擺角氙氣燈簡介

林肯品牌氙氣大燈以卓越的品質(zhì)和穩(wěn)定的性能而風(fēng)靡歐洲市場，在高科技企業(yè)中以“創(chuàng)新.、高端”而聞名，知名的產(chǎn)品有LINK-HID氙氣燈、霧燈氙氣燈、超薄氙氣燈、迷你氙氣燈、分體氙氣燈、一體式氙氣燈、專車專用氙氣燈、工業(yè)氙氣燈。

2013年8月18日凌晨，林肯公司正式發(fā)布了新一代的LINK氙氣燈，這一代為汽車專車專用氙氣燈，配置四代CANBUS自動解碼，在中國定價(jià)為2200起。

2013年“世界HID10強(qiáng)”發(fā)布，林肯公司排名第2位。

北京時(shí)間2013年1月21日，林肯公司全系列汽車HID，升級四代LINKBUS自動解碼，當(dāng)今最高級CANBUS解碼系統(tǒng)，是三代解碼進(jìn)化后的一款CANBUS通殺解碼，四代LINKBUS自動解碼具有不積淀、1毫秒通斷電、保護(hù)電路。是至今全球最先進(jìn)解碼。

根據(jù)car2100權(quán)威定義，氙氣燈（HighintensityDischarge）是指內(nèi)部充滿包括氙氣在內(nèi)的惰性氣體混合體，沒有鹵素?zé)簦╤alogenlamp）所具有的燈絲的高壓氣體放電燈，簡稱HID氙氣燈，可稱為重金屬燈或氙氣燈，其發(fā)光原理是通過啟動器和電子鎮(zhèn)流器，在兩個(gè)電極之間形成電弧并發(fā)光。

林肯氙氣燈的發(fā)光原理是在UV-cut抗紫外線水晶石英玻璃管內(nèi)，以多種化學(xué)氣體充填，其中大部份為氙氣（Xenon）與碘化物等，然后再透過增壓器（Ballast）將車上12伏特的直流電壓瞬間增壓至23000伏特的電壓，經(jīng)過高壓震幅激發(fā)石英管內(nèi)的氙氣電子游離，在兩電極之間產(chǎn)生光源，這就是所謂的氣體放電。而由氙氣所產(chǎn)生的白色超強(qiáng)電弧光，可提高光線色溫值，類似白晝的太陽光芒，HID工作時(shí)所需的電流量僅為2.8A，物理亮度達(dá)到1080LUX，亮度流明達(dá)3500左右，是傳統(tǒng)鹵素?zé)襞莸?.5倍，使用壽命比傳統(tǒng)鹵素?zé)襞蓍L10倍，燈泡壽命正常使用時(shí)間是6年，安定器（A-003）壽命正常使用時(shí)間6年.

偏擺儀量儀用途

本儀器主要用于測量軸類零件徑向跳動誤差

偏擺儀量儀測量與原理

本儀器利用兩頂尖定位軸類零件，轉(zhuǎn)動被測零件，測頭在被測零件徑向方向上直接測量零件的徑向跳動誤差。

采用分層控制策略，提出基于主動轉(zhuǎn)向和差動制動的汽車橫擺角速度協(xié)調(diào)控制過程；研究基于主動轉(zhuǎn)向的間接橫擺力矩控制方法和基于差動制動的直接橫擺力矩控制方法，建立汽車橫擺角速度控制模型；分析協(xié)調(diào)控制器的監(jiān)測參數(shù)和控制參數(shù)，基于急轉(zhuǎn)意圖識別、汽車信息處理和橫擺角速度分配控制，建立協(xié)調(diào)控制器模型。

角速度控制汽車橫擺角速度的協(xié)調(diào)控制過程

汽車在路面上低速行駛時(shí)，駕駛意圖實(shí)現(xiàn)較為容易，主動轉(zhuǎn)向控制和差動制動控制均無需啟動。當(dāng)汽車高速行駛時(shí)，主動轉(zhuǎn)向控制將啟動，用來保證駕駛員的轉(zhuǎn)向意圖以及抵抗側(cè)向風(fēng)等干擾；當(dāng)轉(zhuǎn)向角較大，輪胎工作在非線性區(qū)域時(shí)，單靠轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已無法實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向意圖，此時(shí)差動制動控制將觸發(fā)工作，利用差動制動實(shí)現(xiàn)直接橫擺力矩控制，以保證駕駛員的駕駛意圖，實(shí)現(xiàn)汽車行駛穩(wěn)定性控制。

控制功能的觸發(fā)都是通過監(jiān)測質(zhì)心側(cè)偏角和橫擺角速度來實(shí)現(xiàn)的，并未考慮與駕駛員主觀駕駛意圖相關(guān)的方向盤轉(zhuǎn)角等參數(shù)。急轉(zhuǎn)工況中，差動制動觸發(fā)在汽車危險(xiǎn)狀態(tài)，此時(shí)汽車質(zhì)心側(cè)偏角較大，駕駛員很容易因?yàn)闄M擺角速度階躍變化等干擾而操作不當(dāng)，引發(fā)危險(xiǎn)。

基于主動轉(zhuǎn)向和差動制動的汽車橫擺角速度協(xié)調(diào)控制過程。汽車橫擺角速度協(xié)調(diào)控制器首先要監(jiān)測汽車行駛狀態(tài)和駕駛員轉(zhuǎn)向意圖，判斷汽車行駛工況和預(yù)期的轉(zhuǎn)向程度；其次根據(jù)汽車行駛狀態(tài)計(jì)算出期望橫擺角速度；根據(jù)期望橫擺角速度與實(shí)際橫擺角速度偏差作為輸入，計(jì)算出所需的橫擺角速度偏差；最后分別分配給主動轉(zhuǎn)向控制和差動制動控制，實(shí)現(xiàn)附加前輪轉(zhuǎn)角和獨(dú)立輪胎制動力控制。

角速度控制汽車橫擺角速度協(xié)調(diào)控制器模型

汽車橫擺角速度協(xié)調(diào)控制器整體結(jié)構(gòu)中，主要包括駕駛員急轉(zhuǎn)意圖識別模塊、汽車信息處理模塊和橫擺角速度分配控制模塊，通過監(jiān)測汽車方向盤信號和車速信號，進(jìn)行處理得到所需的控制參數(shù)。在仿真分析時(shí)將其簡稱為AEBD。

汽車橫擺角速度協(xié)調(diào)控制器通過駕駛員急轉(zhuǎn)意圖識別，作為其工作的觸發(fā)條件，通過汽車信息處理模塊進(jìn)行橫擺角速度偏差的計(jì)算，并通過橫擺角速度控制進(jìn)行權(quán)重的分配。

（1）駕駛員急轉(zhuǎn)意圖識別模塊：控制器對駕駛員急轉(zhuǎn)意圖的識別主要依據(jù)駕駛員急轉(zhuǎn)意圖識別模型，通過對方向盤轉(zhuǎn)角、方向盤轉(zhuǎn)速、車速和方向盤飽和轉(zhuǎn)角進(jìn)行建模，將信息進(jìn)行處理后賦值權(quán)重P_startP進(jìn)行控制器觸發(fā)。

（2）汽車信息處理模塊：汽車信息處理模塊主要包括方向盤轉(zhuǎn)角和車速信號的采集，期望橫擺角速度和轉(zhuǎn)向飽和時(shí)方向盤轉(zhuǎn)角的計(jì)算以及質(zhì)心側(cè)偏角的估算。

（3）橫擺角速度分配控制模塊：汽車橫擺角速度協(xié)調(diào)控制器的核心主要是對期望橫擺角速度和實(shí)際橫擺角速度的差值進(jìn)行權(quán)重分配，通過計(jì)算，最終通過主動轉(zhuǎn)向和差動制動分別提供附加前輪轉(zhuǎn)角和附加橫擺力矩。

基于主動轉(zhuǎn)向和差動制動的汽車橫擺角速度協(xié)調(diào)控制器模型中，主要包括Carsim環(huán)節(jié)和Simulink 環(huán)節(jié)，并通過S函數(shù)將兩者進(jìn)行聯(lián)合。其中，Carsim的輸入?yún)?shù)為后輪的兩個(gè)制動器控制參數(shù)和前輪疊加轉(zhuǎn)角，是控制器作用在汽車上的控制變量；Carsim的輸出參數(shù)為車速、方向盤轉(zhuǎn)角、實(shí)際橫擺角速度和實(shí)際質(zhì)心側(cè)偏角，它們在現(xiàn)實(shí)環(huán)境中是通過傳感器測量獲得的。

基于主動轉(zhuǎn)向和差動制動的汽車橫擺角速度協(xié)調(diào)控制器模型為汽車橫擺角速度協(xié)調(diào)控制器模型在Carsim整車環(huán)境中進(jìn)行聯(lián)合仿真驗(yàn)證，其中Drive_signal、Vehicle_model和YC_model模塊分別是駕駛員急轉(zhuǎn)意圖識別模塊、汽車信息處理模塊和橫擺角速度分配控制模塊的仿真模型，并進(jìn)行了封裝處理。 2100433B