可調懸掛基本定義

主要指調整車輛減震器的阻尼和彈簧剛度。要舒適的就軟一點，要過彎能力強的就硬一點

而自動懸架就由電腦根據(jù)各種工況自動調節(jié)，主要是使車子更舒適和更穩(wěn)定。通常，中等或經(jīng)濟型車輛只有后懸掛可調，而高檔SUV都是空氣懸掛， 這個高度是可以進行調解的。

空氣懸掛指利用空氣壓縮機形成壓縮空氣，并通過壓縮空氣來調節(jié)汽車底盤的離地間隙一種懸掛方式[1]?？烧{空氣懸掛每一個空氣彈簧都單獨作用于一個車輪，彈簧滑柱中可變化的空氣量能改變彈簧的剛度或車的底盤高度。當車輛行駛時，這一系統(tǒng)隨時通過車身和驅動橋上的感應器決定當時的行駛狀態(tài)，比如當車輛行駛在崎嶇路面劇烈擺動時，減震可立即調整。這樣就可在第一個轉彎處就明顯地感到它的優(yōu)勢——車身的橫傾與縱傾被減小到最小程度。這一新的懸掛系統(tǒng)的彈簧振動和行程永遠保持在最佳狀態(tài)，即使在顛簸的路面，行駛也非常平穩(wěn)。空氣懸掛結構圖可調空氣懸掛系統(tǒng)不僅可以改變懸掛的軟硬度還可以改變阻尼的大小。自動高度調整裝置可確保在任一懸掛模式時，不論車的承載多少，車身都與路面保持一定距離。只有當車速高于某一時速的時候，底盤高度才會自動下降。車身重心的下降不僅增加了抓地力，同時還減低了風阻，同時降低了油耗。

典型車輛：豐田漢蘭達、保時捷卡宴、標致607

液壓懸架是雪鐵龍的一門技術，大家都知道雪鐵龍是世界上第一個實現(xiàn)（底盤升降）的，最早的是液氣懸架在1950年制造，通過后懸架的兩個液壓氣泵做的。后因反應偏慢淘汰，

1989年，雪鐵龍又研發(fā)了世界上第一臺使用集電子智能和液壓柔性技術于一身的懸掛裝置：液壓動力懸掛。該液壓懸掛可以自動從一種懸掛狀態(tài)轉換為另外一種懸掛狀態(tài)（“正常”或者“運動”）。 ? 雪鐵龍 C5 和 C6 均配備該第三代主動液壓懸掛。該自適應懸掛系統(tǒng)能自動改變車輛的高度。系統(tǒng)具備兩種運行模式：舒適模式和運動模式，并能根據(jù)路面狀況和駕駛風格轉換模式。此外，液壓懸掛系統(tǒng)除了具有兩種狀態(tài)的硬度外，還具有可以對四個車輪獨立進行管理的、多達16 種可變減震模式。不同減震控制模式之間的轉換速度極快（2.5毫秒，即每分鐘可達 400 次），使得該系統(tǒng)能在懸掛的垂直運動過程中，通過改變阻尼的大小，實時掌控每個車輪上的載荷。由此，該系統(tǒng)能夠更高效地吸收道路的顛簸。到2000年第三代主動液壓懸架問世，反應是所有主動懸架的10倍，基本是泥淋爛路石頭路都能高效吸收震動；液壓懸架在車速超過110-120公里時車前部降低15毫米，車后部降低11毫米。90公里自動恢復標準高度，泥淋爛路石頭路，車身升高13-15毫米，由4檔電動開關手動控制和自動控制，為了防止操作錯誤在電子屏幕上會有顯示。

典型車型：雪鐵龍C6、雪鐵龍C5（進口）、雪鐵龍XM

電磁式可調懸掛就是指利用電磁反應來實現(xiàn)汽車底盤的高度升降變化的的一種懸掛方式。它可以針對路面情況，在1毫秒時間內作出反應，抑制振動，保持車身穩(wěn)定，特別是在車速很高又突遇障礙時更能顯出它的優(yōu)勢。它的反應速度比傳統(tǒng)的懸掛快5倍，即使是在最顛簸的路面，也能保證車輛平穩(wěn)行駛。

電磁懸掛系統(tǒng)是由行車電腦、車輪位移傳感器、電磁液壓桿和直筒減振器組成。在每個車輪和車身連接處都有一個車輪位移傳感器，傳感器與行車電腦相連，行車電腦又與電磁液壓桿和直筒減振器相連。直筒減振器有別于傳統(tǒng)的液壓減振器，沒有細小的閥門結構，不是通過液體的流動阻力達到減振的目的。電磁減振器中 也有減振液，但是，那是一種被稱為電磁液的特殊液體，是由合成的碳氫化合物和微小的鐵粒組成。平時，磁性金屬粒子雜亂無章地分布在液體里，不起什么作用。如果有磁場作用，它們就會排列成一定結構，減振液就會變成近似塑料的狀態(tài)。減振液的密度可以通過控制電流流量來精確控制，并且是適時連續(xù)的控制。SLS賽威的試驗型電磁懸掛系統(tǒng)結構圖電磁式可調懸掛的工作過程是：當路面不平引起車輪跳動時，傳感器迅速將信號傳至控制系統(tǒng)，控制系統(tǒng)發(fā)出指令，將電信號發(fā)送到各個減振器的電子線圈，電流的運動產(chǎn)生磁場，在磁場的作用下，減振器中的電磁液的密度改變，控制車身，達到減振的目的。如此變化說起來復雜，卻可以一秒中進行1000次，可謂瞬間完成。電磁懸掛系統(tǒng)可以快速有效地彌補輪胎的跳動，并擴大懸掛的活動范圍，降低噪音，提高車輛的操控準確性和乘坐舒適性。 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 典型車型：凱迪拉克CTS

電子液力式可調懸掛也稱連續(xù)減震控制系統(tǒng)（CDC），它也是主動懸掛的一種。這套系統(tǒng)可以獨立控制每個車輪的懸掛阻尼。其電子感應器能根據(jù)讀取路況信息，適時對減震器作出調整，使之在軟硬間頻繁切換。從而更迅速準確地控制車身的側傾、俯仰以及橫擺跳動。提高車輛高速行駛和過彎的穩(wěn)定性。

而與較為傳統(tǒng)的液壓式可調懸掛不同，電子液力式懸掛對電子設備的依賴性要更強。核心部件由中央控制單元、CDC減震器、車身加速度傳感器、車輪加速度傳感器以及CDC控制閥構成，其中減震器是基于傳統(tǒng)的液壓減震器構造，減震器內注有油液，有內外兩個腔室，油液可通過聯(lián)通兩個腔室間的孔隙流動，在車輪顛簸時，減振器內的活塞便會在套筒內上下移動，其腔內的油液便在活塞的往復運動的作用下在兩個腔室間往返流動。油液分子間的相互摩擦以及油液與孔壁之間的摩擦對活塞的運動形成阻力，將震動的動能轉化為熱量，熱量通過減震器外殼散發(fā)到空氣中，這樣就實現(xiàn)了減震器的“減震”過程。

話又說回來，CDC并不算非常先進的懸掛技術，只能說應用在合資品牌中型車上并不 多見。其實在2004年，這套系統(tǒng)就已經(jīng)裝備到了歐寶雅特車型上。換言之，CDC至少在5年之前就應用到了量產(chǎn)車型上。而到2008年，在通用的全新中型車平臺--Epsilon II平臺上，歐寶的Insignia（新君威的原型車）誕生了，它所應用的Flex Ride自適應底盤系統(tǒng)，就是基于CDC系統(tǒng)而來的。 典型車型：別克新君威、歐寶Insignia

技術特點:底盤可升降，采用液壓油耐用性更好

技術不足:技術水平相對老舊，反應速度偏慢

液壓式可調懸掛。顧名思義，就是利用液壓變化來調節(jié)車身的懸掛系統(tǒng)。它的核心部件是一個內置式電子液壓集成模塊，可以根據(jù)車輛行駛速度對減震器的伸縮頻率和程度加以調整。另外，由于不同車型的重心分配有所同，因而通常要在汽車重心的附近安裝縱向橫向加速度橫擺陀螺傳感器，用來采集車身震動、車輪跳動以及傾斜狀態(tài)等信號，這些信號經(jīng)過行車電腦運算，并把相應執(zhí)行信號傳遞給四個執(zhí)行油缸，并以增減液壓油的方式來改變離地間隙等。

與空氣式可調懸掛系統(tǒng)類似，液壓式可調懸掛也可以進行底盤升高或自動調節(jié)。舉例說，它在停車時，其車身高度自動降為最低，車發(fā)動后恢復車身高度。在車輛行駛狀態(tài)下，城市道路及車速低于110公里/小時時，會采用標準高度;當車速超過110公里/小時時，電子液壓集成塊控制車身頭部降低15毫米，車尾部降低11毫米。降低重心可以改善車輛行駛穩(wěn)定性，減小迎風最大截面和降低對側風的敏感度，同時降低油耗;當車速低于90公里/小時后車身恢復到標準高度;路況不好時，電子液壓集成塊控制車身升高，以最大限度保證減震行程長度與舒適性。

技術特點:技術先進，系統(tǒng)響應迅速。

技術不足:成本較高，多應用于豪華車型上，穩(wěn)定性有待檢驗。

所謂電磁式可調懸掛就是利用電磁反應來實現(xiàn)汽車底盤高度升降變化的一種懸掛方式，它可以在極短的時間內作出反應。來抑制振動，保持車身穩(wěn)定。特別是在一些相對極端的環(huán)境下，比如高速行車中突然遇到顛簸，電磁懸掛的優(yōu)勢就會非常明顯，它的反應速度可以比傳統(tǒng)懸掛快5倍。

在系統(tǒng)組成方面，電磁懸掛系統(tǒng)是由行車電腦、車輪位移傳感器、電磁液壓桿和直筒減震器組成。在每個車輪和車身連接處都有一個車輪位移傳感器，傳感器與行車電腦相連，行車電腦又與電磁液壓桿和直筒減震器相連。電磁減震器的奧秘在于其中充當阻尼介質的電磁油液，這種電磁液中是由合成的碳氫化物和細微的鐵粒組成。而這些金屬粒子在普通狀態(tài)下，會雜亂無章的分布在液體中，而隨著電磁場的產(chǎn)生及磁通量的改變，它們就會排列成一定結構，粘滯系數(shù)也隨之改變，進而改變阻尼。而電磁場的強度只需要改變電流即可控制。也就是說這套系統(tǒng)的控制只需要改變電流就能夠達到控制阻尼系數(shù)的目的。

其實這個減震過程，主要就是在車輛行駛到顛簸路面，引起車輪跳動的時候，傳感器會迅速將信號傳至控制系統(tǒng)，控制系統(tǒng)發(fā)出相應指令，將電信號發(fā)送到各個減震器的電子線圈，使電流的運動產(chǎn)生磁場，在磁場的作用下，電磁液的粘度得到改變，從而達到控制車身、減震的目的。而如此復雜的過程實際上只是瞬間完成。舉個例子說當你讀完以上這幾行文字時，這個過程已經(jīng)可能已經(jīng)完成了3000次。(每秒可達1000次)