調(diào)車線鐵路調(diào)車設(shè)備

鐵路調(diào)車設(shè)備是專門為列車的解體作業(yè)和編組作業(yè)設(shè)置的線路和設(shè)備。分為牽出線調(diào)車場、重力式調(diào)車場和駝峰調(diào)車場。牽出線調(diào)車場歷史悠久，但機車起動、加速、制動、停車過于頻繁，浪費能源。而且解體、編組能力有限。重力式調(diào)車場是指包括到達場、調(diào)車場、出發(fā)場順序排列的全站范圍，都處在較陡的坡道上。例如1873年開始運營的英國埃奇希爾編組站，平均坡度超過10‰。這個坡度足以使車輛借自身重力溜入調(diào)車場，無須機車往返推送與牽引，但不能克服難、易行車阻力差異的不良后果，因而作業(yè)能力仍受限制。這種調(diào)車設(shè)備是特定地形條件的產(chǎn)物，沒有普遍推廣的意義。駝峰調(diào)車場則是把調(diào)車場咽喉區(qū)的線路抬高，設(shè)計成前陡后緩的坡度，調(diào)車機車將需解體列車推上駝峰頂，車輛借重力作用可溜入不同的調(diào)車線。例如1876年德國施皮爾多夫車站修建的駝峰。這樣，可以適當緩和難、易行車阻力差異的矛盾，使作業(yè)能力大幅度提高。這種調(diào)車設(shè)備不受地形限制，適于推廣應(yīng)用 。

在調(diào)車線上，以減速頂為惟一調(diào)節(jié)車輛溜放速度裝置的調(diào)車駝峰。中國曾于1980年9月將廣州北編組站的駝峰改建成調(diào)車線全頂駝峰。其特點是：（1）在駝峰溜放部分不設(shè)調(diào)節(jié)車輛溜放速度的裝置，而以合理的駝峰平面和縱斷面的適當配合，來保證前后車組在分路道岔上安全分路。（2）在調(diào)車場內(nèi)，以減速頂與線路縱斷面的適當配合，來滿足車輛安全連掛的要求。（3）全站調(diào)節(jié)車輛溜放速度的裝置單一，且不需外部能源 。

調(diào)車線主要是用來按照編組計劃規(guī)定的編組去向集結(jié)車輛的，同時還用來集結(jié)本站到卸重車、交換車、倒裝車和扣修車等。確定調(diào)車線固定使用方案應(yīng)遵守的原則:（1）滿足車流強度的集結(jié)需要；（2）減少車輛的重復改編作業(yè)；（3）盡量減少越區(qū)作業(yè)和交叉干擾；（4）減少調(diào)車機走行；（5）將經(jīng)過道岔少、了望條件好、上下車方便的股道分配給車流大、調(diào)車次數(shù)多的組號；（6）照顧車輛在駝峰的溜放性能，將空車和難行車比重大的車流組號固定在易行線上，將易行車比重大的車流組號固定在難行線上；（7）便利車輛檢修和其他作業(yè)。對于供集結(jié)和編組車列用的線路，原則上應(yīng)保證一個組號至少有一條線路，如因調(diào)車線不夠，不能保證每個組號單獨集結(jié)，合并線路使用方案應(yīng)最大限度地減少車輛的重復改編作業(yè)；當某去向車流特別大時，一股道可能不能滿足其集結(jié)需要，這時應(yīng)考慮分配給該組號更多的線路 。

調(diào)車線是鐵路車站內(nèi)專供列車摘掛、取送、解體、編組等調(diào)車作業(yè)使用的線路。也可供車輛集結(jié)、機車短暫停留等作業(yè)使用。調(diào)車線的種類較多，常見的有牽出線、編組線、機走線、迂回線、禁溜線等。調(diào)車線一般都設(shè)置專門的調(diào)車信號機，用來防護調(diào)車進路的安全，指揮調(diào)車作業(yè)順利進行 。

調(diào)車線舊稱編組線。進行列車解體、車輛集結(jié)和列車編組的站線。設(shè)在區(qū)段站上的調(diào)車線，其數(shù)量與該站銜接的線路方向數(shù)、有調(diào)車作業(yè)車輛的數(shù)量、調(diào)車作業(yè)方法和列車編組計劃有關(guān)。設(shè)在編組站上的調(diào)車線，其數(shù)量與列車編組計劃組號的多少、每一組號每晝夜車流的多少和調(diào)車線使用辦法有關(guān) 。

除列車在車站的到達、出發(fā)、通過以及在區(qū)間的運行外，凡機車、車輛在站內(nèi)一切有目的的移動，統(tǒng)稱為調(diào)車。如列車的“編組、解體、摘掛、轉(zhuǎn)線，車輛的取送、轉(zhuǎn)場、整場、調(diào)移，以及機車的對位、轉(zhuǎn)線、出入段”等。

1、銜接線路方向數(shù)

區(qū)段站銜接的線路方向愈多，改編作業(yè)量愈大；各方向車流交換亦更復雜，所需的調(diào)車線數(shù)量亦多。

2、有調(diào)作業(yè)車的數(shù)量及其性質(zhì)

有調(diào)作業(yè)車的數(shù)量及其性質(zhì)直接影響調(diào)車線的數(shù)量和長度。有調(diào)作業(yè)車數(shù)愈多，改編作業(yè)量愈大，調(diào)車線數(shù)量一般也多。同時，改編車流的性質(zhì)對調(diào)車線的數(shù)量和長度也產(chǎn)生影響。如在有強大空車流集結(jié)的車站上，往往需要為特定車種（如罐車、敞車等）單設(shè)一條線路。又如為直通、區(qū)段車流使用的調(diào)車線，其有效長應(yīng)與到發(fā)線有效長相適應(yīng)。相反，為零摘列車使用的線路，其有效長則可短一些。

3、列車編組計劃

由于各區(qū)段站辦理作業(yè)的列車種類不同，因而其作業(yè)繁簡程度就不同。編組要求的組號越多，作業(yè)就越復雜，作業(yè)時間也就越長，占用調(diào)車線時間也越長，需要的調(diào)車線數(shù)量也就越多。

4、調(diào)車作業(yè)方法

在區(qū)段站上采用鐵鞋制動，天窗大，調(diào)車線需要長一些。在平面牽出線調(diào)車時，一般采用手閘制動；制動距離易掌握，天窗小，調(diào)車線長度可比鐵鞋制動時短一些。當兩臺調(diào)車機車采用分區(qū)作業(yè)方法，從調(diào)車場中央劃界，分為兩個調(diào)車區(qū)作業(yè)時，調(diào)車線需要長一些，但調(diào)車線數(shù)量可少一些；若兩臺調(diào)車機車采用固定包線作業(yè)時，由于線路不便于活用，調(diào)車線就要多一些，但線路長度可短一些。

綜上所述，區(qū)段站調(diào)車線的數(shù)量和有效長應(yīng)根據(jù)銜接線路的方向數(shù)、有調(diào)作業(yè)車數(shù)量、調(diào)車作業(yè)方法和列車編組計劃等確定，并應(yīng)符合下列規(guī)定：在有解編作業(yè)的區(qū)段站上，每一銜接方向設(shè)調(diào)車線一條，車流大的方向可適當增加，其有效長不應(yīng)小于到發(fā)線的有效長；本站作業(yè)車停留線一條；待修車和其他車輛停留線一條，如車數(shù)不多時可與前者共用一條；如有岔線接軌且車輛較多時，可增加一條；有危險品車輛停留時，應(yīng)設(shè)危險品車輛停留線一條。上述調(diào)車線的有效長應(yīng)按該線上所集結(jié)的最大車輛數(shù)確定。

在無解編作業(yè)的區(qū)段站上，調(diào)車線一般應(yīng)設(shè)2條，其有效長度應(yīng)按最大存車數(shù)量確定，主要作為本站作業(yè)車和待修車停留和調(diào)車之用。2100433B

在牽出線上調(diào)車有推送調(diào)車和溜放調(diào)車兩種作業(yè)方法。推送調(diào)車是用機車將車輛移到適當?shù)攸c，挺穩(wěn)后再摘車。溜放調(diào)車則是由機車推送調(diào)車車列達到一定速度以后，在車鉤壓縮狀態(tài)下提開車鉤，然后機車制動，造成摘解車組與調(diào)車車列之間的速度差，使摘下的車組離開調(diào)車車列溜向制定地點。為了不使溜出車組與場內(nèi)停留車相撞，并減少停留車組間的“天窗”，對于溜出車組一般要采用手制動機制動或鐵鞋制動。溜放調(diào)車又分為單組溜放、連續(xù)溜放、多組溜放、惰力溜放和惰力多組溜放。單組溜放是機車推送調(diào)車車列加速、減速一次溜出一個車組，待該溜出車組越過分歧道岔不妨礙后續(xù)車組進路時，再向調(diào)車場加速推進，進行下一次溜放。連續(xù)溜放是機車帶動調(diào)車車列向調(diào)車場方向連續(xù)加速、減速，沒加減速一次溜出一個車組，溜出幾個車組以后才向牽出線方向回拉。這種方法只要溜出車組與調(diào)車車列拉開一定距離后即可進行下一次溜放，因此，它使牽出線改編能力比單組溜放法能提高約50%。在中國，連續(xù)溜放法由沈陽站李錫奎調(diào)車組首先采用，并于1951年8月在全路推廣。惰力溜放與連續(xù)溜放都是在連續(xù)溜出幾個車組以后才回拉一次，不同之處在于惰力溜放時，機車帶動調(diào)車車列向調(diào)車場方向一次加速以后不斷制動、緩解，每制動一次溜放一個車組，溜出幾個車組以后才加速一次。這種方法在中國鐵路由海拉爾站李大福調(diào)車組最先采用（1952年），1956年經(jīng)南京站石昆調(diào)車組加以改進，才逐步得到推廣。在牽出線和道岔區(qū)有3%。~4%。下坡道的條件下，它的效率比連續(xù)溜放法約能提高50%~100%。多組溜放時加速、減速一次不是溜出一個車組而是幾個車組，在車組溜行途中，依靠手制動機制動，以調(diào)節(jié)各車組溜行速度，拉開距離，保證道岔安全轉(zhuǎn)換。這種方法能使牽出線改編能力比連續(xù)溜放法約提高40%~60%，因此它自四平站張孝豐調(diào)車組取得成功經(jīng)驗后，也曾經(jīng)很快得到推廣。惰力多組溜放則是將惰力溜放和多組溜放結(jié)合起來，在調(diào)車車列惰行過程中一次制動溜出幾個車組，并使其在途中分解，這種方法是石昆調(diào)車組調(diào)車技術(shù)的新發(fā)展，對改進牽出線調(diào)車工作曾經(jīng)過重大作用。

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牽出線分為平面牽出線和坡度牽出線兩種。平面牽出線的牽出線部分和道岔區(qū)均為平道，調(diào)車作業(yè)主要借助調(diào)車機車的推力；坡度牽出線的牽出線和道岔區(qū)均有不同坡度，調(diào)車作業(yè)的動力以機車推力為主，車組的重力為輔。在到達場、調(diào)車場、出發(fā)場縱列配置的車站，一般在調(diào)車場頭部設(shè)置駝峰，尾部設(shè)置牽出線，駝峰主要擔當解體，牽出線主要負責編組；而在到發(fā)場與調(diào)車場橫列配置的車站，牽出線可設(shè)置在車場的一端或兩端。在兩端均設(shè)置牽出線的車站，調(diào)車機車的分工可以一端為主，另一端為輔；或兩端均擔當解編任務(wù)；或一段以解為主，另一端以編為主。