止沖擋

一列列車通常由于本身的質量和速度，而在撞上止沖擋時轉換了極大的動能，然而再堅固的止沖擋也難以應付高速撞擊帶來的影響。為了改善這種情形，便需要有透過壓縮和摩擦來使能量消耗的方法。在1902年一場發(fā)生于德國法蘭克福的止沖擋意外后，著名的鐵路設備制造商Rawie便發(fā)展出了數(shù)種能吸收動能的止沖擋。類似的油壓型止沖擋則由英國的Ransomes & Rapier研發(fā)出來。

止沖擋目前已依據(jù)列車采用之車廂連結裝置（coupling）的不同，而發(fā)展出以下數(shù)種類型：

• 附有防爬器（Anticlimber）的止沖擋

• 用于車鉤關節(jié)（coupler knuckle）的止沖擋（通常設于兩軌中央）

• 在兩段各設有一個緩沖器的止沖擋

• 油壓型的止沖擋

• 摩擦型的止沖擋（閂在軌道上方）

以大眾運輸系統(tǒng)（尤其是地下鐵路）的角度而言，撞上止沖擋通常意味著重大的損害，因為大量乘客受傷的可能性及隧道內部空間的局限。有鑒于此，運用于大眾捷運系統(tǒng)的止沖擋會有內建的防爬裝置，能使車輛相互密合，避免碰撞車輛相互攀爬堆疊。通常具有獨特的鰭狀外表。

若止沖擋距離軌道末端仍有若干距離，則還會加上砂石或道碴來加強使列車減速的效果。一場有名的案例就是發(fā)生于1975年2月28日的倫敦地鐵沼澤門地鐵撞車事故，列車沖進隧道末端，造成43人死亡。

• 德黑蘭的拉賈列車基地（Raja Trains Depot）

• 停車速度：20km/h

• 停車距離：20m

防沖槽是設在海漫末端、呈槽形并拋填石塊的護底工程。萬一下游河床遭受沖刷，可借以支持和保護海漫免遭淘刷坍毀；床面下降時，拋石還可攤開，形成護底，從而制止沖坑擴展。有時，在壩腳、護坦或海漫末端做齒墻伸入地基一定深度或至基巖面，也能防止沖坑下淘，保證建筑物安全。必要時，也可在壩腳、溢洪道等建筑物末端采用沉井或井柱作為深齒墻，起加固地基和防止淘刷作用。

精沖是精密沖裁的簡稱，它是在普通沖裁技術上基礎上發(fā)展起來的一種精密板料沖裁工藝。

精沖件工藝應考慮以下幾點：

(1)圓角半徑精沖件外形和內形的夾角部位都應用圓角連接。圓角半徑過小時，尖角處的剪切面易發(fā)生撕裂，模具刃口易崩裂或產(chǎn)生嚴重磨損。

最小圓角半徑與精沖件料厚、力學性能以及尖角部位、夾角大小有關，見圖7。

(2)孔徑和孔間(邊)距精沖件的最小孔徑與材料厚度及力學性能有關，見圖8。

(3)槽寬和槽邊距精沖槽形比精沖圓孔難度稍大，主要是凸?？箍v向彎曲的程度與槽寬和槽長及其比值的大小有關，可按圖9判斷精沖槽形時零件對精沖工藝的適應性。

(4)窄懸臂精沖窄懸臂時，凸模承受較大的側向壓力，且受力情況較復雜，比精沖窄槽更為不利。一般可比照最小槽寬乘以系數(shù)1.3～1.4。

(5)齒形精沖齒形時，必須使齒頂、齒根部分為圓角。節(jié)圓上的齒寬約為料厚的60%。通?？砂磮D10確定精沖齒形最小模數(shù)m和最小節(jié)圓齒寬b的值。

(6)精沖件精度精沖件的內、外形公差，一般外形公差比內形公差大，低強度材料比高強度材料更容易達到較高的精度，獲得較小的偏差。材料愈厚，公差值愈大。精沖件內形、外形、孔中心距和孔邊距對應的尺寸公差值參見圖5。

精沖件斷面粗糙度與模具的精度及維修，與沖件的材料及精沖時的潤滑有關。在正常的維修和刃磨等條件下，精沖件斷面粗糙度為R_a0.8～1.6μm。

在一定的良好工藝條件下，精沖件可達到整個沖裁面都是光潔面。為提高精沖生產(chǎn)的經(jīng)濟性，在沖件毛刺側允許有少量撕裂，常用光面率(光面高度占料厚的比例)來表示。

精沖件的毛刺是不可避免的。精沖厚料時毛刺高度若超過0.2mm，模具須刃磨。精

沖零件在使用前可用機械振動或砂帶磨削等方法去除毛刺。