo)吸引型和超導(dǎo)排斥型兩大類。常導(dǎo)吸引和超導(dǎo)排斥 型

磁浮列車常導(dǎo)吸引型

常導(dǎo)吸引型磁懸浮列車是以常導(dǎo)磁鐵和導(dǎo)軌作為導(dǎo)磁體，用氣隙傳感器來調(diào)節(jié)列車與線路之間的懸浮間隙大小，在一般情況下，其懸浮間隙大小在10 mm 左右，這種磁懸浮列車的運(yùn)行速度通常在300-500 km/h 范圍內(nèi)，適合于城際及市郊的交通運(yùn)輸。

磁浮列車超導(dǎo)排斥型

超導(dǎo)排斥型磁懸浮列車是利用超導(dǎo)磁鐵和低溫技術(shù)，來實現(xiàn)列車與線路之間懸浮運(yùn)行，其懸浮間隙大小一般在100mm左右，這種磁懸浮列車低速時并不懸浮，當(dāng)速度達(dá)到100 km/h 時才懸浮起來。它的最高運(yùn)行速度可以達(dá)到1000km/h，當(dāng)然其建造技術(shù)和成本要比常導(dǎo)吸引型磁懸浮列車高得多。

（2）按懸浮技術(shù)，磁懸浮列車按懸浮方式有電磁吸引式懸浮(EMS)和永磁力懸浮(PRS)及感應(yīng)斥力懸浮(EDS)兩種。

磁浮列車EMS

該方式利用導(dǎo)磁材料與電磁鐵之間的吸引力，絕大部分懸浮采用此方式。

磁浮列車PRS

這是一種最簡單的方案，利用永久磁鐵同極間的斥力，一般產(chǎn)生斥力為 0.1 MPa。其缺點為橫向位移的不穩(wěn)定因素。

磁浮列車EDS

依靠勵磁線圈和短路線圈的相對運(yùn)動得到斥力，所以列車要有足夠的速度才能懸浮起來，大約為100km/h，它不適用于低速。

磁浮技術(shù)分為軌道、車輛、牽引、運(yùn)行控制四大系統(tǒng)，有16項核心技術(shù)。德國、日本與中國為世界上目前有磁浮列車試驗或營運(yùn)路線的國家。

磁浮列車正在測試項目

——美國圣迭戈：美國通用原子公司在圣迭戈建造了一條長120米的磁懸浮軌道，目的是為聯(lián)合太平洋鐵路公司將要在洛杉磯建造的一條8公里的運(yùn)載線路提供測試。

——德國埃姆斯蘭縣：Transrapid擁有31.5公里的軌道，定期運(yùn)行的速度最高達(dá)420公里每小時。

——日本JR磁浮：日本研發(fā)的超導(dǎo)體磁浮列車由東海旅客鐵道和鐵道總合技術(shù)研究所主導(dǎo)。首列實驗列車JR-Maglev MLX01從1970年代開始研發(fā)，并且在山梨縣建造了五節(jié)車廂的實驗車和軌道。在2003年12月2日最高速達(dá)到581km/h（361 mph）。在2015年，L0型磁懸浮列車更創(chuàng)下了603 km/h的速度，創(chuàng)下有車廂車輛的陸地極速。

——美國聯(lián)邦運(yùn)輸管理局（FTA）城市磁浮技術(shù)示范（UMTD）計劃

——中國西南交通大學(xué)：2003 年，西南交大在四川成都青山磁懸浮列車線完工，該磁懸浮試驗軌道長 420 米，主要針對觀光游客， 票價低于出租轎車費(fèi)。

磁浮列車運(yùn)營系統(tǒng)

——日本：日本東部丘陵線

——中國上海：上海磁浮示范運(yùn)營線

——韓國仁川：仁川機(jī)場磁懸浮線

——中國長沙：長沙磁浮快線

——中國北京：北京S1號線

磁浮列車建設(shè)中系統(tǒng)

——美國佐治亞州：Powder Springs：AMT Test Track

——日本：中央新干線（東京-名古屋-大阪）

磁浮列車運(yùn)行時速歷史

1971年：西德，Prinzipfahrzeug，90 km/h

1971年：西德，TR—02（TSST）—164 km/h

1972年：日本，ML100，60 km/h，（載人）

1973年：西德，TR04，250 km/h（載人）

1974年：西德，EET—01，230 km/h（無人）

1975年：西德，Komet，401.3 km/h（由蒸汽火箭推進(jìn)，無人）

1978年：日本，HSST—01，307.8 km/h（由蒸汽火箭推進(jìn)，日產(chǎn)汽車制造，無人）

1978年：日本，HSST—02，110 km/h（載人）

1979年12月12日：日本，ML—500R，504 km/h（無人）第一次突破500 km/h

1979年12月21日：日本，ML—500R，517 km/h（無人）

1987年：西德，TR—06，406 km/h（載人）

1987年：日本，MLU001，400. km/h（載人）

1988年：西德，TR—06，412.6 km/h（載人）

1989年：西德，TR—07，436 km/h（載人）

1993年：德國，TR—07，450 km/h（載人）

1994年：日本，MLU002N，431 km/h（無人）

1997年：日本，MLX01，531 km/h（載人）

1997年：日本，MLX01，550 km/h（無人）

1999年：日本，MLX01，548 km/h（無人）

1999年：日本，MLX01，552 km/h (載人/5輛編組) 吉尼斯世界紀(jì)錄認(rèn)可

2003年：中國，Transrapid SMT（德國提供技術(shù)所建設(shè)，第一條商業(yè)運(yùn)行路線），501.5 km/h

2003年：日本，MLX01，581 km/h（載人/3輛編組）吉尼斯世界紀(jì)錄認(rèn)可

2015年: 日本，L0型磁懸浮列車，590 km/h（載人/7輛編組）

2015年4月: 日本，L0型磁懸浮列車，603 km/h（載白鼠/7輛編組）

磁浮列車乘坐感官

磁懸浮列車的車窗是安全玻璃，乘客可以更好的觀賞窗外的風(fēng)景。 減速玻璃在與車體接觸的邊緣處有弧度變形，正因為這個弧度可以使車外景物在透過弧度時發(fā)生變形，從而影響車內(nèi)乘客的視覺，產(chǎn)生視覺上的減速的效果。快速行駛時人員會耳鳴難受心慌心悸，在擋風(fēng)玻璃邊緣都有漸淡的點狀黑色裝飾邊，同樣也起到一定高阻效果。