站廳換乘

圖1 車站線網(wǎng)圖

摘要：隨著我國大中型城市軌道交通迅猛發(fā)展，線網(wǎng)日益密集，新建地鐵車站與既有線換乘站和規(guī)劃線車站同時(shí)換乘的建設(shè)工程逐漸增多，軌道交通與其他城市功能空間整合的需求也大幅增加，解決車站換乘和城市空間綜合利用是設(shè)計(jì)重難點(diǎn)。以北京地鐵金融街站為例，在借鑒既有地鐵換乘站案例經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，通過現(xiàn)場(chǎng)踏查調(diào)研和靜態(tài)計(jì)算的方法進(jìn)行初步分析，引入客流動(dòng)態(tài)仿真模擬評(píng)價(jià)既定車站方案。提出新建車站與既有線車站近遠(yuǎn)期2種換乘方案、遠(yuǎn)期對(duì)既有線換乘站改造方案、統(tǒng)籌考慮軌道交通與城市空間一體化設(shè)計(jì)。

以北京城市軌道交通為例，現(xiàn)狀運(yùn)營里程大、既有線網(wǎng)換乘密度高，在新建地鐵線路時(shí)，必然存在與運(yùn)營線路中的既有換乘車站再次接合換乘，同時(shí)應(yīng)為遠(yuǎn)期規(guī)劃線車站預(yù)留良好的實(shí)施條件。在設(shè)計(jì)階段，應(yīng)就如何解決處理好新建車站與既有線車站換乘、為遠(yuǎn)期規(guī)劃線車站預(yù)留良好實(shí)施條件、把新建車站空間與周邊地下空間有機(jī)結(jié)合起來作為最終目標(biāo)。

然而隨著城市軌道交通迅猛發(fā)展，僅考慮與既有車站換乘已不能滿足當(dāng)前新建車站設(shè)計(jì)的需求，目前地鐵設(shè)計(jì)中仍存在大量換乘服務(wù)水平差、未考慮遠(yuǎn)期規(guī)劃線路實(shí)施、地下空間利用不合理等問題。在新建北京M19 金融街站方案設(shè)計(jì)時(shí)考慮，在保證既有線運(yùn)營安全和考慮結(jié)合遠(yuǎn)期規(guī)劃線路前提下，改善既有線車站功能、保證遠(yuǎn)期車站實(shí)施、提高線路間換乘服務(wù)水平等作為新建車站設(shè)計(jì)思路，結(jié)合軌道交通建設(shè)構(gòu)建城市空間一體化格局，高效利用城市地下空間。

1、工程概況

金融街站為北京地鐵M19 一期工程的中間站，M19 作為北京新機(jī)場(chǎng)線的延伸線路，結(jié)合北京新機(jī)場(chǎng)的建設(shè)時(shí)序，本線路計(jì)劃于2020 年底投入運(yùn)營。本站近期與既有M1、M2 復(fù)興門站經(jīng)出入口達(dá)到地面通過人行步道到達(dá)既有車站出入口，實(shí)現(xiàn)非付費(fèi)區(qū)換乘、遠(yuǎn)期接力規(guī)劃Ｒ1 車站經(jīng)換乘通道實(shí)現(xiàn)4 線換乘。車站線網(wǎng)圖如圖1 所示。車站區(qū)位圖如圖2 所示。

車站主體位于復(fù)興門內(nèi)大街與鬧市口北街交叉路口北側(cè)的鬧市口北街、太平橋大街路下，沿鬧市口北街、太平橋大街南北向布置，車站為地下2 層16 m島式站臺(tái)暗挖車站。車站周邊道路已基本實(shí)現(xiàn)規(guī)劃，南北向鬧市口北街道路紅線寬度為55 m，為雙向6 車道; 東西向復(fù)興門內(nèi)大街道路紅線寬度為120m，為雙向10 車道，車流人流均較大，早晚高峰時(shí)段擁堵嚴(yán)重。

既有M1、M2 換乘車站復(fù)興門站為已開通運(yùn)營車站，車站位于本站西側(cè)復(fù)興門橋和東西向復(fù)興門內(nèi)大街下方，M1 車站沿復(fù)興門內(nèi)大街東西向布置，M2 車站沿西二環(huán)南北向布置，2站呈東向“T”型，M1、M2 均為12 m 雙柱島式站臺(tái)車站，M2 車站在上，M1 車站在下，均采用明挖法施工，M1 車站主體頂板覆土比M2車站主體頂板覆土深約5 m。遠(yuǎn)期規(guī)劃Ｒ1 沿M1、八通線路由敷設(shè)，連接門頭溝新城、通州新城，東西向貫通北京市中心城的城市快線。本線于此位置設(shè)置的車站位于M19 車站和既有復(fù)興門站之間，沿復(fù)興門內(nèi)大街東西向布置。

圖2 金融街站區(qū)位圖

車站周邊以商業(yè)金融、行政辦公、教育及居住等功能為主，除車站東北象限新興盛危改項(xiàng)目地塊尚未實(shí)現(xiàn)規(guī)劃，其余地塊均實(shí)現(xiàn)規(guī)劃。因此新建車站功能定位主要在于如何處理好近期實(shí)現(xiàn)與既有M1、M2 復(fù)興門站地面非付費(fèi)區(qū)換乘，遠(yuǎn)期接力規(guī)劃Ｒ1車站同時(shí)對(duì)既有線車站進(jìn)行改造實(shí)現(xiàn)4 線換乘問題，并充分照顧周邊客流和結(jié)合東北象限地塊進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)。

2、控制因素分析與總結(jié)

2.1 客流預(yù)測(cè)統(tǒng)計(jì)分析

項(xiàng)目的整體研究范圍為北京市域。預(yù)測(cè)工作基于此范圍，并綜合考慮《北京市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略》《北京城市總體規(guī)劃2004—2020》《北京地鐵十九號(hào)線工程規(guī)劃方案》《北京市大興區(qū)綜合交通規(guī)劃(2005—2020 年)》以及北京市公共交通發(fā)展建設(shè)和北京市機(jī)動(dòng)車增長等因素，進(jìn)行北京地鐵M19 客流預(yù)測(cè)，對(duì)模型參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定和調(diào)校，然后定量預(yù)測(cè)初期( 2023 年) 、近期( 2030 年) 和遠(yuǎn)期( 2045 年) 3 個(gè)年限客流。其中，車站遠(yuǎn)期早、晚高峰小時(shí)預(yù)測(cè)客流量如表1 所示，車站遠(yuǎn)期早、晚高峰小時(shí)換乘客流量如表2所示。

表1 車站遠(yuǎn)期早、晚高峰小時(shí)預(yù)測(cè)客流量表

表2 車站遠(yuǎn)期早、晚高峰小時(shí)換乘客流量表

車站為重點(diǎn)換乘站，超高峰系數(shù)取值1.4，根據(jù)客流預(yù)測(cè)結(jié)果，計(jì)算遠(yuǎn)期早高峰小時(shí)進(jìn)、出站客流分別為9 775 人和28 613 人，遠(yuǎn)期晚高峰小時(shí)進(jìn)、出站客流分別為21 496 人和7 618 人; 遠(yuǎn)期M19 換乘M1 早、晚高峰小時(shí)客流分別為8 235 人和7 589 人，遠(yuǎn)期M19 換乘M2 早、晚高峰小時(shí)客流分別為2 153 人和2 563人; 遠(yuǎn)期M19 換乘規(guī)劃Ｒ1 早、晚高峰小時(shí)客流分別為9 780 人和10 256 人。經(jīng)客流計(jì)算得出新建車站站臺(tái)寬度、樓扶梯數(shù)量及寬度、出入口數(shù)量和寬度、換乘形式和通道寬度。

同時(shí)，結(jié)合周邊環(huán)境，客流主要以上下班通勤及商業(yè)辦公為主，有明顯的潮汐現(xiàn)象，換乘客流較大。從而分析新建車站對(duì)既有車站的沖擊、研究對(duì)遠(yuǎn)期規(guī)劃車站方案、優(yōu)化車站建筑布局，完善換乘功能，并確定遠(yuǎn)期4 線換乘方案的可實(shí)施性，提高換乘車站的服務(wù)水平。

2.2 既有線和規(guī)劃線路情況

M1 與M2 復(fù)興門站是一座換乘站，也是北京地鐵的第1 座換乘站。M2 車站于1984 年9 月20 日隨北京地鐵2 期工程啟用，M1 車站于1987 年12 月28 日隨復(fù)興門折返線通車啟用。該站2 線均為6 輛準(zhǔn)B 型車輛編組線路。

復(fù)興門站站臺(tái)平面圖如圖3 所示。復(fù)興門站換乘節(jié)點(diǎn)剖面圖如圖4 所示。復(fù)興門站為M1 與M2 的換乘車站，車站位于復(fù)興門立交橋下，2站呈“T”型。南北向敷設(shè)的M2 車站在上，東西向敷設(shè)的M1 車站在下，2站為站臺(tái)寬度均為12 m，有效站臺(tái)長度為120 m 的島式站臺(tái)車站，縱向柱距均為5 m，站臺(tái)層高約8 m。

圖3 復(fù)興門站站臺(tái)平面圖

圖4 復(fù)興門站換乘節(jié)點(diǎn)剖面圖

M1 車站東西兩端分別設(shè)置一組樓梯，樓梯寬5． 6m，且東端設(shè)置一端頭廳，西側(cè)設(shè)置樓梯與M2 車站站臺(tái)連接。M2 車站南北兩端分別設(shè)置一組樓梯，樓梯寬度為5． 6 m，中部設(shè)置一下行樓梯與M1 車站站臺(tái)連接。

M1 換乘M2，走東端站廳，經(jīng)過兩側(cè)4． 2 m 寬換乘通道到達(dá)M2 兩端站廳，經(jīng)樓梯進(jìn)入站臺(tái)，M2 換乘M1，直接走站臺(tái)中部樓梯下行即可到達(dá)1 號(hào)線站臺(tái)。

M1 車站設(shè)置2 個(gè)出入口，均連接車站東端站廳，經(jīng)樓扶梯到達(dá)地面與周邊建筑合建設(shè)置。M2 車站在車站南北端頭均設(shè)置一組樓扶梯到達(dá)地面，與地面建筑合建。目前M1、M2 號(hào)線車站進(jìn)出站閘機(jī)均位于出入口地面廳處。

Ｒ1 為規(guī)劃城市快線，為緩解M1 及八通線客流壓力設(shè)置，主要沿M1、八通線路由敷設(shè)，連接門頭溝新城、通州新城，東西向貫通北京市中心城。根據(jù)目前現(xiàn)有資料，規(guī)劃Ｒ1 為城市快線，行車速度快，站間距較大，客流較大。Ｒ1 設(shè)計(jì)采用暗挖3 層方案，車站位于復(fù)興門內(nèi)大街路北，北京市長話大樓以南綠地內(nèi)。Ｒ1與M19 呈“L”型通道換乘。

通過對(duì)既有線換乘車站和遠(yuǎn)期規(guī)劃線路分析，既有換乘站車站功能較差、安全疏散問題突出，結(jié)合遠(yuǎn)期換乘方案應(yīng)對(duì)其進(jìn)行改造?？紤]遠(yuǎn)期規(guī)劃線路的不確定性，為保證其遠(yuǎn)期建設(shè)的可實(shí)施性，應(yīng)預(yù)留靈活的建設(shè)條件。

2.3 城市空間一體化設(shè)計(jì)理念

M19 車站東北象限內(nèi)地塊已實(shí)現(xiàn)拆遷圍擋，地塊項(xiàng)目設(shè)計(jì)方案處于概念設(shè)計(jì)階段，地塊項(xiàng)目建設(shè)工序與地鐵施工工期基本匹配?？紤]附屬設(shè)施結(jié)合設(shè)置，滿足車站功能，同時(shí)為該開發(fā)項(xiàng)目地塊帶來更高的商業(yè)價(jià)值與社會(huì)效益，實(shí)現(xiàn)城市空間一體化。

3、車站換乘設(shè)計(jì)

根據(jù)人群行為特征，應(yīng)在組織客流路線時(shí)，避免客流流線交叉、進(jìn)行客流單向設(shè)計(jì)，均勻分布樓扶梯于站廳和站臺(tái)落客點(diǎn)，設(shè)置敞開空間、為乘客提供舒適的行走及蓄客空間等。遵循以上原則進(jìn)行換乘設(shè)計(jì)，其中包含站位研究、換乘形式分析、換乘功能評(píng)價(jià)、一體化設(shè)計(jì)等內(nèi)容。

3. 1 站位研究

結(jié)合目前金融街站周邊現(xiàn)狀、鬧市口北街與復(fù)興門內(nèi)大街現(xiàn)狀規(guī)劃控制條件、既有M1、M2 復(fù)興門站、M1 復(fù)興門站—西單站區(qū)間、與規(guī)劃Ｒ1 車站換乘關(guān)系、城市空間一體化設(shè)計(jì)等因素，主要考慮路口北側(cè)、跨路口和路口南側(cè)3 個(gè)站位方案。

3.1.1 路口北側(cè)站位

本站位于復(fù)興門內(nèi)大街和鬧市口北街、太平橋大街交叉口處北側(cè)，車站沿鬧市口北街南北向設(shè)置。規(guī)劃Ｒ1 車站沿復(fù)興門內(nèi)大街東西向布置。M19 車站西側(cè)與M19 車站呈L 型。既有M1、M2 復(fù)興門站位于規(guī)劃Ｒ1 西側(cè)，如圖5 所示。該站位對(duì)金融街區(qū)域客流吸引較好，車站北端與項(xiàng)目建設(shè)地塊進(jìn)行城市空間一體化建設(shè)，車站為標(biāo)準(zhǔn)2 層站，經(jīng)換乘通道與遠(yuǎn)期規(guī)劃Ｒ1、既有M1、M2 換乘，車站功能較好。由于車站位置處于西二環(huán)內(nèi)，地理位置較為敏感。因此，車站采用暗挖法施工，該站位可實(shí)施性均較好。

3.1.2 跨路口站位

該站位車站位于十字路口下，遠(yuǎn)期與規(guī)劃Ｒ1、既有M1、M2 通道換乘，如圖6 所示。車站主體下穿既有M1 區(qū)間。M19 為暗挖2 層局部單層島式站臺(tái)車站，單層段長度為45 m，新建車站軌面埋深將達(dá)31 m，而此種方案使得新建車站站廳層分隔，功能缺失; 若采用功能較好的雙層車站下穿既有站，則軌面埋深將達(dá)到40m，施工難度很大。另外，遠(yuǎn)期Ｒ1 區(qū)間需下穿M19 車站主體，施工難度與施工風(fēng)險(xiǎn)均增大。因此，該站位車站功能和可實(shí)施性均較差。

圖5 路口北側(cè)站位設(shè)計(jì)方案

圖6 跨路口站位設(shè)計(jì)方案

3.1.3 路口南側(cè)站位

本站位位于復(fù)興門外大街和鬧市口大街交叉口處南側(cè)，車站沿鬧市口大街南北向設(shè)置。本站為與既有M1、M2 及規(guī)劃Ｒ1 的通道換乘車站，如圖7 所示。南側(cè)道路紅線寬45 m，已實(shí)現(xiàn)規(guī)劃，兩側(cè)建筑物距離道路紅線較近，南側(cè)出入口及風(fēng)亭需拆除東側(cè)2 層建筑，拆遷面積為2 520 m2，且該地塊在一級(jí)文物保護(hù)范圍內(nèi)。車站北端停車線大斷面需下穿M1 區(qū)間大斷面，施工風(fēng)險(xiǎn)大。因此，該站位可實(shí)施性差。

經(jīng)以上3 個(gè)車站站位比選研究，車站站位確定為路口北側(cè)。另外，為盡量減少施工對(duì)周邊環(huán)境和居民出行的影響、減少較大管線改移，車站確定采用暗挖法施工。

3.2 換乘形式分析

3.2.1 換乘形式綜述

換乘站設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)確保在運(yùn)營安全的前提下，把車站功能和換乘功能放在第一位。在增加工程投資較小的情況下，盡量做到為遠(yuǎn)期換乘通道預(yù)留靈活接入條件、換乘舒適的空間。

圖7 路口南側(cè)站位設(shè)計(jì)方案

根據(jù)以上對(duì)比研究分析，綜合考慮客流吸引、換乘便捷性、一體化建設(shè)需求及可實(shí)施性等因素，本站布置于路北站位，需要進(jìn)一步研究近、遠(yuǎn)期與規(guī)劃線以及既有線的換乘形式。既有M1、M2 換乘站復(fù)興門站，均采用6 輛準(zhǔn)B 型車輛運(yùn)營模式，車站有效站臺(tái)長度僅118m，站臺(tái)寬12 m，共設(shè)置4 個(gè)單獨(dú)的出入口，且未預(yù)留換乘接入條件，復(fù)興門站東端距新建M19 車站南端395m，遠(yuǎn)期規(guī)劃Ｒ1 位于該2 站之間，建設(shè)時(shí)序尚未確定。為保證遠(yuǎn)期規(guī)劃Ｒ1 車站的可實(shí)施性、減小近期對(duì)既有M1、M2 車站的影響、提高4 線間換乘能力匹配的均衡性，近期經(jīng)地面出入口M19 與M1、M2 地面非付費(fèi)區(qū)換乘，預(yù)留遠(yuǎn)期換乘通道接口，遠(yuǎn)期通過Ｒ1 接力，并對(duì)既有M1、M2 復(fù)興門站進(jìn)行改造，實(shí)現(xiàn)4 線通道換乘。

3.2.2 對(duì)既有線車站改造設(shè)計(jì)

遠(yuǎn)期Ｒ1 建設(shè)時(shí)期，實(shí)現(xiàn)4 線換乘，對(duì)既有復(fù)興門站現(xiàn)狀沖擊較大，在保證工程可實(shí)施性及對(duì)既有線影響較小的前提下，進(jìn)行換乘站改造設(shè)計(jì)，優(yōu)化緩解既有線車站功能弊端，保證安全運(yùn)營。

3.2.2.1 新增4、5、6 號(hào)通道

新建19 號(hào)線車站與規(guī)劃Ｒ1 線經(jīng)12 m 寬通道連接，在Ｒ1 車站西端設(shè)置2 個(gè)凈寬為5 m 通道分別與1號(hào)線南北2 個(gè)出入口( 換乘通道) 通道連接。同時(shí)在M1 車站與換乘通道間增設(shè)南側(cè)2 個(gè)通道分別與南側(cè)既有通道及M2 主體相連，北側(cè)增設(shè)1 個(gè)通道與既有換乘通道相連，實(shí)現(xiàn)M19 車站與Ｒ1 車站、Ｒ1 車站與M1、M2 車站連接，如圖8 所示。

3.2.2.2 改造M1 車站站臺(tái)

在M1 車站站臺(tái)中部設(shè)置2 部2． 4 m 寬上行樓梯，提升高度為4． 2 m，向南北延伸2 個(gè)通道，對(duì)M1 車站主體進(jìn)行側(cè)墻開洞，北側(cè)開洞經(jīng)4 號(hào)通道連接原北側(cè)換乘通道，南側(cè)開洞經(jīng)5 號(hào)和6 號(hào)通道連接南側(cè)原換乘通道及M2 東南側(cè)墻，如圖9 所示。

圖8 新增換乘通道總平面圖

圖9 改造后站臺(tái)平面圖

經(jīng)以上改造方案和引入換乘客流，對(duì)既有換乘客流流線進(jìn)行調(diào)整，優(yōu)化既有進(jìn)出站、換乘客流、客流疏散等內(nèi)容。

3.2.3 遠(yuǎn)期換乘方案設(shè)計(jì)

遠(yuǎn)期M19 車站站廳層經(jīng)換乘通道與Ｒ1 地下1 層即換乘廳層相通，Ｒ1 地下2 層為站廳層，地下3 層為站臺(tái)層，M19 站臺(tái)層經(jīng)樓扶梯到達(dá)站廳層，再由換乘通道到達(dá)Ｒ1 換乘廳，實(shí)現(xiàn)M19 到Ｒ1 的臺(tái)—廳—通道—換乘廳—廳—臺(tái)的換乘; M19 經(jīng)Ｒ1 換乘廳及換乘通道實(shí)現(xiàn)M19 與既有M1、M2 車站換乘。M19 與規(guī)劃Ｒ1、M1、M2 通過通道與換乘廳進(jìn)行雙向換乘，換乘功能好。在Ｒ1 站廳與換乘廳間設(shè)置1 部垂梯，實(shí)現(xiàn)Ｒ1與M19 的無障礙換乘。遠(yuǎn)期M19 換乘Ｒ1 客流流線圖如圖10 所示。遠(yuǎn)期M1、M2 換乘M19、Ｒ1 客流流線圖如圖11 所示。

圖10 遠(yuǎn)期M19 換乘Ｒ1 客流流線圖

圖11 遠(yuǎn)期M1、M2 換乘M19、Ｒ1 客流流線圖

為使換乘快捷高效，地鐵站地下空間布局與平面設(shè)計(jì)非常重要。布局形式分為水平布局與垂直布局，不同的布局方式?jīng)Q定換乘的距離和換乘時(shí)間，影響換乘效率。M19 車站為暗挖雙層島式站臺(tái)車站，遠(yuǎn)期規(guī)劃Ｒ1 線車站為暗挖3 層島式站臺(tái)車站，既有M1 車站為暗挖雙層。M19 南側(cè)區(qū)間下穿M1 東側(cè)復(fù)興門站至西單站區(qū)間，規(guī)劃Ｒ1 區(qū)間下穿M19 南側(cè)區(qū)間。M19站廳層經(jīng)換乘通道與規(guī)劃Ｒ1 線換乘廳層( 地下1 層)水平銜接，Ｒ1 換乘廳層經(jīng)樓扶梯與M1 站廳層對(duì)接。4 線車站剖面圖如圖12 所示。

圖12 4 線車站剖面圖

4、換乘方案評(píng)價(jià)

4.1 既有線改造方案分析

改造處理后，經(jīng)計(jì)算M1 號(hào)線車站遠(yuǎn)期東向西列車滿載率達(dá)到98%，運(yùn)營負(fù)荷增大; 與M2 號(hào)線車站遠(yuǎn)期東向西列車滿載率達(dá)到54%; 遠(yuǎn)期M1 與M2 號(hào)線2側(cè)側(cè)站臺(tái)寬度滿足地標(biāo)要求但不滿足國標(biāo)要求。當(dāng)有效站臺(tái)按照人流密度0． 8 m2 /人，考慮有效站臺(tái)的最大客流容納量時(shí)，均能滿足要求。

M1 站臺(tái)增加樓梯設(shè)置，增加M1 車站疏散通道，有助于車站安全疏散。

為減小新建車站對(duì)既有車站的沖擊，在既有車站改造時(shí)，遵循“快出慢進(jìn)”原則，實(shí)時(shí)控制進(jìn)站人流，避免大客流對(duì)既有車站的沖擊，減小運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)。

4.2 4 線換乘方案客流動(dòng)態(tài)仿真模擬評(píng)價(jià)

將車站空間服務(wù)水平用A—F 來分成6 個(gè)層次: 1)A 級(jí)( 深藍(lán)色) ，自由流水平。2) B 級(jí)( 淺藍(lán)色) ，行人的移動(dòng)方向不受限制，逆向人流以及交叉人流僅產(chǎn)生較小的沖突。3) C 級(jí)( 綠色) ，少量行人的移動(dòng)受到周圍其他人的影響。4) D 級(jí)( 黃色) ，大部分行人的移動(dòng)方向受到限制，逆向人流與交叉人流移動(dòng)非常困難。5) E 級(jí)( 橙色) ，所有行人的移動(dòng)方向受到限制，逆向人流與交叉人流移動(dòng)非常困難，需要中途停頓來避免沖突。6) F 級(jí)( 紅色) ，行人行走困難，行走過程中需要不斷停頓。車站空間使用最大密度圖上紅色區(qū)域是最擁堵的區(qū)域，對(duì)車站早、晚高峰空間使用最大密度進(jìn)行評(píng)價(jià)，如圖13 所示。

圖13 M19 車站早高峰站廳、站臺(tái)使用最大密度圖

由圖13 可知，新建M19 車站站廳層與站臺(tái)層上的樓梯口位置基本處于F 級(jí)( 紅色) 狀態(tài)，基于上、下車和上、下樓梯的客流比較集中，屬于正常現(xiàn)象。其他車站位置基本處于A 級(jí)至D 級(jí)，客流在車站的分布基本為均勻狀態(tài)。

遠(yuǎn)期規(guī)劃Ｒ1 線車站換乘廳內(nèi)基本處于A 級(jí)至D級(jí)狀態(tài)，客流分布狀態(tài)較佳。Ｒ1 車站換乘廳早高峰使用最大密度圖如圖14 所示。

圖14 Ｒ1 車站換乘廳早高峰使用最大密度圖

M1 車站建設(shè)年代較長，已與當(dāng)代建設(shè)規(guī)模、功能需求有所差別，車站除新建樓梯部位處于緊張狀態(tài)，其他部位尚能滿足乘車需求。M1 站臺(tái)早高峰使用最大密度圖如圖15 所示。

圖15 M1 站臺(tái)早高峰使用最大密度圖

車站整體密度水平較低，整體服務(wù)水平較好，乘客整體感覺舒適。部分密度比較大的區(qū)域主要集中在樓梯、電梯處。M19 換M2、M2 換M19 換乘通道內(nèi)樓梯服務(wù)水平較好，可滿足客流需求，不存在客流長時(shí)間集聚等安全隱患。M1 站臺(tái)新建樓梯部分密度處于較高狀態(tài)，但登降區(qū)域不存在乘客長時(shí)間集聚現(xiàn)象，換乘較為順暢，無安全隱患，證明這種換乘方案適用于該車站。

4.3 城市空間一體化設(shè)計(jì)

車站東北象限為新興盛危改項(xiàng)目地塊，該地塊為商業(yè)金融用地，目前該地塊方案處于概念階段。為滿足車站功能需求和項(xiàng)目地塊結(jié)合設(shè)計(jì)，車站北端B 出入口、安全口、2 號(hào)風(fēng)亭及冷卻塔需與新興盛危改項(xiàng)目結(jié)合一體化設(shè)計(jì)。

B 出入口經(jīng)通道爬升12 m 與地塊項(xiàng)目地下負(fù)2層連接，地塊項(xiàng)目地下負(fù)2 層為商業(yè)步行街，在項(xiàng)目空間內(nèi)一接口與地塊負(fù)2 層商業(yè)聯(lián)通，另設(shè)置獨(dú)立出入口樓扶梯到達(dá)地面，實(shí)現(xiàn)地鐵客流達(dá)到地面。B 出入口效果圖如圖16 所示。B 出入口地下2 層效果圖如圖17 所示。

圖16 B 出入口效果圖

圖17 B 出入口地下2 層效果圖

2 號(hào)風(fēng)亭和安全口分別經(jīng)通道與地塊項(xiàng)目負(fù)4 層連接，負(fù)4 層為地下停車場(chǎng)，經(jīng)垂直隔離空間設(shè)置風(fēng)道豎井與樓梯爬升段到達(dá)地面，于項(xiàng)目側(cè)墻面設(shè)置開口，百葉窗裝修與項(xiàng)目風(fēng)格匹配，安全口同時(shí)也于地塊項(xiàng)目側(cè)墻開口，達(dá)到地面，實(shí)現(xiàn)設(shè)備區(qū)人員疏散。

冷卻塔布置于項(xiàng)目地塊負(fù)4 層區(qū)域內(nèi)，與地下風(fēng)道毗鄰設(shè)置，便于暖通系統(tǒng)使用。

5、結(jié)論與探討

1) 應(yīng)根據(jù)規(guī)劃線路車站建設(shè)時(shí)序，確定新建車站與既有車站、規(guī)劃線車站不同時(shí)期的不同換乘方案，保證城市基礎(chǔ)設(shè)施綜合建設(shè)的需求，避免造成廢棄工程，甚至影響后期建設(shè)工程的實(shí)施。

2) 由于既有線路建設(shè)年代均較早，未預(yù)留換乘接入條件且某些設(shè)施功能已不滿足當(dāng)前運(yùn)營的需求。應(yīng)在新建線路時(shí)，對(duì)既有線進(jìn)行改造設(shè)計(jì)，在保證原本車站功能的前提下，提高既有車站服務(wù)水平，并利用最新科技手段對(duì)其進(jìn)行模擬驗(yàn)證，以便指導(dǎo)后期運(yùn)營。在本次改造設(shè)計(jì)中需對(duì)原有設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)行方案調(diào)整，改造難度和資金投入較大，應(yīng)在以后既有車站改造方案中，對(duì)車站功能與工程經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行深入比對(duì)，以達(dá)到綜合意義上的合理性。

3) 設(shè)計(jì)中應(yīng)結(jié)合實(shí)際情況，充分考慮與周邊新興盛危改項(xiàng)目結(jié)合設(shè)計(jì)，統(tǒng)籌規(guī)劃城市空間內(nèi)容，建立健全城市地下空間開發(fā)利用協(xié)調(diào)，為未來城鎮(zhèn)化建設(shè)過程中空間一體化設(shè)計(jì)提供設(shè)計(jì)案例。

4) 由于本站所處地理位置比較特殊，所受邊界條件限制較多，設(shè)計(jì)中部分內(nèi)容并非設(shè)計(jì)初衷，期望在建設(shè)條件較好的情況下，優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，使其能在設(shè)計(jì)行業(yè)中發(fā)揮更重要的示范作用。

作者：中鐵隧道勘測(cè)設(shè)計(jì)院有限公司 劉志廣，張金偉，段婉玲

來源：隧道建設(shè)

11月28日，市長郭志泉對(duì)公鐵換乘站項(xiàng)目進(jìn)行了調(diào)研。市領(lǐng)導(dǎo)陳勁松、王小慶參加調(diào)研。

郭志泉實(shí)地查看公鐵換乘站選址，詳細(xì)了解規(guī)劃等情況。鐘祥市公鐵換乘站項(xiàng)目計(jì)劃投資1.6億元，將原汽車客運(yùn)中心整體搬遷到城東緊鄰火車站站前廣場(chǎng)，通過地下通道、人行橋廊連接，實(shí)現(xiàn)公路、鐵路、城市公交“零換乘”。目前，公鐵換乘站項(xiàng)目前期各項(xiàng)工作已經(jīng)展開。

郭志泉指出，公鐵換乘站項(xiàng)目將極大提升我市客運(yùn)服務(wù)能力和城市品位，樹立良好的窗口形象，為市民提供更好的出行環(huán)境和條件。相關(guān)部門要快速推進(jìn)項(xiàng)目建設(shè)，要綜合考慮鐵路車次增加、旅客量增大等發(fā)展因素，進(jìn)一步優(yōu)化公鐵換乘站項(xiàng)目的規(guī)劃和設(shè)計(jì)，確保滿足市民出行需求。（鐘祥新聞網(wǎng) 簡(jiǎn)瀧）