擺角氙氣燈簡(jiǎn)介

林肯品牌氙氣大燈以卓越的品質(zhì)和穩(wěn)定的性能而風(fēng)靡歐洲市場(chǎng)，在高科技企業(yè)中以“創(chuàng)新.、高端”而聞名，知名的產(chǎn)品有LINK-HID氙氣燈、霧燈氙氣燈、超薄氙氣燈、迷你氙氣燈、分體氙氣燈、一體式氙氣燈、專車專用氙氣燈、工業(yè)氙氣燈。

2013年8月18日凌晨，林肯公司正式發(fā)布了新一代的LINK氙氣燈，這一代為汽車專車專用氙氣燈，配置四代CANBUS自動(dòng)解碼，在中國(guó)定價(jià)為2200起。

2013年“世界HID10強(qiáng)”發(fā)布，林肯公司排名第2位。

北京時(shí)間2013年1月21日，林肯公司全系列汽車HID，升級(jí)四代LINKBUS自動(dòng)解碼，當(dāng)今最高級(jí)CANBUS解碼系統(tǒng)，是三代解碼進(jìn)化后的一款CANBUS通殺解碼，四代LINKBUS自動(dòng)解碼具有不積淀、1毫秒通斷電、保護(hù)電路。是至今全球最先進(jìn)解碼。

根據(jù)car2100權(quán)威定義，氙氣燈（HighintensityDischarge）是指內(nèi)部充滿包括氙氣在內(nèi)的惰性氣體混合體，沒有鹵素?zé)簦╤alogenlamp）所具有的燈絲的高壓氣體放電燈，簡(jiǎn)稱HID氙氣燈，可稱為重金屬燈或氙氣燈，其發(fā)光原理是通過啟動(dòng)器和電子鎮(zhèn)流器，在兩個(gè)電極之間形成電弧并發(fā)光。

林肯氙氣燈的發(fā)光原理是在UV-cut抗紫外線水晶石英玻璃管內(nèi)，以多種化學(xué)氣體充填，其中大部份為氙氣（Xenon）與碘化物等，然后再透過增壓器（Ballast）將車上12伏特的直流電壓瞬間增壓至23000伏特的電壓，經(jīng)過高壓震幅激發(fā)石英管內(nèi)的氙氣電子游離，在兩電極之間產(chǎn)生光源，這就是所謂的氣體放電。而由氙氣所產(chǎn)生的白色超強(qiáng)電弧光，可提高光線色溫值，類似白晝的太陽(yáng)光芒，HID工作時(shí)所需的電流量?jī)H為2.8A，物理亮度達(dá)到1080LUX，亮度流明達(dá)3500左右，是傳統(tǒng)鹵素?zé)襞莸?.5倍，使用壽命比傳統(tǒng)鹵素?zé)襞蓍L(zhǎng)10倍，燈泡壽命正常使用時(shí)間是6年，安定器（A-003）壽命正常使用時(shí)間6年.

偏擺儀量?jī)x用途

本儀器主要用于測(cè)量軸類零件徑向跳動(dòng)誤差

偏擺儀量?jī)x測(cè)量與原理

本儀器利用兩頂尖定位軸類零件，轉(zhuǎn)動(dòng)被測(cè)零件，測(cè)頭在被測(cè)零件徑向方向上直接測(cè)量零件的徑向跳動(dòng)誤差。

采用分層控制策略，提出基于主動(dòng)轉(zhuǎn)向和差動(dòng)制動(dòng)的汽車橫擺角速度協(xié)調(diào)控制過程；研究基于主動(dòng)轉(zhuǎn)向的間接橫擺力矩控制方法和基于差動(dòng)制動(dòng)的直接橫擺力矩控制方法，建立汽車橫擺角速度控制模型；分析協(xié)調(diào)控制器的監(jiān)測(cè)參數(shù)和控制參數(shù)，基于急轉(zhuǎn)意圖識(shí)別、汽車信息處理和橫擺角速度分配控制，建立協(xié)調(diào)控制器模型。

角速度控制汽車橫擺角速度的協(xié)調(diào)控制過程

汽車在路面上低速行駛時(shí)，駕駛意圖實(shí)現(xiàn)較為容易，主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制和差動(dòng)制動(dòng)控制均無(wú)需啟動(dòng)。當(dāng)汽車高速行駛時(shí)，主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制將啟動(dòng)，用來保證駕駛員的轉(zhuǎn)向意圖以及抵抗側(cè)向風(fēng)等干擾；當(dāng)轉(zhuǎn)向角較大，輪胎工作在非線性區(qū)域時(shí)，單靠轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已無(wú)法實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向意圖，此時(shí)差動(dòng)制動(dòng)控制將觸發(fā)工作，利用差動(dòng)制動(dòng)實(shí)現(xiàn)直接橫擺力矩控制，以保證駕駛員的駕駛意圖，實(shí)現(xiàn)汽車行駛穩(wěn)定性控制。

控制功能的觸發(fā)都是通過監(jiān)測(cè)質(zhì)心側(cè)偏角和橫擺角速度來實(shí)現(xiàn)的，并未考慮與駕駛員主觀駕駛意圖相關(guān)的方向盤轉(zhuǎn)角等參數(shù)。急轉(zhuǎn)工況中，差動(dòng)制動(dòng)觸發(fā)在汽車危險(xiǎn)狀態(tài)，此時(shí)汽車質(zhì)心側(cè)偏角較大，駕駛員很容易因?yàn)闄M擺角速度階躍變化等干擾而操作不當(dāng)，引發(fā)危險(xiǎn)。

基于主動(dòng)轉(zhuǎn)向和差動(dòng)制動(dòng)的汽車橫擺角速度協(xié)調(diào)控制過程。汽車橫擺角速度協(xié)調(diào)控制器首先要監(jiān)測(cè)汽車行駛狀態(tài)和駕駛員轉(zhuǎn)向意圖，判斷汽車行駛工況和預(yù)期的轉(zhuǎn)向程度；其次根據(jù)汽車行駛狀態(tài)計(jì)算出期望橫擺角速度；根據(jù)期望橫擺角速度與實(shí)際橫擺角速度偏差作為輸入，計(jì)算出所需的橫擺角速度偏差；最后分別分配給主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制和差動(dòng)制動(dòng)控制，實(shí)現(xiàn)附加前輪轉(zhuǎn)角和獨(dú)立輪胎制動(dòng)力控制。

角速度控制汽車橫擺角速度協(xié)調(diào)控制器模型

汽車橫擺角速度協(xié)調(diào)控制器整體結(jié)構(gòu)中，主要包括駕駛員急轉(zhuǎn)意圖識(shí)別模塊、汽車信息處理模塊和橫擺角速度分配控制模塊，通過監(jiān)測(cè)汽車方向盤信號(hào)和車速信號(hào)，進(jìn)行處理得到所需的控制參數(shù)。在仿真分析時(shí)將其簡(jiǎn)稱為AEBD。

汽車橫擺角速度協(xié)調(diào)控制器通過駕駛員急轉(zhuǎn)意圖識(shí)別，作為其工作的觸發(fā)條件，通過汽車信息處理模塊進(jìn)行橫擺角速度偏差的計(jì)算，并通過橫擺角速度控制進(jìn)行權(quán)重的分配。

（1）駕駛員急轉(zhuǎn)意圖識(shí)別模塊：控制器對(duì)駕駛員急轉(zhuǎn)意圖的識(shí)別主要依據(jù)駕駛員急轉(zhuǎn)意圖識(shí)別模型，通過對(duì)方向盤轉(zhuǎn)角、方向盤轉(zhuǎn)速、車速和方向盤飽和轉(zhuǎn)角進(jìn)行建模，將信息進(jìn)行處理后賦值權(quán)重P_startP進(jìn)行控制器觸發(fā)。

（2）汽車信息處理模塊：汽車信息處理模塊主要包括方向盤轉(zhuǎn)角和車速信號(hào)的采集，期望橫擺角速度和轉(zhuǎn)向飽和時(shí)方向盤轉(zhuǎn)角的計(jì)算以及質(zhì)心側(cè)偏角的估算。

（3）橫擺角速度分配控制模塊：汽車橫擺角速度協(xié)調(diào)控制器的核心主要是對(duì)期望橫擺角速度和實(shí)際橫擺角速度的差值進(jìn)行權(quán)重分配，通過計(jì)算，最終通過主動(dòng)轉(zhuǎn)向和差動(dòng)制動(dòng)分別提供附加前輪轉(zhuǎn)角和附加橫擺力矩。

基于主動(dòng)轉(zhuǎn)向和差動(dòng)制動(dòng)的汽車橫擺角速度協(xié)調(diào)控制器模型中，主要包括Carsim環(huán)節(jié)和Simulink 環(huán)節(jié)，并通過S函數(shù)將兩者進(jìn)行聯(lián)合。其中，Carsim的輸入?yún)?shù)為后輪的兩個(gè)制動(dòng)器控制參數(shù)和前輪疊加轉(zhuǎn)角，是控制器作用在汽車上的控制變量；Carsim的輸出參數(shù)為車速、方向盤轉(zhuǎn)角、實(shí)際橫擺角速度和實(shí)際質(zhì)心側(cè)偏角，它們?cè)诂F(xiàn)實(shí)環(huán)境中是通過傳感器測(cè)量獲得的。

基于主動(dòng)轉(zhuǎn)向和差動(dòng)制動(dòng)的汽車橫擺角速度協(xié)調(diào)控制器模型為汽車橫擺角速度協(xié)調(diào)控制器模型在Carsim整車環(huán)境中進(jìn)行聯(lián)合仿真驗(yàn)證，其中Drive_signal、Vehicle_model和YC_model模塊分別是駕駛員急轉(zhuǎn)意圖識(shí)別模塊、汽車信息處理模塊和橫擺角速度分配控制模塊的仿真模型，并進(jìn)行了封裝處理。 2100433B