道碴墊高

通過試驗制定出道碴路基的質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)。經(jīng)工程技術(shù)人員研究商定采用壓實沉降差進(jìn)行壓實質(zhì)量控制。首先在初壓（靜壓）后的道碴路基上沿著路基縱向布點，點位間縱向距離10m，橫向間距視現(xiàn)場情況而定，應(yīng)避免在突出的石塊上和壓路機不能壓到的地方布點，在布好的點位上用油漆做醒目的標(biāo)記，用水準(zhǔn)儀測量測點高程，測量時為減少誤差，準(zhǔn)備一塊20cm×20cm的鋼墊塊，墊塊中央有一個半球形突出點，在測量時，將墊塊放置在測點上，水準(zhǔn)尺放在墊塊突出點上進(jìn)行測量。然后用14t振動壓路機碾壓，碾壓速度3.5km/h，頻率28Hz，達(dá)到振壓遍數(shù)，道碴表面無明顯輪跡后檢測各測點高程，各測點在碾壓前后的高差就是測點的壓實沉降差。在道碴路基施工前，為了制定出道碴路基的質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行了壓實試驗，采用14t振動壓路機作為壓實機具，通過壓實試驗確定道碴路基的施工工藝和合適的填筑層厚、粒徑等參數(shù)。

由于填料的不均勻，填料的松鋪系數(shù)相差較大，松鋪厚度為30cm時，振壓5遍，壓實沉降差平均值為18mm，標(biāo)準(zhǔn)差小于3mm，與振壓第6遍無明顯出入；松鋪厚度50cm時，振壓7遍，壓實沉降差平均值為32mm，標(biāo)準(zhǔn)差小于3mm，與振壓第8遍時無明顯出入；松鋪厚度70cm時，振壓10遍，壓實沉降差仍變化較大，因此松鋪70cm是不合理的，很難達(dá)到壓實要求。從施工組織上綜合分析，松鋪50cm比松鋪30cm機械利用率高，工程進(jìn)度、經(jīng)濟(jì)效益也都比較合理，因此在施工中采用松鋪厚度50cm，碾壓遍數(shù)以不小于8遍，壓實沉降差平均值不小于32mm，標(biāo)準(zhǔn)差小于等于3mm來控制施工，并嚴(yán)格執(zhí)行這一標(biāo)準(zhǔn)。

道碴墊高施工準(zhǔn)備

首先進(jìn)行施工放樣，然后清除表土，地表有樹根、草皮或腐植土予以清除。在水田地區(qū)，施工前沿公路用地筑埂，在埂內(nèi)開挖縱橫向排水溝，溝底設(shè)1%以上的坡度并接至出水口排出，以疏通曬干表土。道碴填筑時進(jìn)行地表碾壓，壓實度不小于85%。在河塘地段，在施工前應(yīng)先將河塘內(nèi)水抽干，清除河底淤泥或塊石擠淤處理后，分層填粒徑大于40cm道碴至路床底，并達(dá)到壓實要求，起到固基作用。

道碴墊高邊坡碼砌及下路床層攤鋪

在道碴路基施工前進(jìn)行邊坡碼砌，碼砌的石塊應(yīng)用粒徑大于35cm的硬質(zhì)石料碼砌，石塊盡量規(guī)則，碼砌石塊盡量緊貼、密實、無明顯空洞、松懈現(xiàn)象。砌塊間承力接觸面應(yīng)微向內(nèi)傾斜，碼砌與填碴同時進(jìn)行。最下層路床鋪筑粒徑30～40cm的道碴，用人工先鋪一層，將大塊道碴，大面向下，小面向上，擺平放穩(wěn)，再用小道碴嵌縫后整體填筑。

道碴墊高運料與攤鋪

道碴采用石質(zhì)均勻、不易風(fēng)化，且未風(fēng)化，無裂縫的硬質(zhì)材料，即黃道碴。道碴運至碼頭后，采用挖掘機配合自卸汽車進(jìn)行運料。在道碴裝運時，盡量使填料混合均勻，避免大粒徑填料的過分集中。安排好作業(yè)面和石料運輸路線，計算好松鋪厚度用料量，按水平分層，由低到高，先兩側(cè)后中間，分堆卸料。卸料和攤鋪同時進(jìn)行，采用大功率的推土機向前攤鋪。松鋪厚度控制為50cm，道碴在推土機攤鋪初步完成后，對超粒徑的道碴進(jìn)行人工破碎，使之滿足粒徑要求。對細(xì)道碴明顯偏少的段落，應(yīng)補充細(xì)道碴嵌縫，要保證填滿大粒徑間的縫隙，并攤鋪整平到平順平整，有利于壓路機進(jìn)行碾壓施工。個別不平處，小塊道碴找平。

道碴墊高碾壓土方路基

主要通過控制土的含水量，并予以及時碾壓，使之達(dá)到段面的壓實度，增加土體的粘聚力和內(nèi)摩阻力，提高土體抗剪強度，從而保證路基的強度和穩(wěn)定性。道碴路基由于粒料之間沒有粘聚力，它主要是靠填料之間的相互鑲嵌，緊密咬合，達(dá)到足夠大的摩阻力和抵抗路基變形的剛度。所以，道碴路基需要用大噸位的振動壓路機。在龐金路道碴路基施工中用了14t振動壓路機進(jìn)行碾壓施工。在碾壓時壓路機碾壓速度為3.5km/h，頻率30Hz左右，先用壓路機靜壓一遍，然后振壓7～9遍，最后靜壓一遍。碾壓的順序由兩側(cè)開始向中間碾壓，然后再由中間向兩側(cè)碾壓，輪跡縱向互相平行，循環(huán)反復(fù)，且每次錯輪1/3輪寬。對于有明顯空洞、孔隙的地方，補充細(xì)料，再碾壓，對于碾壓后仍有松動的石塊，用合適粒徑的道碴嵌縫并壓實。

道碴是用來鋪公路或鐵路路基的粗砂礫或碎石，主要是鐵路基床所用。工程會在鋪設(shè)路軌之前，先在路基鋪上一層碎石，再加以壓實，然后才鋪上枕木及路軌。使用道碴可以使到排水容易及容易調(diào)校路軌位置，同時由于道碴把列車及路軌重量分散在路基上，故此能夠減低列車經(jīng)過時所帶來的震動及噪音，令到乘客的乘坐舒適程度增加。

碎石同時可分散列車駛經(jīng)時產(chǎn)生的震動及高熱，保持鋼軌的軌距不變，不致發(fā)生出軌事故，并可減少噪音，石頭之間的縫隙更可迅速排去雨水。但道碴路軌不及混凝土堅固，碎石又會因列車壓力而移位，需定期校正路軌位置，并要補充碎石；而道碴的高排水力亦會令路軌雜草叢生，保養(yǎng)成本較高。

道碴為開挖的山體表面層山碴，種類按顏色分為黃、紅、黑色。根據(jù)觀測試驗，浙江德清產(chǎn)黑色道碴、浙江長興產(chǎn)紅色道碴，強度較低，風(fēng)化程度過大，碾壓易粉碎，不宜作為路基填料。而浙江湖州地區(qū)產(chǎn)黃色道碴石質(zhì)均勻，未風(fēng)化，無裂縫，表面較光滑，強度在15MPa以上。因此龐金路道碴路基均采用浙江湖州產(chǎn)的黃道碴。根據(jù)道碴原材狀況，結(jié)合工程實際，工程技術(shù)人員反復(fù)研究商定：上路基采用粒料最大粒徑小于10cm的混道碴，含泥（石粉）量30%；下路基采用粒料最大粒徑小于20cm的道碴，含泥（石粉）量20%；上路床主要采用粒料粒徑在25～30cm之間的道碴，1.5～15cm的道碴嵌縫找平，含泥（石粉）量20%；下路床主要采用粒料粒徑在30～40cm之間的道碴，1.5～20cm的道碴嵌縫找平，含泥（石粉）量10%。

道碴墊高的施工質(zhì)量主要由施工工序配合質(zhì)量檢測進(jìn)行控制，在施工中，技術(shù)員要詳細(xì)記錄每層道碴的壓實層厚，壓實遍數(shù)、粒徑，供監(jiān)理工程師隨時查證。每一層完成后，一定要進(jìn)行中間檢查，對不合格路段，要進(jìn)行返工，確保質(zhì)量檢查合格后再進(jìn)行下一層的施工。

道碴墊高壓實厚度

道碴路基層填筑完工后都要測量該層頂面的標(biāo)高(可以結(jié)合壓實沉降差進(jìn)行檢測)，相鄰層位的高程差就是壓實層厚，壓實層厚應(yīng)小于相應(yīng)劃分結(jié)構(gòu)層填筑厚度要求，在路基施工，采用松鋪50cm。

道碴墊高壓實遍數(shù)

按試驗段的試驗結(jié)果，采用14t振動壓路機碾壓，靜壓2遍，振壓不小于8遍。壓實質(zhì)量檢測道碴路基壓實質(zhì)量檢測在實際施工中采用壓實沉降差檢測。松鋪厚度50cm，控制標(biāo)準(zhǔn)為平均沉降差不小于32mm，標(biāo)準(zhǔn)差小于等于3mm。

道碴墊高基本項目的檢測

碾壓結(jié)束后進(jìn)行壓實度、縱斷高程、中線偏位、寬度、平整度、橫坡、邊坡等基本項目的檢測，按照科學(xué)的檢查方法和頻率，檢測道碴路基基本項目否滿足規(guī)定值和允許偏差。

道碴墊高表觀質(zhì)量檢測

碾壓后的道碴路基表面無明顯的孔隙、空洞，大粒徑道碴無松懈現(xiàn)象，應(yīng)達(dá)到用鐵鍬難挖，用撬棍方能使之松動的狀態(tài)。

碎石道碴分標(biāo)準(zhǔn)道碴、中粒道碴和細(xì)拉道碴三種：標(biāo)準(zhǔn)道碴粒徑20-50mm，適用于鐵路新建、大修和維修；中粒道碴粒徑15-40mm，適用于維修作業(yè)；細(xì)粒道碴粒徑3-20mm，適用于線路墊砂起道。篩選卵石是卵石和碎石的混合物。天然級配卵石是天然卵石和砂礫的混合物。砂子道碴來源于開挖砂場。熔滬礦滓是冶煉鋼鐵或有色金屬的副產(chǎn)品 。

道碴，指用作承托路軌枕木的碎石，是較早期出現(xiàn)及常見的軌道道床結(jié)構(gòu)。工程會在鋪設(shè)路軌之前，先在路基鋪上一層碎石，再加以壓實，然后才鋪上枕木及路軌。道碴作為公路路基填料的一種嘗試，尚無可操作性的施工技術(shù)規(guī)范和質(zhì)評標(biāo)準(zhǔn)。研究道碴路基的施工工藝和質(zhì)量控制方法，具有十分重要的現(xiàn)實意義。

國內(nèi)外的研究及鐵路運營實際表明，道碴質(zhì)量的優(yōu)劣，不僅決定了道床的使用性能及壽命，而且也直接影響到軌道的工作狀態(tài)及行車安全。我國自頒布實施TB2140—90《鐵路碎石道碴》標(biāo)準(zhǔn)以來，正在大力新建、擴建優(yōu)質(zhì)碴場，限制二級道碴的產(chǎn)量，淘汰一批道碴質(zhì)量不合格的采石場。這是加強軌道結(jié)構(gòu)，提高軌道運能的重大舉措。然而，在既有線上，新、舊道碴更換是一項艱巨而復(fù)雜的技術(shù)。要一次將既有道碴全部清除并換上新道碴，由于受施工要點，新道碴堆放、儲運及舊道碴清除所需場地的限制幾乎不可能實施推廣。比較切實可行的辦法是利用道床清篩之機，一邊篩除破碎的道碴和污物一邊補充優(yōu)質(zhì)新碴，這樣新、舊道碴就必須有一個混合使用逐步更新的過程。