土路肩

概述

衡重式擋墻作為重力式擋墻的一種，與其它重力式擋墻相比，因衡重臺(tái)的作用，可使墻體重心后移，改善基底壓力分布使之更趨平衡，提高擋墻高度以及增強(qiáng)擋墻的抗傾覆穩(wěn)定性。但是由于衡重式擋墻的墻背形式較為復(fù)雜，加之上墻背與下墻背承受的土壓力存在相互影響現(xiàn)象，也使其墻背土壓力的性質(zhì)較其它重力式擋墻更為復(fù)雜。衡重式擋墻的墻背土壓力計(jì)算仍以經(jīng)典Coulomb土壓力理論為基礎(chǔ)，多采用折線形墻背的土壓力計(jì)算方法，即上墻和下墻分開(kāi)考慮，上墻將填土側(cè)墻頂邊緣與衡重臺(tái)外緣相連，作為假想墻背，按假想墻背的Coulomb理論求得土壓力；下墻則采用延長(zhǎng)墻背法計(jì)算Coulomb土壓力，并認(rèn)為土壓力沿墻高呈線性分布。然而，大量的模型試驗(yàn)和現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試表明，即使是剛性擋墻背的土壓力沿墻高也大多呈非線性分布，就衡重式擋土墻而言，由于衡重臺(tái)的存在導(dǎo)致墻背面呈不平整狀，墻土間相互作用復(fù)雜，引起墻背土體破壞和土壓力分布模式的劇烈變化是一個(gè)值得探討的問(wèn)題。此外，在高大及受力情況復(fù)雜的擋墻背土體中鋪設(shè)土工格柵加筋技術(shù)得到了較廣泛的應(yīng)用。一方面，鋪設(shè)于墻后土體中的土工格柵，通過(guò)與土體的摩擦作用及格柵網(wǎng)眼的嵌鎖、咬合作用，限制土體側(cè)向變形，增強(qiáng)土體的整體性，減小墻背承受的土壓力；另一方面，墻背土體加筋后，也會(huì)更進(jìn)一步加劇墻土間相互作用的復(fù)雜性，尤其是衡重式擋墻背土體加筋之后的土壓力作用特性、破裂面形狀和位置等問(wèn)題尚不十分明確。因此，研究衡重式加筋土擋墻的土壓力特性和墻后土體的變形特點(diǎn)，對(duì)完善該類(lèi)墻型的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)具有重要意義。

以某山區(qū)公路舊路拓寬改造工程中所應(yīng)用的陡坡樁基托梁地基路肩衡重式加筋土擋墻為原型，考慮墻后土體在88%和95%壓實(shí)度及土體加筋條件下，設(shè)計(jì)了4組土工離心模型試驗(yàn)，研究了墻后土體壓實(shí)度和土中加筋等因素對(duì)衡重式路肩墻背土壓力的影響規(guī)律及墻后土體的變形特點(diǎn)。

1 試驗(yàn)設(shè)計(jì)

1.1 試驗(yàn)設(shè)備

試驗(yàn)所使用離心機(jī)是西南交通大學(xué)的TLJ-2 型土工離心機(jī)，其最大容量為100 g·t，最大加速度200g，有效半徑約2.7 m，模型箱尺寸0.8 m×0.6 m×0.6 m。

1.2 模型設(shè)計(jì)

（1）衡重式擋墻原型結(jié)構(gòu)和模型尺寸衡重式擋墻模型是根據(jù)原型尺寸經(jīng)模型率n=40縮尺后由約2 mm厚鋼板經(jīng)焊接加工制成（即試驗(yàn)時(shí)離心加速度為40g）。原型擋墻的墻后填土重度g≈19kN/m，綜合內(nèi)摩擦角j≈40°，r_dmax≈2.22 g/cm，w_op≈5.8%，土工格柵在填土中橫向滿(mǎn)鋪、垂向間距0.5 m，共鋪設(shè)有18層。

（2）模型填料土工離心模型試驗(yàn)從理論上講，應(yīng)當(dāng)將結(jié)構(gòu)物和填料同時(shí)按模型率進(jìn)行縮尺和縮徑，而填料的過(guò)度縮徑會(huì)使其與原型填料在物理力學(xué)性質(zhì)上產(chǎn)生明顯差異，影響土工離心試驗(yàn)的可重現(xiàn)性。因此，一般針對(duì)細(xì)顆粒填料，可直接選用原型填料作為模型填料，以保證模型填料在離心力場(chǎng)中與原型填料具有相同的應(yīng)力應(yīng)變關(guān)系。但對(duì)于粗顆粒填料，需考慮因模型縮尺與填料縮徑不協(xié)調(diào)而產(chǎn)生的粒徑效應(yīng)問(wèn)題。

粒徑效應(yīng)產(chǎn)生的本質(zhì)原因是因結(jié)構(gòu)物縮尺后，作用其上的土顆粒數(shù)量有限，此時(shí)土顆粒的不均勻性就會(huì)對(duì)土工離心模型試驗(yàn)的結(jié)果產(chǎn)生影響。因此，結(jié)構(gòu)物尺寸與土顆粒的粒徑比應(yīng)當(dāng)具有合理的界限，在保證土顆粒作用在縮尺結(jié)構(gòu)物上的均勻性或連續(xù)性條件下降低粒徑效應(yīng)對(duì)土工離心模型試驗(yàn)結(jié)果的影響。在這一方面研究較多的是通過(guò)不同的基礎(chǔ)底板尺寸B_m與土顆粒平均粒徑D₅₀的比值（B_m/D₅₀）反映粒徑效應(yīng)對(duì)淺基礎(chǔ)承載力特性的影響。Fuglsang 等進(jìn)行的土工離心模型試驗(yàn)表明，B_m/D₅₀>35的粒徑效應(yīng)影響較小。徐光明等開(kāi)展的土工離心模型試驗(yàn)認(rèn)為，B_m/D₅₀>30的同時(shí)，還需B_m/D_max>23。楊俊杰等完成的土工離心模型試驗(yàn)要求B_m/D₅₀>233?？傻?i>D₅₀≈5 mm，D_max≈60 mm。而與模型填料直接接觸的模型土壓力簡(jiǎn)支梁式測(cè)力板有效長(zhǎng)度 B_m=67.5 mm，為保證土壓力測(cè)試的準(zhǔn)確性，需滿(mǎn)足B_m/D_max=30的粒徑效應(yīng)限值，可得到模型填料允許的最大粒徑D_max=2.25 mm?；诖娣ǖ奶盍峡s徑處理原則，以原型填料的最大粒徑D_max與模型填料允許的最大粒徑D_max之比作為基準(zhǔn)，將原型填料中5～60am的顆粒按比例進(jìn)行縮小，在保持模型與原型填料粒土含量基本不變的情況下，兼顧模型與原型填料力學(xué)相似性，可得到模型填料的粒徑范圍，其級(jí)配

（3）加筋材料模擬

土工格柵由于厚度較小，彈性模量高，若按模型率將其尺寸縮小，有較大的實(shí)現(xiàn)難度。因此，土工離心模型試驗(yàn)中，通常選用其它材料模擬土工格柵的加筋作用，如紗布、試紙、銅帶和塑料紗網(wǎng)等。土工格柵的模型材料一般遵循抗拉強(qiáng)度相似原則進(jìn)行制備，即原型土工格柵每延米拉伸屈服力T_P與模型加筋材料的每延米拉伸屈服力T_m之比滿(mǎn)足模型率n 的要求原型土工格柵型號(hào)為T(mén)GSG20—20，拉伸屈服力20kN/m。土工離心模型試驗(yàn)中，使用塑料紗網(wǎng)作為土工格柵的模型材料，其單層抗拉強(qiáng)度約1.73 kN/m，按抗拉強(qiáng)度相似原理可知，相當(dāng)于原型土工格柵的單層抗拉強(qiáng)度為69.2 kN/m，近似等效為3 層拉伸屈服力為20 kN/m 的土工格柵效用。模型的上墻及下墻土層中各自均勻鋪設(shè)有4 層塑料紗網(wǎng)，垂向鋪設(shè)間距均30 mm，大致相當(dāng)于原型每米厚度土層中鋪設(shè)有抗拉強(qiáng)度58 kN/m 的筋材，比原型每米厚度土層中設(shè)計(jì)的2 層土工格柵共40 kN/m 的抗拉強(qiáng)度提高了約45%的加筋材料強(qiáng)度。

（4）測(cè)點(diǎn)布設(shè)

沿模型擋墻背和衡重臺(tái)依次布設(shè)測(cè)力板，用于量測(cè)墻背以及衡重臺(tái)承受的土壓力，墻背測(cè)力板尺寸70 mm×20 mm，衡重臺(tái)測(cè)力板尺寸70 mm×25 mm；在模型填土表面布設(shè)沉降計(jì)，用于量測(cè)墻背填土表面沉降。

2 試驗(yàn)數(shù)據(jù)分析

2.1 衡重式墻背土壓力及其隨墻體位移的變化

對(duì)擋墻施加位移，得到墻頂位移與上、下墻墻背總土壓力的關(guān)系，隨墻頂位移的增大，上、下墻背土壓力不斷減小并趨于穩(wěn)定。其中M1、M2 上墻在墻頂位移分別約為0.5，1 mm 時(shí)基本達(dá)到主動(dòng)土壓力狀態(tài)，先于下墻（分別約為4，2 mm）；M3、M4 上、下墻在墻頂位移約為3 mm 時(shí)基本同時(shí)達(dá)到主動(dòng)土壓力狀態(tài)。

在墻背承受的總土壓力大小方面，壓實(shí)度95%及墻后土體加筋條件下的M1 模型，其上、下墻土壓力均小于未加筋的M2 模型；達(dá)到主動(dòng)土壓力狀態(tài)時(shí)，M1 模型的上墻土壓力較M2 模型減小了約68%，下墻約減小43%。而壓實(shí)度僅為88%的加筋模型M3 和未加筋模型M4 中，無(wú)論上墻還是下墻土壓力由靜止?fàn)顟B(tài)到主動(dòng)狀態(tài)的整個(gè)過(guò)程中，其墻背承受的土壓力并無(wú)明顯差異。反映出墻后土體加筋對(duì)墻背土壓力的減小作用與土體壓實(shí)度密切相關(guān)，墻后土體的加筋減壓效應(yīng)只有在路基填土得到有效壓實(shí)的條件下才顯現(xiàn)出來(lái)。

2.2 衡重式墻背土壓力分布特征

試驗(yàn)獲得的墻背土壓力分布，虛線和實(shí)線分別表示主動(dòng)和靜止土壓力的分布狀況?？芍琈1 的上墻背土壓力呈兩段式折線形分布特征，而M2 的上墻背土壓力則呈線性分布規(guī)律。其中，距上墻頂（0～0.5）H_u范圍內(nèi)，兩者的土壓力及其分布差異并不大，但M1 在距上墻頂（0.5～1.0）H_u范圍的土壓力基本呈矩形分布，該現(xiàn)象反映出壓實(shí)度較高條件下的墻后土體加筋減壓效應(yīng)主要體對(duì)上墻背下半部分土壓力的影響方面。M3 和M4 上墻土壓力基本呈線性分布，兩者在數(shù)值上也基本一致，表明在墻后填土壓實(shí)不足情況下的土體加筋作用未能得到有效發(fā)揮。

衡重式擋墻的下墻土壓力分布具有十分相同的規(guī)律。靜止?fàn)顟B(tài)的土壓力呈比較明顯的兩段式折線分布形態(tài)，距衡重臺(tái)下約H_d/3范圍存在顯著的減壓現(xiàn)象，這主要是由于衡重臺(tái)對(duì)上墻填土的托舉作用而致使下墻產(chǎn)生了卸荷作用所引起。而主動(dòng)狀態(tài)的土壓力則呈現(xiàn)出三段式的非線性分布特征，其中，因衡重臺(tái)的托舉減壓效應(yīng)主要影響衡重臺(tái)下約H_d/3范圍的土壓力分布，距墻踵H_d/4 范圍的土壓力減小主要由土拱效應(yīng)所導(dǎo)致，只有距衡重臺(tái)（1/3～3/4）H_d范圍的土壓力可認(rèn)為基本不受衡重臺(tái)和墻踵附近土拱效應(yīng)的影響。由此，可將衡重式擋墻的下墻主動(dòng)土壓力分布劃分為衡重臺(tái)卸載作用影響區(qū)、土壓力作用影響區(qū)和土拱效應(yīng)影響區(qū)等3 個(gè)區(qū)域。

墻背土壓力分布曲線的面域質(zhì)心，可得到上、下墻及全墻背在主動(dòng)狀態(tài)下的土壓力合力作用點(diǎn)位置。壓實(shí)度為88%的M3 和M4 上、下墻及全墻主動(dòng)土壓力合力作用點(diǎn)分別位于距上、下墻及全墻墻頂約2/3 高度處；壓實(shí)度為95%的M2，其上、下墻主動(dòng)土壓力合力作用點(diǎn)較M4 基本相同，而全墻主動(dòng)土壓力合力作用點(diǎn)位置提升了約9%，反映出提高填土壓實(shí)度對(duì)全墻主動(dòng)土壓力合力作用點(diǎn)有一定影響，M1 在M2 的基礎(chǔ)上對(duì)墻后填土加筋處理后，上、下墻及全墻主動(dòng)土壓力合力作用點(diǎn)均提升了約7%。

2.3 衡重式墻后土體滑裂面形態(tài)

衡重式擋墻的土壓力計(jì)算方法有實(shí)際墻背法、延長(zhǎng)墻背法、第二破裂面法等，其主要區(qū)別在于對(duì)墻后土體滑裂面出現(xiàn)位置假設(shè)的不同，因此，準(zhǔn)確掌握衡重式擋墻墻后土體的滑裂面特征對(duì)完善土壓力計(jì)算具有重要作用。

通過(guò)試驗(yàn)加載前在墻后填土剖面（模型箱有機(jī)玻璃側(cè)）刻記網(wǎng)格線，可觀察試驗(yàn)完成后墻后土體的變形狀況，量測(cè)填土剖面網(wǎng)格節(jié)點(diǎn)位移。M1～M4 模型試驗(yàn)照片。M1～M4 墻后土體中均存在兩組潛在滑裂面，其位置和形態(tài)基本相同。其中一組潛在滑裂面通過(guò)墻趾，在上墻部分幾乎為一豎直面，而在下墻部分為一曲面，該滑裂面與填土表面的交點(diǎn)均距墻頂約150 mm（或距墻踵水平投影約117.5 mm），與全墻高的比約0.5（或0.39）；另一組潛在滑裂面則出上墻后土體中，其形態(tài)大致為通過(guò)衡重臺(tái)后緣的斜面，與填土表面交點(diǎn)距墻頂約60 mm。這兩組破裂面組成的區(qū)域內(nèi)，土體主要發(fā)生沉降變形，形成主動(dòng)區(qū)。通過(guò)衡重臺(tái)后緣的滑裂面與上墻背組成的區(qū)域內(nèi)，土體變形不明顯，主要是由于衡重臺(tái)對(duì)上部土體存在約束作用，致使該區(qū)域內(nèi)土體與擋墻一同發(fā)生位移，可視為墻體的一部分。從試驗(yàn)結(jié)束后墻后土體中出現(xiàn)的裂縫可以反映出土體的加筋能夠明顯增強(qiáng)土體的整體性，抑制土體裂縫的開(kāi)展，對(duì)于低壓實(shí)度的情況，抑制效果仍然明顯。

2.4 衡重式墻后填土表面沉降

（1）墻后填土表面沉降沿路基橫斷面分布

鑒于原型中舊路基建成年代久遠(yuǎn)，變形早已完成，因此在模型中模擬舊路基填土?xí)r摻入了5%水泥粉，可視其基本不發(fā)生沉降，布設(shè)于舊路基處的沉降計(jì)測(cè)試數(shù)據(jù)也表明整個(gè)舊路基的沉降量很小。沿路基橫斷面基本呈三角形分布。對(duì)比M1 與M3、M4 發(fā)現(xiàn)，提高墻后填土的壓實(shí)度可有效改善路基面的不均勻沉降發(fā)展。而對(duì)比M3 和M4 的測(cè)試數(shù)據(jù)，則反映出即使在88%的較低壓實(shí)度下，墻后土體加筋對(duì)填土表面的減沉仍有效果。

（2）墻體側(cè)向位移引起的墻后填土表面沉降墻后填土表面沉降主要來(lái)源于兩個(gè)方面，一是在

重力作用下產(chǎn)生的填土壓密變形，二是由墻體側(cè)向位移所引起的填土形變沉降而墻體側(cè)向位移引起的填土表面沉降的理論值則基于以下假設(shè)獲得：①墻體側(cè)向位移面積與墻后填土表面沉降面積相等；②墻體側(cè)向位移過(guò)程中，墻后填土只有形變而無(wú)體變；③新舊路基交接面處的填土表面沉降為零；④墻體側(cè)向位移引起的墻后填土表面沉降沿橫斷面呈三角形分布。

3 結(jié)論

通過(guò)衡重式加筋土路肩擋墻的土工離心模型試驗(yàn)分析，得出以下結(jié)論：

（1）墻后土體加筋對(duì)減小墻背承受的土壓力作用與土體壓實(shí)度密切相關(guān)，只有在路基填土得到有效壓實(shí)的條件下墻后土體的加筋減壓效應(yīng)才顯現(xiàn)出來(lái)。試驗(yàn)表明，墻后填土壓實(shí)度僅有88%，墻背土壓力基本不受土體加筋的影響；但當(dāng)壓實(shí)度增至95%，加筋作用可大幅降低上、下墻土壓力分別達(dá)68%和43%，并對(duì)上墻背土壓力的分布產(chǎn)生影響，由線性增大變?yōu)檎劬€型分布。

（2）衡重臺(tái)的存在，對(duì)其上覆土體存在托舉效應(yīng)，會(huì)導(dǎo)致衡重臺(tái)以下約1/3 下墻高范圍內(nèi)的土壓力減小，使得處于靜止?fàn)顟B(tài)的下墻背土壓力呈現(xiàn)出比較明顯的兩段式折線分布形態(tài)；在主動(dòng)狀態(tài)下，除因衡重臺(tái)的托舉減壓作用引起下墻背上部范圍土壓力的降低外，下墻踵附近的土壓力也會(huì)因土拱現(xiàn)象的存在而減小，致使下墻背土壓力進(jìn)一步演變?yōu)槿问降姆蔷€性分布特征。

（3）墻后土體加筋對(duì)減小路肩式擋墻的填土壓密下沉，降低因墻體側(cè)向位移引起的填土形變沉降效果突出。尤其在填土壓實(shí)度較高的條件下進(jìn)行土體加筋，對(duì)提高路基填土的抗變形能力，控制新舊路基間的不均勻變形效果更加顯著。

概述

土路肩這個(gè)名詞我們作為公路建設(shè)者應(yīng)該都不陌生，它是緊鄰硬路肩或者沒(méi)有硬路肩的車(chē)道的道路組成部分，起著保護(hù)路面下承層邊角穩(wěn)定性的作用，一般由較好的填充材料作為其組成部分，其寬度一般為0．75 m 或1．5 m，所以土路肩施工的好壞直接影響水穩(wěn)層邊緣的施工質(zhì)量通過(guò)十幾年的施工經(jīng)驗(yàn)，全國(guó)各個(gè)地方的土路肩施工無(wú)論是高速公路、一級(jí)公路還是低等級(jí)公路不盡相同，并且好多施工單位都不太注重土路肩的施工，因此導(dǎo)致了路面施工后部分路肩因雨水沖刷而水土流失或者部分路肩因壓實(shí)度不夠?qū)е鲁料?，所以培土路肩施工方法的選擇對(duì)土路肩的質(zhì)量特別重要。例如有的施工方案就是采用擋板的方法，首先測(cè)量放線確定路肩的準(zhǔn)確位置，根據(jù)所放的線進(jìn)行掛線，在邊緣線處用鋼釬釘入路基上路床內(nèi)，邊上立上木擋板或是同等高度的槽鋼。擋板的高度由水穩(wěn)的設(shè)計(jì)高度乘以松鋪系數(shù)而定，支擋好后用較好的填充材料填平至擋板高度并且填的初步密實(shí)。該方法土路肩的壓實(shí)是靠水穩(wěn)層施工的時(shí)候重型壓實(shí)機(jī)械(壓路機(jī)采用220 型號(hào)) 同步壓實(shí)而完成的。還有的地方土路肩施工是先進(jìn)行土路肩的施工，也就是說(shuō)土路肩是先行完成施工后且達(dá)到規(guī)定壓實(shí)度后才進(jìn)行水穩(wěn)層的施工的。

施工方法具體如下: 首先放線確定土路肩的位置，然后分層填筑土路肩至設(shè)計(jì)厚度，待壓實(shí)好后由施工單位自檢壓實(shí)度( 大于92% )，自檢合格后報(bào)監(jiān)理抽檢，抽檢合格后才可以進(jìn)行水穩(wěn)層的施工，這種施工方法施工困難，就是土路肩壓實(shí)成型后，土路肩內(nèi)側(cè)的整齊性和土路肩表面的平整性比較難以控制，它不同于擋板施工的美觀性。前后兩種方法比較不難看出，前者比較容易施工，可以加快施工進(jìn)度，1 d 單幅可以成型1 km ～2 km，后者施工比較慢，基本是施工速度為500 m ～1 km(勞動(dòng)力相同的情況下) ，但后者能夠保證施工質(zhì)量。所以綜上所述，我們建議高速公路、一級(jí)公路采用第二種方法，并且要求大部分地區(qū)( 除因地質(zhì)情況外) 采用這種方法來(lái)施工。下面我們就高速公路、一級(jí)公路第二種方法的土路肩施工做一具體介紹，其他公路等級(jí)也可以參照施工。

1 施工準(zhǔn)備

1) 前期準(zhǔn)備。土路肩的鋪設(shè)必需在基層達(dá)到強(qiáng)度要求并且可以進(jìn)行交通開(kāi)放的條件下才可以進(jìn)行施工。

2) 勞動(dòng)力的數(shù)量以及技術(shù)交底的準(zhǔn)備。勞動(dòng)力根據(jù)施工進(jìn)度進(jìn)行勞動(dòng)力的安排，并且對(duì)現(xiàn)場(chǎng)人員進(jìn)行三級(jí)技術(shù)交底、安全交底等，保證施工過(guò)程中質(zhì)量控制和安全控制的有效進(jìn)行。

3) 機(jī)械設(shè)備的準(zhǔn)備。選用機(jī)械性能良好的壓路機(jī)( 220) 、裝載機(jī)( Z30) 、小型振動(dòng)夯( DYL-030 雙缸振動(dòng)壓路機(jī)) 、小平車(chē)等作為施工機(jī)具。在施工前對(duì)使用的機(jī)械進(jìn)行養(yǎng)護(hù)、調(diào)試等，保證在施工過(guò)程中機(jī)械的完好性。機(jī)械設(shè)備的數(shù)量根據(jù)進(jìn)度和勞動(dòng)力的安排來(lái)確定。

4) 施工放線。在施工前對(duì)路肩邊緣采用全站儀( 索佳) 進(jìn)行線形的定位，直線段每 10 m 一個(gè)點(diǎn)，曲線段每 5 m 一個(gè)點(diǎn)，以便保證線形的控制。路肩的虛鋪厚度由路肩設(shè)計(jì)厚度乘以松鋪系數(shù)來(lái)定，線形的檢測(cè)由施工單位自檢，監(jiān)理單位抽檢進(jìn)行檢測(cè)。

5) 原材料的準(zhǔn)備。土路肩原材料的選擇很重要，要選擇既容易施工又能保證壓實(shí)度的土質(zhì)作為填充料。一般選擇砂性粘土。

2施工過(guò)程

肩進(jìn)行初步整理，厚度為松鋪厚度，寬度可以大于路肩的設(shè)計(jì)寬度10 cm ～ 15 cm( 這是針對(duì)高速公路、一級(jí)公路而言，其他等級(jí)公路可以根據(jù)施工經(jīng)驗(yàn)而定) 以保證有效路肩的壓實(shí)度，整理完成后采用壓路機(jī)( 壓路機(jī)型號(hào)為 220) 進(jìn)行穩(wěn)壓，保證土路肩的初步穩(wěn)定性。穩(wěn)壓完成后人工進(jìn)行細(xì)部整理達(dá)到路肩表面平整。最后采用壓路機(jī)進(jìn)行壓實(shí)，壓實(shí)遍數(shù)為 5 遍 ～ 6 遍，具體遍數(shù)通過(guò)試驗(yàn)段來(lái)確定，壓路機(jī)碾壓不到的部位由人工采用小型夯實(shí)機(jī)具 ( 采用DYL-030 雙缸振動(dòng)壓路機(jī)) 完成。壓實(shí)完成由人工掛線進(jìn)行內(nèi)側(cè)邊緣的裁切和表面的整理，保證內(nèi)側(cè)的垂直和表面的橫坡度。施工結(jié)束后進(jìn)行土路肩周?chē)嘤嗤恋那謇砗突鶎拥那鍜?，保證基層的整潔性。

3 質(zhì)量檢驗(yàn)及質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)

高速、一級(jí)公路土路肩施工應(yīng)符合下列規(guī)定:

1) 路肩必須表面平整密實(shí)、不積水。

2) 路肩邊緣直順、不積水。

以上是土路肩的一種施工方法以及質(zhì)量檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，在施工中由于設(shè)計(jì)以及各地施工的經(jīng)驗(yàn)不同也可能有區(qū)別。但我們無(wú)論采用哪種方法都必須在以下幾點(diǎn)上加強(qiáng)注意:

1) 培土路肩的材料選擇。

土質(zhì)的選擇很重要，良好的土路肩材料對(duì)于保證路肩的壓實(shí)度，施工進(jìn)度都起著很重要的作用，建議盡量采用砂性粘質(zhì)土( 也可以采用亞粘土，其塑性指數(shù)為 10 ～ 17) ，砂性土的砂粒( 2 mm ～0． 074 mm) 大于 70% ，粘粒( 0． 002 mm) 小于 3% ，塑性指數(shù) LP >2，液限 WL 在 16 ～ 28 之間，從指標(biāo)我們可以看出砂性土砂粒的含量較大，我們也可以從中摻入一定比例( 具體比例通過(guò)實(shí)驗(yàn)確定)的粘土來(lái)作為原材料，既容易施工也容易保證土路肩的施工質(zhì)量，針對(duì)不同地區(qū)氣候及地質(zhì)情況也可以采用特種材料，這需要視情況而定。例如在黑龍江部分地區(qū)由于地質(zhì)情況，當(dāng)?shù)鼐蜎](méi)有粘性土或砂土作為土路肩的施工材料來(lái)施工，因?yàn)楫?dāng)?shù)氐乇硪韵?． 5 m 以?xún)?nèi)基本都是黑土，作為土路肩的施工材料很難施工，對(duì)于這種情況我們就選取別的材料來(lái)取代。

2) 培土路肩時(shí)的質(zhì)量控制。

土路肩的質(zhì)量包括兩方面的含義: a． 內(nèi)在的，也就是說(shuō)壓實(shí)度; b． 外在的線形和尺寸，這兩點(diǎn)很重要。壓實(shí)度的好與壞直接在土路肩的施工過(guò)程中，我們要注意預(yù)留排水口，排水口采用臨時(shí)砂漿抹面或鋪塑料布的方法，排水槽采用塑料布或土袋作為臨時(shí)排水槽。如果土路肩施工的時(shí)候不設(shè)臨時(shí)排水口，很容易造成成型的或已驗(yàn)收的路基大量聚水，導(dǎo)致后續(xù)施工的緩慢。更嚴(yán)重的會(huì)導(dǎo)致路基質(zhì)量的局部減弱，形成質(zhì)量隱患。

3) 土路肩的培選時(shí)間。

土路肩的培選在合理的時(shí)間內(nèi)，選在基層施工前幾天，其進(jìn)度要保證施工前要有足夠的路肩段進(jìn)行施工，因?yàn)橥谅芳缡┕み^(guò)早容易受自然或人為因素等的破壞，造成不必要的二次整理，可以減少費(fèi)用。正是由于我們?cè)诤幽襄ш?yáng)至范縣高速公路的施工中采用了第二種土路肩的施工方法，同時(shí)在施工中我們也注意了上述幾點(diǎn)的注意要點(diǎn)，所以我們?cè)诙啻卧u(píng)比中因施工質(zhì)量過(guò)硬而得到好評(píng)，并且在 2011 年的兩場(chǎng)暴雨中正是因?yàn)橥谅芳缡┕べ|(zhì)量過(guò)硬減少了很多因雨水沖刷導(dǎo)致的邊坡滑塌和路基土流失，避免了其他標(biāo)段因雨水沖刷導(dǎo)致的路基土流失的現(xiàn)象，為我們減少了很多不必要的損失。

以上所介紹的土路肩的施工方法主要用于高速公路、一級(jí)公路的施工( 其他等級(jí)公路也可以作為參考) ，它對(duì)于保證高等級(jí)公路的施工質(zhì)量起著很大的作用，既可以保證路肩的穩(wěn)定性，也可以防止公路因雨水沖刷導(dǎo)致邊坡滑坡、路基局部沉陷等公路通病。因此采用好的土路肩施工方法，加強(qiáng)土路肩的施工質(zhì)量十分重要，在施工中一定要高度重視。