波音777-200主要型號

為了方便開發(fā)，波音公司便按航程而劃分成三大類，分別為能夠橫越美國內(nèi)陸的A型市場3,900至5,200海里、能夠橫越大西洋的B型市場5,800至7,700海里和能夠橫越太平洋的C型市場8,000海里或以上。

777-200

在開發(fā)777-200型之前，波音曾提出777-100，其機身比777-200型短，航程較遠，載客量達250人，但因為運營成本與777-200型相若，且與767重復而未被量產(chǎn)。

777-200是屬于A型市場，是777家族中第一個機型，在1990年發(fā)布，每邊設有四道登機門，采用普惠PW4000、通用電氣GE90或勞斯萊斯Trent 800發(fā)動機，推力超過74000磅力，最大起飛重量由505,000磅至545,000磅，最大航程達9695公里。

直至2009年9月，波音共交付了88架777-200，其中有86架仍在運營中。777-200的直接競爭對手是A330-300。

777-200ER

波音777-200ER(ER全稱Extended Range，延程型，意思是"延伸航程型")，又名777-200IGW(Increased Gross Weight)，屬于B型市場，是200型的加大航程型，主要增加了油箱容量和把最大起飛重量提升至297.5噸，航程增加至14,260公里。首架波音777-200ER于1997年1月17日取得適航證書，在1997年2月6日交付給英國航空。

首架交付的777-200ER是采用GE90-85B發(fā)動機，推力達84,000磅力。除此之外，航空公司可選用其它發(fā)動機如推力達94,000的GE90-94B、推力達90,000的PW4090和勞斯萊斯Trent 895。-200LR和-300ER不設Trent 800系列發(fā)動機。Trent 800系列占據(jù)著43%的B777發(fā)動機市場。

直至2009年9月，波音共獲得431架777-200ER訂單，已交付412架777-200ER，其中407架仍在運營中。B777-200ER的直接競爭對手是A340-300和計劃中的A350-900。

777-200LR

波音777-200LR(遠程機型，LR全稱Longer Range，意指長距離型)計劃名稱為777-100X，它的性能原本與波音747SP相似，改用推力更大和更先進的發(fā)動機，機身較短，因此省下的重量能改為裝載燃料以增加航程，屬于C型市場?；谳d客量較少，但運營成本與777-200型差不多，人均運營成本相對較高，不受航空公司歡迎，被迫改回與777-200型相同的機身。777-200LR是波音公司于2006年正式推出雙發(fā)超遠程型，并命名為環(huán)球客機(Worldliner)，搭載了額外加設的油箱后，最大起飛重量347.5噸，航程可達到17,445公里。

波音777-200LR(Longer Range)在2006年投入服務時成為了世上航程最長的客機，因此波音把它命名為"Worldliner"，以突顯其性能，雖然如此，但波音777-200LR仍受ETOPS限制。777-200LR航程達17,501.4公里(9,450海里)，能連續(xù)飛行18小時。與777-200LR同期開發(fā)的777-300ER同樣采用通用電氣GE90-110B1發(fā)動機，推力達110,000磅力，而777-300ER也能選用GE90-115B發(fā)動機。

在2006年11月10日，一架777-200LR由香港出發(fā)至倫敦，用了22小時42分鐘飛行了21601公里，打破商用客機不停站飛行的世界記錄。直至2009年9月，波音共獲得56架777-200LR訂單，已交付36架777-200LR，其中有35架仍在運營中。波音777-200LR的直接競爭對手是A340-500HGW和A350-900。

777-300

1995年6月發(fā)布的波音777-300屬于B型市場，是波音777-200的延長版，機身延長了10.13米，-300系列主要用來取代早期的波音747系列，最高載客量可達550人，維護成本比早期747系列節(jié)省40%。777-300型在三級艙布置下能載368人，航程達11,135公里(6,015海里)，可選用推力為90,000磅力的PW4090、92,000磅力的Trent 892或GE90-92B、98,000磅力的PW-4098作為飛機發(fā)動機。

波音777-300于1995年6月在巴黎航空展首次露面，首架777-300型在1997年9月8日出廠，1997年10月16日首飛，1998年5月4日取得適航證書和180分鐘ETOPS，5月21日交付給首個客戶國泰航空。

中國國際航空等航空公司在長途國際航線上用777-300ER取代四引擎客機(如747-400)。直到2009年9月，波音共交付了60架777-300型客機，全數(shù)正在運營中。此飛機的直接競爭對手是A340-600。

777-300ER

較遲推出的777-300ER(Extended Range)也是屬于B型市場，采用目前推力最高的GE90-115BL2發(fā)動機，機身每邊設有5道登機門，其機身、機翼、尾翼、前起落架和發(fā)動機吊艙等部份都作出修改，增加了翼梢小翼和油箱容量，提高了最大起飛重量至775,000磅，航程達14,685公里(7,930海里)。航程增加了3,550公里原因不只是單純地增加油箱容納，還采用了更具燃油效益的發(fā)動機。

777-300ER計劃是由法國航空提出開發(fā)的，但法國航空并不是第一家將300ER投入運營的航空公司。首架在2002年11月14日出廠，2003年2月24日首飛，2004年3月16日取得適航證書，4月29日交付給首個客戶法國航空。日本航空為777-300ER的第二個客戶，并率先投入運營。自波音開發(fā)777-300ER以來，經(jīng)歷6年時間才能夠交付給首個客戶。300ER的直接競爭對手是A340-600HGW和計劃中的A350-1000。

而波音777-300ER則因為石油價格暴增，并挾帶著長航程、高運量與長效ETOPS優(yōu)勢，使得部分航空公司在長程航線上開始舍棄原本耗油的四引擎機種A340和B747，如長榮航空(部分運交)和中華航空(已預訂或預租)。

777F

為了取代舊有的747-400F和已停產(chǎn)的MD-11F，于是便以航程較遠的777-200LR為基礎，開發(fā)出一款波音777全貨機型號777F。波音777F貨機是777的全貨運型號，采用通用電氣GE90-110B1L發(fā)動機，推力達110100磅力。2005年波音公司正式開發(fā)777貨機，2005年5月23日推出，首個客戶是在2005年落訂的法荷航集團，首架預計在2008年第四季交付。以777-200LR為基礎研制。777F主要是為了盡量增加載重，放棄了額外的機身燃料箱，滿載情況下航程只有9,065公里。波音777F的負載可以達到103.9公噸，載貨空間636立方米。與能載112噸的747-400F差不多。

在2006年，聯(lián)邦快遞取消了其A380-800F的訂單，改訂能較快交付的777F，共訂購了15架并另加15架選擇權(quán)。首架777F在2008年5月21日于埃弗里特廠房出廠，于7月14日執(zhí)行首飛?？罩锌蛙嚥]有類似機種與777F競爭，A330-200F的載貨量比777F少，而開發(fā)中的A350-900F的載貨量只有90噸。

2011年7月，波音共獲得96架777F訂單，已交付44架777F。

777-8、777-9(研發(fā)中)

為對抗未來空中客車A350-900/1000而開發(fā)，原稱為"777X"，后來仿照波音787的命名改稱為777-8及777-9。機身部分，作為777-300ER的后繼機型，353座的777-8會比777-300ER短1.5米，達69.5米;而407座的777-9會比777-300ER更長，達76.5米。這也讓777-9超過747-8的長度，成為世界上機身最長的民航機。

777-8屬于C型市場，根據(jù)波音公司官方說法，其將能提供與競爭者(空中客車A350-1000)相同的航程，并多裝載17噸的貨物;或是將其額外負載換成更多的乘客，這將使777-8飛得比競爭者更遠(最大航程為17，300公里)。而亦屬于C型市場的777-9憑借著400座的載客量(外界因此昵稱為"Mini Jumbo")、15，000公里的最大航程，波音公司稱其為一款"自成一級("In a class all by itself")"的客機。

截至2013年11月12日，777X全系列累積訂單數(shù)量已達259架。漢莎航空將為啟動用戶。

KC-777

在2006年9月公布的KC-777是一款以777為基礎的加油機，波音表示如果美國空軍需要一款比KC-767更大的加油機，那波音便會開發(fā)KC-777。KC-777也能夠運載貨物或乘員。

首架用于商業(yè)用途的波音777在1995年5月17日交付給聯(lián)合航空，注冊編號為N777UA。6月7日，航班編號UA921由倫敦出發(fā)前往華盛頓，開啟波音777的商業(yè)服務。在1991年8月，英國航空宣布訂購15架波音777，另加15架選擇權(quán)，采用通用電氣的發(fā)動機。1992年國泰航空宣布訂購11架波音777，另加11架選擇權(quán)，首架777-300于1998年5月21日正式交付，比在5月15日交付的日本航空稍遲。

截至2009年9月，ILFC(國際租賃融資公司)是777的最大客戶已購有79架，排名第二的客戶是已購入77架777的新加坡航空，而排名第三的客戶則是阿酋航空，共訂購59架777已交付35架，其中24架尚未交付的全數(shù)為777-300ER。

由于波音777搶去了對手A340的訂單，于是空中客車公司便以四發(fā)動機比雙發(fā)動機更安全為理由來吸引顧客，而空中客車也質(zhì)疑波音是否與FAA聯(lián)手修改ETOPS規(guī)定。不少航空公司為了節(jié)省燃油，寧選用雙發(fā)動機的777而不用A340。

波音777仍是一款純民用的飛機，但未來波音可能會開發(fā)KC-777加油機，以與空中客車A330的加油機競爭。

折疊式翼梢:波音777的200英尺翼展對機場來說是一大問題，因此波音777可選購折疊式的翼梢設計，能夠縮小22英寸翼展(但沒有被任何航空公司采用)，能夠在一些停機坪寬度有限的機場停泊。

駕駛艙:波音777采用了許多波音從未在客機使用先進技術，例如線傳飛控技術，采用5個LCD顯示器取代傳統(tǒng)的指針式儀表，其航電系統(tǒng)由霍尼韋爾公司、英國航太系統(tǒng)和洛克威爾柯林斯公司提供。

復合材料:波音777是波音首款使用復合材料制造的飛機，機體約有10%為復合材料，減輕了9%機身重量。使用復合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、發(fā)動機吊艙等。

線傳飛控:波音777是波音首款使用線傳飛控技術的飛機，也是為了用來對抗空中客車與麥道而增設的。所有飛行操縱面都是利用液壓驅(qū)動，由電腦控制的各種飛行動作可避免飛行員做出過份激烈的飛行動作。不過波音保留了傳統(tǒng)的駕駛盤而沒有選擇使用側(cè)桿。

客艙:波音777采用全圓形的機身橫切面，機艙橫切面寬達6.2米(244英寸)，比MD-11較寬，客艙可以有9或10個并排座位，貨艙可容納44個LD-3貨柜。

起落架:波音777擁有6個機輪的主起落架系統(tǒng)，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩(wěn)定度。

發(fā)動機:由于波音777是寬體雙發(fā)動機飛機，因此需要推力極高的發(fā)動機，即使其中一個失效時，另一個也能夠確保飛機能飛行至少180分鐘。航空公司可選用普惠PW4000、通用電氣GE90或勞斯萊斯Trent 800系列發(fā)動機，其中GE90-115B的推力達115,300磅力。

1990年10月29日，波音董事會正式批準生產(chǎn)波音777系列全新機種。航空公司原本希望波音777比L-1011多載25%客量，擁有與747-400一樣先進的電子系統(tǒng) ，而客艙可以有十個并排座位，于是波音將整個發(fā)展計劃重新定位，發(fā)展為一款全新的飛機。波音777曾被考慮發(fā)展為三和四發(fā)動機客機，但是以燃料消耗與維修量計算，四發(fā)動機設計比雙發(fā)動機高出20-30%;而三發(fā)動機設計最后以經(jīng)費和結(jié)構(gòu)復雜而被否決。波音曾經(jīng)一度想要在767后半部加上757的半截機身的奇怪造形，但因為貨艙空間不足而沒有被采用。

波音為了得到客戶的更多意見，展開了"Working Together"計劃，首次會議于1990年召開，參與者有聯(lián)合航空、西北航空、美國航空、國泰航空、日本航空與澳洲航空，協(xié)作波音確定新飛機性能。由于當時對手MD-11和A330/340基本性能已經(jīng)確定，因此對波音777開發(fā)來說是一個很大的幫助，可針對對手不足地方的地方加以補強。起初Working Together團隊工作并不是很順利，工程師發(fā)現(xiàn)要整合多家公司意見并不是一件易事，國泰航空堅持機身橫切面必需等同于747的寬度，在三級艙布置下能容納325名乘客;聯(lián)合航空認為新飛機應有"線傳飛控"技術。不過波音公司花了相當大的心力，合作結(jié)果令人滿意，總共有1,500項設計是由團隊作最后定案。

波音777采用許多先進技術，如擁有全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設一具后軸心支架。這也是波音首款采用復合材料制造的飛機，大部份運用于機身尾段的結(jié)構(gòu)，減輕機身重量達9%，其機翼是所有亞音速商業(yè)飛機中最符合空氣動力學的;駕駛艙采用LCD顯示器;航空公司可選購折疊式的翼梢設計，以縮小翼展，但此功能并沒有任何公司采用。

在開發(fā)和實際應用上，波音777家族大量采用了1980至90年代間所躍進的資訊科技和應用材料技術。777是世界第一款完全以電腦立體CAD繪圖技術設計的民用飛機，該技術又稱CATIA(Computer-aided Three-dimensional Interactive Application)，整個設計工序中都沒有采用傳統(tǒng)繪圖紙方式，以確保機上成千上萬的零件在被制成昂貴實物原型前，也能清楚計算安放的位置是否穩(wěn)妥，并減省了開發(fā)時間和成本。初時波音仍對CATIA的能力有質(zhì)疑，于是制造了一個Section 41機鼻部分的實體尺寸模型，來測試它的能力，結(jié)果非常的成功;而波音777的開發(fā)使波音公司總共動用了2200臺電腦終端機。