鋼軌水平

主要內(nèi)容

直線軌道水平 直線地段兩條鋼軌的軌頂應(yīng)保持在同一水平面上。中國《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定：線路允許速度不超過120km/h的區(qū)段，兩條鋼軌軌頂水平允許偏差正線和到發(fā)線不得大于4mm，其他線不得大于6 mm。而線路允許速度超過120km/h至160 km/h的區(qū)段，允許偏差正線和到發(fā)線不得大于4mm。這是因?yàn)樵谥本€上經(jīng)常出現(xiàn)這種情況，在不到 18 m的距離內(nèi)，先是左股鋼軌比右股鋼軌高，接著是右股鋼軌比左股鋼軌高，最后又是左股鋼軌比右股鋼軌高，俗稱“三角坑”?？紤]到車輛轉(zhuǎn)向架應(yīng)經(jīng)常保持在同一水平上，不會出現(xiàn)某一車輪懸空而發(fā)生脫軌事故，故要求正線和到發(fā)線在延長18 m距離內(nèi)兩側(cè)軌頂高差不得有超過4 mm（其他線為6 mm）的三角坑 。

曲線軌道水平 在曲線上兩股鋼軌不能在同一水平上。列車在曲線軌道上運(yùn)行時(shí)，產(chǎn)生一向外的離心力，這個力使外軌承受較大的壓力，造成鋼軌磨耗嚴(yán)重，乘坐列車的旅客不舒適，嚴(yán)重時(shí)可能發(fā)生列車脫線事故。因此，在曲線上需將外軌抬高，使車輛內(nèi)傾來平衡這個離心力，稱為外軌超高 。

鋼軌樁設(shè)置時(shí)，將舊鋼軌放置在事先準(zhǔn)備好的鉆孔中，放置時(shí)應(yīng)使鋼軌軌底正對滑坡推力方向(如圖2所示)。鋼軌置人鉆孔以后，需用混凝土或水泥砂漿充填鋼軌與孔壁間的空間，使鋼軌與混凝土或砂漿以及孔壤巖石聯(lián)成一體。這樣可充分發(fā)揮鋼軌的抗滑作用并可防止鋼軌的銹蝕。鋼軌樁適用于滑坡推力不大，巖體較完整的巖質(zhì)邊坡，它比大斷面鋼筋混凝土抗滑樁有輕便、靈活、便于施工等優(yōu)點(diǎn)。因此在國內(nèi)外露天礦滑坡防治工程中廣泛應(yīng)用。

鋼軌樁鋼軌樁的受力狀況

隨巖體結(jié)構(gòu)不同，鋼軌樁的受力狀態(tài)也不同。堅(jiān)硬巖體沿一很薄的滑面滑動時(shí)[如圖3中(a)所示]，抗滑樁主要承受剪切應(yīng)力；如果巖體沿一層軟弱的破碎帶或一弱層滑動[如圖3中(b)所示]，由于在滑面處出現(xiàn)塑性變形，而使樁體承受彎曲產(chǎn)生的拉壓應(yīng)力；如果滑體是松散體或碎裂巖體[如圖3中(c)所示]，則樁體也是承受彎曲產(chǎn)生的拉壓應(yīng)力。

總的說來，鋼軌樁的受力狀態(tài)還研究得很不夠，如鋼軌上外力的具體分布至今仍不十分清楚，有待進(jìn)一步研究分析。

鋼軌樁鋼軌樁主要設(shè)計(jì)參數(shù)

鋼軌樁抗滑力計(jì)算原則

如前所述，當(dāng)巖體堅(jiān)硬，滑動面很薄時(shí)，樁體受剪力較大，可考慮樁體是受剪切，但在一般情況下都是受彎曲的。在計(jì)算鋼軌樁抗滑力時(shí)，一般可結(jié)合現(xiàn)場地質(zhì)情況，有條件時(shí)進(jìn)行現(xiàn)場樁體應(yīng)力測試、模型試驗(yàn)等，得出樁體的應(yīng)力狀態(tài)，分析樁體的受力形式，進(jìn)而確定按剪切或彎曲條件計(jì)算。例如，阜新海州露天煤礦的鋼軌樁是按受彎曲來計(jì)算的。也有人將鋼軌樁視為是彈性地基上的彈性地基梁用連桿法求解樁體內(nèi)力。必須說明，鋼軌樁的設(shè)計(jì)計(jì)算方法是不成熟的。在實(shí)際工程中，必須結(jié)合具體條件分析應(yīng)用。

錨固深度和樁長

錨固深度即為樁埋人滑面以下穩(wěn)定基巖中的深度，它應(yīng)以樁體在滑坡推力作用下不被拔出以及在樁底不會產(chǎn)生新的滑面為條件。一般情況下，當(dāng)滑床巖體較完整，強(qiáng)度較大時(shí)，錨固深度可取小些。阜新海州露天煤礦▽86站錨固深度取3～5m。

樁的錨固深度與樁在滑面以上的長度之和即為樁長。樁長應(yīng)保證不會產(chǎn)生越過樁頂?shù)幕?。但在一般情況下為施工方便而易于鋼軌定位，常使樁長能露出滑體表面。這樣也為地面觀測提供了方便條件。

樁距和排距

穩(wěn)定一個滑體通常需沒置許多樁。樁成排布置，而且常是雙排或多排，排與排之間的樁位相互錯開。

樁距取決于樁的總數(shù)和巖體強(qiáng)度。要防止軟質(zhì)土巖自樁間擠出，如滑坡推力較小，土巖強(qiáng)度又較大，則樁距可適當(dāng)大些。

粘土巖易被水浸潤而軟化滑動，宜選用較大直徑的鋼軌樁或管樁。隨樁徑增大，柱后形成堅(jiān)實(shí)的粘土巖楔(如圖4所示)，它將阻止樁間巖土向樁外擠出。阻止巖體擠出的阻力為：

樁間巖體的穩(wěn)定條件應(yīng)滿足：

由上式得：

雙排或多排孔時(shí)排距一般近似取樁距。對于露天礦采場邊坡，由于施工條件的限制，一般每個臺階設(shè)1～2排樁。

中間聯(lián)結(jié)零件又稱鋼軌扣件。藉以緊固鋼軌和機(jī)下部件的軌道配件。按軌枕種類分為木枕線路扣件和混凝土枕線路(其他類型混凝土機(jī)下部件線路)扣件兩大類 。

鋼軌鋼軌傷損

鋼軌傷損是指鋼軌在使用過程中，發(fā)生折斷、裂紋及其它影響和限制鋼軌使用性能的傷損。

為便于統(tǒng)計(jì)和分析鋼軌傷損，需對鋼軌傷損進(jìn)行分類。根據(jù)傷損在鋼軌斷面上的位置、傷損外貌及傷損原因等分為九類32種傷損，用兩位數(shù)編號分類，十位數(shù)表示傷損的部位和狀態(tài)，個位數(shù)表示造成傷損的原因。鋼軌傷損分類具體內(nèi)容可見“鐵道工務(wù)技術(shù)手冊（軌道）”。

鋼軌折斷是指有下列情況之一者：鋼軌全截面至少斷成兩部分；裂縫已經(jīng)貫通整個軌頭截面或軌底截面；鋼軌頂面上有長大于50mm、深大于10mm的掉塊。鋼軌折斷直接威脅行車安全，應(yīng)及時(shí)更換。鋼軌裂紋是指除鋼軌折斷之外，鋼軌部分材料發(fā)生分離，形成裂紋。

鋼軌傷損種類很多，常見的有磨耗、剝離及軌頭核傷、軌腰螺栓孔裂紋等。下面介紹幾種常見的鋼軌傷損情況。

鋼軌鋼軌磨耗

鋼軌磨耗主要是指小半徑曲線上鋼軌的側(cè)面磨耗和波浪磨耗。至于垂直磨耗一般情況下是正常的，隨著軸重和通過總重的增加而增大。軌道幾何形位設(shè)置不當(dāng)，會使垂直磨耗速率加快，這是要防止的，可通過調(diào)整軌道幾何尺寸解決。

(1)側(cè)面磨耗

側(cè)面磨耗發(fā)生在小半徑曲線的外股鋼軌上，是現(xiàn)在曲線上傷損的主要類型之一。列車在曲線上運(yùn)行時(shí)，輪軌的磨擦與滑動是造成外軌側(cè)磨的根本原因。列車通過小半徑曲線時(shí)，通常會出現(xiàn)輪軌兩點(diǎn)接觸的情況，這時(shí)發(fā)生的側(cè)磨最大。側(cè)磨的大小可用導(dǎo)身力與沖擊角的乘積，即磨耗因子來表示。改善列車通過曲線的條件，如采用磨耗型車輪踏面，采用徑向轉(zhuǎn)向架等會降低側(cè)磨的速率。

從工務(wù)角度來講，應(yīng)改善鋼軌材質(zhì)，采用耐磨軌，例如高硬稀土軌其耐磨性是普通軌的2倍左右，淬火軌為1倍以上。

加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)維修，設(shè)置合適的軌距、外軌超高及軌底坡，增加線路的彈性，在鋼軌側(cè)面涂油等，都可以減小側(cè)面磨耗的效果。

(2)波浪形磨耗

波浪形磨耗是指鋼軌頂面上出現(xiàn)的波浪狀不均勻磨耗，實(shí)質(zhì)上是波浪形壓潰。波磨會引起很高的輪軌動力作用，加速機(jī)車車輛及軌道部件的損壞，增加養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用；此外列車的劇烈振動，會使旅客不適，嚴(yán)重時(shí)還會威脅到行車安全；波磨也是噪音的來源。我國一些貨運(yùn)干線上，出現(xiàn)了嚴(yán)重的波磨。其發(fā)展速度比側(cè)磨還快，成為換軌的主要原因。

波磨可以其波長分為短波（或稱波紋）和長波（或稱波浪）兩種。波紋為波長約50~100mm，波幅0.1～0.4mm的周期性不平順；長波為波長100mm以上，3000mm以下，波幅2mm以內(nèi)的周期性不平順。

波磨主要出現(xiàn)在重載運(yùn)輸線上，尤其是運(yùn)煤運(yùn)礦線上特別嚴(yán)重，在高速高客運(yùn)線上也有不同程度的發(fā)生，城市地鐵上也較普遍。列車速度較高的鐵路上，主要發(fā)生波紋磨耗，且主要出現(xiàn)在直線和制動地段。在車速較低的重載運(yùn)輸線上主要發(fā)波浪磨耗，且一般出現(xiàn)在曲線地段。影響鋼軌波磨發(fā)生發(fā)展的因素很多，涉及到鋼軌材質(zhì)、線路及機(jī)車輛條件等多個方面。世界各國都在致力于鋼軌波形磨耗成因理論研究。關(guān)于波磨成因的理論有數(shù)十種，大致可分為兩類：動力類成因理論和非動力類成因理論。總的來說，動力作用是鋼軌波磨形成的外因，鋼軌材質(zhì)性能是波磨的內(nèi)因。事實(shí)上單靠某一方面的分析來概括鋼軌波磨的所有成因是相當(dāng)困難的，而必須把車輛和軌道作為一個系統(tǒng)，研究多種振動形成，從整體上進(jìn)行多方面、多學(xué)科的研究，才能把握波磨成因的全貌。

打磨鋼軌是現(xiàn)在最有效的消除波磨的措施。除此還有以下一些措施可以減緩波磨的發(fā)展：用連續(xù)焊接法消除鋼軌接頭，提高軌道的平順性；改進(jìn)鋼軌材質(zhì)采用高強(qiáng)耐磨鋼軌，提高熱處理工藝質(zhì)量，消除鋼軌殘余應(yīng)力；提高軌道質(zhì)量，改善軌道彈性，并使縱橫向彈性連續(xù)均勻；保持曲線方向圓順，超高設(shè)置合理，外軌工作邊涂油；輪軌系統(tǒng)應(yīng)有足夠的阻力等。

(3)鋼軌磨耗的允許限度

鋼軌頭部允許磨耗限度主要由強(qiáng)度和構(gòu)造條件確定。即當(dāng)鋼軌磨耗達(dá)到允許限度里，一是還能保證鋼軌有足夠的強(qiáng)度和抗彎剛度；二是應(yīng)保證在最不利情況下車輪緣不碰撞接頭夾板?！惰F路線路維修規(guī)則》中按鋼軌頭產(chǎn)磨耗程度的不同，分為輕傷和重傷兩類。波磨軌耗谷深超過0.5mm為輕傷軌。

鋼軌接觸疲勞傷損

接觸疲勞傷損的形成大致可分三個階段：第一階段是鋼軌踏面外形的變化，如鋼軌踏面出現(xiàn)不平順，焊縫處出現(xiàn)鞍形磨損，這些不平順將增大車輪對鋼軌的沖擊作用；第二階段是軌頭表面金屬的破壞，由于軌頭踏面金屬的冷作硬化，使軌頭工作面的硬度不斷增長，通過總質(zhì)量150~200Mt時(shí)，硬度可達(dá)HB360；此后，硬化層不再發(fā)生變化，對碳素鋼軌來說，通過總質(zhì)量200~250Mt時(shí)，在軌頭表層形成微裂紋。對于彈性非均等的線路當(dāng)車輪及鋼軌肯有明顯不平順時(shí)，軌頂面所受之拉壓力幾乎相等，若存在微型紋，同時(shí)撓曲應(yīng)力與殘余應(yīng)力同號，會極大的降低鋼軌強(qiáng)度。第三階段為軌頭接觸疲勞的形成，由于金屬接觸疲勞強(qiáng)度不足和重載車輪的多次作用，當(dāng)最大剪應(yīng)力作用點(diǎn)超過剪切屈服極限時(shí)，會使該點(diǎn)成為塑性區(qū)域，車輪每次通過必將產(chǎn)生金屬顯微組織的滑移，通過一段時(shí)間的運(yùn)營，這種滑移產(chǎn)生積累和聚集，最終導(dǎo)致疲勞裂紋的形成。隨著軸載的提高、大運(yùn)量的運(yùn)輸條件、鋼軌材質(zhì)及軌型的不適應(yīng)，將加速接觸疲勞裂紋的萌生和發(fā)展。

軌頭工作邊上圓角附近的剝離主要是由以下三個原因引起的：由夾雜物或接觸剪應(yīng)力引起縱向疲勞裂紋而導(dǎo)致剝離；導(dǎo)向輪在曲線外軌引起剪應(yīng)力交變循環(huán)促使外軌軌頭疲勞，導(dǎo)致剝離；車輪及軌道維修不良加速剝離的發(fā)展。通常剝離會造成缺口區(qū)的應(yīng)力集中并影響行車的平順性，增大動力沖擊作用，又促使缺口區(qū)域裂紋的產(chǎn)生和發(fā)展。缺口區(qū)的存在，還會阻礙金屬塑性變形的發(fā)展，使鋼軌塑性指標(biāo)降低。

軌頭核傷是最危險(xiǎn)的一種傷損形式，會在列車作用下突然斷裂，嚴(yán)重影響行車安全。軌頭核傷產(chǎn)一的主要原因是軌頭內(nèi)部存在微小裂紋或缺陷（如非金屬夾雜物及白點(diǎn)等），在重復(fù)動荷 載作用下，在鋼軌走行面以下的軌頭內(nèi)部出現(xiàn)極為復(fù)雜的應(yīng)力組合，使細(xì)不裂紋先是成核，然后向軌頭四周發(fā)展，直到核傷周圍的鋼料不足以提供足夠的抵抗，鋼軌在毫元預(yù)兆的情況下猝然折斷。所以鋼軌內(nèi)部材質(zhì)的缺陷是形成核傷的內(nèi)因，而外部荷載的作用是外因，促使核傷的發(fā)展。核傷的發(fā)展與運(yùn)量、軸重及行車速度、線路平面狀態(tài)有關(guān)。為確保行車的安全，對鋼軌要定期探傷。

減緩鋼軌接觸疲勞傷損的措施有：凈化軌鋼，控制雜物的形態(tài)；采用淬火鋼軌，發(fā)展優(yōu)質(zhì)重軌，改進(jìn)軌鋼力學(xué)性質(zhì)；改革舊軌再用制度，合理使用鋼軌；鋼軌打磨；按軌鋼材質(zhì)分類鋪軌等。