壓載系統(tǒng)使用設(shè)備

按照連接方式，壓載系統(tǒng)分為兩種類型．即直接連接管路系統(tǒng)和集中管路系統(tǒng)。通常情況下采用較為簡(jiǎn)單的集中管路系統(tǒng)。這里的主管路敷設(shè)在船舶的管道涵洞里。

在渡船上，特別是火車渡船，其橫搖平衡設(shè)備必須有能力在短時(shí)間內(nèi)用泵循環(huán)輸送大量的水，但是泵的揚(yáng)程相對(duì)較小。根據(jù)所需的輸送功率，該設(shè)備有兩種類型。

對(duì)于涵洞設(shè)備，則在兩個(gè)側(cè)壁水艙之間設(shè)計(jì)有連接管路，其直徑足夠大，足以使管線泵能夠安裝在管道涵洞里。優(yōu)先使用螺旋槳泵，在兩個(gè)電動(dòng)機(jī)的末端裝備有固定的螺旋槳輪。為了改變輸送流量的方向，發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)方向必須改變。

為了減少輸送流量改變方向的持續(xù)時(shí)間，則使用可調(diào)距螺旋槳泵，這種泵配備有可調(diào)螺距螺旋槳輪，其電動(dòng)機(jī)保持方向不變。

通風(fēng)設(shè)備與涵洞設(shè)備結(jié)構(gòu)類似。兩個(gè)側(cè)壁水艙通過一個(gè)截面較大的涵洞相互連接在一起。通過通風(fēng)機(jī)將空氣從一個(gè)水艙中吸出，并被輸送到另外一個(gè)水艙。由于較大的表面積，在鼓風(fēng)機(jī)或空氣壓縮機(jī)輸送壓力較小的情況下產(chǎn)生了較大的力，它在非常短的時(shí)間內(nèi)通過連接管路把水壓人另外一個(gè)水艙。在鼓風(fēng)機(jī)或空氣壓縮機(jī)旋轉(zhuǎn)方向相同時(shí)，輸送流量的方向由一個(gè)簡(jiǎn)單的四通閥來改變。

1.壓載水系統(tǒng)的管路布置有三種形式：支管式、總管式和管隧式。

2.為滿足壓載水系統(tǒng)的工作特點(diǎn)和簡(jiǎn)化管路，多采用調(diào)駁閥箱來調(diào)駁各壓載水艙的壓載水。調(diào)駁箱的展開圖，與壓載泵吸人管相通的下半部為閥箱的駁出側(cè)（即自流灌入側(cè)），該側(cè)各閥專用于控制各壓載艙水的駁出。與壓載泵排出管相通的上半部為閥箱的吸入側(cè)，該側(cè)各閥開啟時(shí)可將水分別注入各相應(yīng)的壓載艙。

請(qǐng)按相應(yīng)操作按扭進(jìn)行各壓載艙的泵入或泵出及各艙之間的相互載駁。由此可看出，通過船上壓載水系統(tǒng)可將全船各壓載艙的壓載水駁進(jìn)、駁出或相互調(diào)駁。也可不用壓載泵，舷外海水靠壓差自動(dòng)流入壓載水艙，但自流式注入較慢，可根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行操作。

3.各壓載水艙的壓載吸入口應(yīng)布置在有利于壓載水排出的位置。

根據(jù)壓載系統(tǒng)的特點(diǎn)，壓載系統(tǒng)在布置上還應(yīng)滿足以下要求：

1)在壓載系統(tǒng)的管路上，不能設(shè)止泅閥和止回閥箱。

2)為了防止當(dāng)壓載水管漏泄時(shí)海水進(jìn)入貨艙，在有些大型船舶上，壓載水管都鋪設(shè)在雙層底艙中央的管弄內(nèi)。其吸入口在各艙的布置應(yīng)有利于壓載水的排出。

3)首尖艙的壓載水管在穿過首部防撞艙壁時(shí)，應(yīng)設(shè)有可在上甲板以上開關(guān)的截止閥，以便在船體首部撞破時(shí)立即用該閥關(guān)閉_防止海水進(jìn)入壓載水管系。

4)壓載水管不得通過飲水艙、爐水艙或滑油艙。

5)干貨艙或油艙(包括深艙)可能用作壓載艙時(shí)，壓載管系應(yīng)裝設(shè)盲板或其他隔離裝置。飲用淡水艙兼作壓載艙時(shí)，為避免兩個(gè)系統(tǒng)相互溝通，也須符合這一要求。含油壓載水的排放，應(yīng)符合有關(guān)防止污染的規(guī)定。

海船壓載水艙的容量甚大，一般雜貨船婀壓載水量可達(dá)船舶排水量的15%左右，其中，首、尾尖艙約占總壓載水量的12～17%，其它大多存于雙層底壓載艙中。通常要求壓載泵能在2～2.5h內(nèi)將最大的一個(gè)壓載艙注滿或排空，以及在6～8Jll內(nèi)將全船所有的壓載水艙注滿或排空。

因?yàn)閴狠d泵、艙底泵和消防泵都不是全天連續(xù)工作的，而且它們的排量也比較接近，所以在一般船上通常裝設(shè)1～2臺(tái)排量較大的通用泵(亦稱總用泵)來完成這幾方面的任務(wù)，以減少裝設(shè)水泵的臺(tái)數(shù)。

壓載水系統(tǒng)主要由壓載水泵、壓載水管路、壓載艙及有關(guān)閥件組成。隨著船舶的種類、用途和噸位的不同，壓載水艙在船上的位置、大小和數(shù)量也不同。一般船上可用首尖艙、尾尖艙、雙層底艙、邊艙、頂邊艙與深艙等作為壓載水艙。首、尾尖艙對(duì)調(diào)整船舶的縱傾最有效，邊艙對(duì)調(diào)整船舶橫向平衡最有效，而調(diào)節(jié)深艙壓載水量可有效地調(diào)整船舶的穩(wěn)心高度。

對(duì)于貨船，通常將首尾尖艙、雙層底艙作為壓載水艙，有的貨船還把上、下邊艙和深艙也作為壓載水艙。貨船的壓載水量一般占船舶載貨量的50%～70%；油船的貨油艙可兼作壓載水艙，有的還設(shè)專用壓載艙。壓載水量占貨油量的40%～60%。

船舶在營(yíng)運(yùn)中，需要根據(jù)具體情況調(diào)整吃水、穩(wěn)性、橫傾和縱傾，這一任務(wù)可借助壓載系統(tǒng)，通過改變各壓載水艙中的水量來完成。因此，壓載系統(tǒng)既可將舷外水注入(泵入或自流入)各壓載水艙，又可將各壓載水艙的水排至舷外，還可以實(shí)現(xiàn)各壓載水艙間相互調(diào)駁。

對(duì)船舶進(jìn)行壓載和去載將起到以下作用：

1)使船舶在橫向保持平衡，在縱向有合乎要求的吃水差。

2)使船舶具有適當(dāng)?shù)呐潘亢椭匦母叨?，以獲得高的螺旋槳效率和合適的穩(wěn)性。

3)減小船體變形，避免產(chǎn)生過大的彎曲力矩和剪應(yīng)力。

4)減輕船體和軸系的振動(dòng)。

根據(jù)船舶用途、結(jié)構(gòu)和噸位的不同，壓載水艙的位置、大小和數(shù)量也不完全相同。在貨船上，一般把首尖艙、尾尖艙、雙層底艙等作為壓載艙，還有的加設(shè)上、下邊艙和深艙為壓載水艙，少數(shù)船上還設(shè)有專門用來調(diào)節(jié)穩(wěn)性的上穩(wěn)性艙和下穩(wěn)性艙，油船上設(shè)有專用壓載水艙。壓載泵、閥箱和壓載管路共同構(gòu)成壓載系統(tǒng)。

對(duì)船舶進(jìn)行壓載最初的目的是保證船舶安全和穩(wěn)性，隨著造船技術(shù)的發(fā)展海水作為最方便的載體成為船舶習(xí)慣使用的壓載物。近年來，隨著人們對(duì)海洋環(huán)境保護(hù)意識(shí)的提高，船舶壓載水的加裝和排放所引發(fā)的相關(guān)環(huán)境問題，特別是有害水生物和病原體轉(zhuǎn)移造成的危害，引起了社會(huì)各層面的廣泛關(guān)注。研究表明，許多種細(xì)菌、植物和動(dòng)物會(huì)以不同的形式存活于壓載水中，在一個(gè)海域加裝的壓載水中所含有的物種會(huì)在船舶到達(dá)另一海域港口裝貨時(shí)被排入到當(dāng)?shù)氐乃w中，一些物種會(huì)對(duì)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)和環(huán)境造成災(zāi)難性的后果。

為此，國(guó)際海事組織(IMO)對(duì)由船舶壓載水引發(fā)的海洋環(huán)境問題給予了高度重視，自二十世紀(jì)九十年代初就將解決船舶壓載水問題納入其海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)的議程，進(jìn)行全面的研究。十多年來，IMO相繼通過了多個(gè)指導(dǎo)性文件或大會(huì)決議案，以指導(dǎo)船舶壓載水的控制和管理，具體有：

1991年《關(guān)于防止船舶壓載水引進(jìn)有害水生物和病原體的指南》；

1992年《生物多樣性公約》；

1997年《關(guān)于控制和管理船舶壓載水，減少有害水生物和病原體傳播的指南》；

1998年《關(guān)于外來物種對(duì)生態(tài)系統(tǒng)、棲息地和物種的威脅》。

最終，在一些航運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家的極力推動(dòng)下，IMO在2004年2月9日～13日召開的外交大會(huì)上通過了《控制和管理船舶壓載水及沉積物國(guó)際公約》，該公約被IMO公認(rèn)為是截止目前最為復(fù)雜和棘手的國(guó)際公約，目前作為公約支持性文件的13個(gè)相關(guān)技術(shù)導(dǎo)則仍在研究制定中。

壓載系統(tǒng)管理現(xiàn)狀

對(duì)船舶壓載水進(jìn)行管理是IMO為減少和控制船舶在運(yùn)輸過程中對(duì)海洋環(huán)境造成有害影響而采取的一項(xiàng)重要措施。此前，IMO曾就船舶油污染、船舶垃圾污染、船舶生活污水污染、船舶廢氣污染等制定了相關(guān)國(guó)際公約。船舶壓載水所引發(fā)的環(huán)境問題，其實(shí)質(zhì)是深層次的海洋污染問題，即海洋生物污染，這是國(guó)際社會(huì)對(duì)船舶污染認(rèn)識(shí)的進(jìn)一步提高。2004年通過的《控制和管理船舶壓載水及沉積物國(guó)際公約》，為全球海運(yùn)界管理和控制船舶壓載水提供了第一個(gè)全球性的統(tǒng)一的法定管理依據(jù)，但由于船舶壓載水的問題比較復(fù)雜，它涉及到船舶設(shè)計(jì)、建造、船舶安全、穩(wěn)性、壓載水處理方法、壓載水處理標(biāo)準(zhǔn)、海洋生物及微生物的分類及標(biāo)準(zhǔn)以及在全球范圍內(nèi)實(shí)施將會(huì)產(chǎn)生的法律問題等，因此盡管公約已經(jīng)通過，但還有大量的相關(guān)技術(shù)導(dǎo)則仍在進(jìn)一步的研究中。

目前通過了《控制和管理船舶壓載水及沉積物國(guó)際公約》分公約的正文和附則《控制和管理船舶壓載水及沉積物以防止、減少和消除有害水生物和病原體轉(zhuǎn)移規(guī)則》兩部分。

《控制和管理船舶壓載水及沉積物國(guó)際公約》的正文共22條，包括公約的目的、適用范圍、宣言、生效條款和修正程序、退出、保存人、語(yǔ)言等一般性條款，以及船舶檢驗(yàn)和船舶違章調(diào)查等控制船舶壓載水和沉積物傳播有害水生物和病原體的原則要求。正文部分大致沿用了IM0其它公約的思路，表述也基本類似。

公約的附則《控制和管理船舶壓載水和沉積物以防止、減少和消除有害水生物和病原體轉(zhuǎn)移規(guī)則》包括總則(A部分)、船舶壓載水管理和控制要求(B部分)、某些區(qū)域的特殊要求(C部分)、壓載水管理的標(biāo)準(zhǔn)(D部分)和檢驗(yàn)(E部分)等五部分內(nèi)容。

關(guān)于公約的生效時(shí)間，根據(jù)公約生效條款，該項(xiàng)公約采用明示接受程序，即公約將在合計(jì)商船總噸位不少于世界商船總噸位35%的至少30個(gè)國(guó)家簽署并對(duì)批準(zhǔn)、接受或核準(zhǔn)無(wú)保留，或交存了必要的批準(zhǔn)、接受、核準(zhǔn)或加入文件12個(gè)月后生效。

為保證公約有效實(shí)施，IMO于2004年3月召開會(huì)議，為準(zhǔn)備實(shí)施公約需要制定的相關(guān)導(dǎo)則等工作作出安排，原則上確定了需制定的13個(gè)導(dǎo)則，這些導(dǎo)則分別是：

G1．沉積物接收設(shè)施導(dǎo)則

G2：壓載水采樣和PSC分析導(dǎo)則

G3：壓載水管理等效要求導(dǎo)則

G4：壓載水管理計(jì)劃導(dǎo)則

G5：壓載水接收設(shè)施導(dǎo)則

G6：壓載水置換(操作)導(dǎo)則

G7：風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估導(dǎo)則

G8：壓載水處理系統(tǒng)批準(zhǔn)導(dǎo)則

G9：使用活性物質(zhì)批準(zhǔn)程序

G10：原型壓載水處理技術(shù)批準(zhǔn)程序

G11：壓載水置換設(shè)計(jì)和建造導(dǎo)則

G12：船上沉積物管理導(dǎo)則

G13：包括緊急狀態(tài)的補(bǔ)充措施導(dǎo)則

至2006年3月IMO海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第54屆會(huì)議，IMO各專業(yè)會(huì)議已相繼通過了導(dǎo)則G3、G4、G6、G8、G10；導(dǎo)則G2、G12已形成草案，但由于對(duì)壓載水取樣濃度的確定還有技術(shù)上的爭(zhēng)議，由巴西牽頭的一個(gè)小型專家組仍在作進(jìn)一步研究；導(dǎo)則G9獲IMO基本批準(zhǔn)，但要求德、韓等國(guó)在就其中部分問題解決后方可批準(zhǔn)在船上進(jìn)行試驗(yàn)：其它導(dǎo)則目前仍處于草案編寫中，尚未有成熟提案提交IMO討論。

目前，已有部分國(guó)家通過國(guó)內(nèi)法形式對(duì)到港的船舶壓載水進(jìn)行實(shí)際的管理和控制，其中澳大利亞早在公約通過前的1999年即通過國(guó)內(nèi)立法實(shí)施嚴(yán)格的船舶壓載水管理，與其他國(guó)家相比，其管理從立法和操作上都較為完整、系統(tǒng)，具備實(shí)際的可操作性。

壓載系統(tǒng)主要問題

1．對(duì)“可接受壓載水”的觀點(diǎn)認(rèn)識(shí)

在IMO召開的相關(guān)會(huì)議上，巴西提出“可接受的壓載水”的觀點(diǎn)，該觀點(diǎn)沒有得到充分支持。所謂“可接受的壓載水”，本文認(rèn)為，可以理解為“被雙邊或多邊認(rèn)可，并被當(dāng)?shù)厮h(huán)境可接受的不會(huì)對(duì)資源造成損害的準(zhǔn)予排放的壓載水”。事實(shí)上“可接受壓載水”的觀點(diǎn)在一段時(shí)期內(nèi)更為現(xiàn)實(shí)、更便于操作，可避免盲目地對(duì)船舶壓載水采取嚴(yán)格控制措施，而過高增加成本。

與“可接受壓載水”觀點(diǎn)同時(shí)提出的還有“不可接受壓載水限制”的觀點(diǎn)，部分國(guó)家認(rèn)為應(yīng)對(duì)“不可接受壓載水”作出必要的、合理的限制，以防止部分國(guó)家采用更高排放標(biāo)準(zhǔn)，而對(duì)大多數(shù)國(guó)家造成不利。

上述觀點(diǎn)，反映了部分國(guó)家對(duì)過高排放標(biāo)準(zhǔn)要求過高排放技術(shù)而產(chǎn)生過高成本的擔(dān)憂，在可預(yù)見的一段時(shí)期內(nèi)，壓載水的處理技術(shù)仍是一個(gè)高新技術(shù)范疇，高新技術(shù)必然產(chǎn)生高額成本。此外一個(gè)顯見的事實(shí)是，是否有必要不分區(qū)域、不分距離的要求所有從另一國(guó)來的船舶必須對(duì)壓載水進(jìn)行置換或嚴(yán)格處理，比如一些相距很近的國(guó)家。

2．壓載水海上置換技術(shù)

在海上(深海)置換壓載水，必然對(duì)船舶安全構(gòu)成威脅。目前IMO已在研究新船壓載水置換的相關(guān)技術(shù)及要求，包括在船舶設(shè)計(jì)時(shí)考慮由于壓載水置換作業(yè)而引起的船舶結(jié)構(gòu)方面的問題，諸如船舶穩(wěn)性、船體桁材應(yīng)力、諧振、縱傾、螺旋槳浸水深度等，但對(duì)現(xiàn)有船舶在壓載水置換作業(yè)時(shí)的安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究還不夠全面，特別是等效的替代，還沒有成形的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及要求。

3．壓載水/沉積物接收技術(shù)

關(guān)于壓載水/沉積物接收技術(shù)，主要問題是壓載水/沉積物接收后的后續(xù)處理技術(shù)。對(duì)接收國(guó)而言，面對(duì)的是各地區(qū)單一的或混合的壓載水以及已知或未知的沉積物，為避免對(duì)接收國(guó)環(huán)境的生態(tài)損害，對(duì)接收設(shè)施及處理技術(shù)必須有嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)和要求。目前相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和要求還有待研討。

4．壓載水采樣和化驗(yàn)技術(shù)

無(wú)論船舶采用何種處理技術(shù)，接收國(guó)都將在壓載水排放前對(duì)壓載水的處置效果進(jìn)行確認(rèn)，這里主要問題是對(duì)不同艙、同一艙不同位置樣品選取的研究，不同生物其生存的環(huán)境不同，這對(duì)已知目標(biāo)生物的化驗(yàn)判定、非目標(biāo)生物的識(shí)別等都將有直接影響，也直接影響排放后的處置技術(shù)和目標(biāo)。

5．壓載水處置對(duì)船期的影響

船舶作為運(yùn)輸工具對(duì)壓載水處置技術(shù)的考慮，除技術(shù)本身的成本要求外，另一重要因素是對(duì)船期的影響，正常時(shí)限以外的在港留滯時(shí)間對(duì)船舶而言則是額外成本，并且對(duì)多數(shù)船來說，甚至是高額成本，因此要求在研究壓載水處理技術(shù)時(shí)還應(yīng)特別研究該項(xiàng)技術(shù)的操作性、時(shí)效性。

壓載系統(tǒng)國(guó)內(nèi)對(duì)策探討

從IMO的態(tài)度和立場(chǎng)看，IMO正在大力推動(dòng)公約的生效。并且IMO已原則批準(zhǔn)公約附則“壓載水處理生物標(biāo)準(zhǔn)(D-2標(biāo)準(zhǔn))”的第一個(gè)適用期最遲于2010年生效。因此我國(guó)主管機(jī)關(guān)應(yīng)及早作出安排。

1．確立國(guó)家立場(chǎng)

在經(jīng)過十幾年的討論后，《船舶壓載水及沉積物控制和管理國(guó)際公約》在相關(guān)科學(xué)技術(shù)尚未成熟的條件下予以通過，體現(xiàn)了國(guó)際社會(huì)對(duì)于海洋環(huán)境保護(hù)的高度重視，也符合我國(guó)保護(hù)海洋環(huán)境的長(zhǎng)遠(yuǎn)利益。但如前所述，在可預(yù)見的一段時(shí)期內(nèi)，壓載水的處理技術(shù)仍是一個(gè)高新技術(shù)范疇，高新技術(shù)必然產(chǎn)生高額成本，公約生效必將會(huì)對(duì)我國(guó)航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生一定影響，因此我們應(yīng)立即著手采集相關(guān)數(shù)據(jù)，進(jìn)行綜合比較分析，從而對(duì)何時(shí)接受公約作出恰當(dāng)、準(zhǔn)確的判斷。

鑒于當(dāng)前我國(guó)船隊(duì)的技術(shù)狀況及壓載水處理技術(shù)的不成熟，本文認(rèn)為我國(guó)對(duì)公約的基本立場(chǎng)應(yīng)當(dāng)是避免使公約過早生效或促成一個(gè)過渡期，以使我國(guó)船隊(duì)的綜合發(fā)展不受太大影響。

2．對(duì)船舶壓載水管理的立法

目前，國(guó)內(nèi)涉及船舶壓載水管理的法律、法規(guī)主要有《中華人民共和國(guó)海洋環(huán)境保護(hù)法》、《中華人民共和國(guó)國(guó)境衛(wèi)生檢疫法》、《中華人民共和國(guó)進(jìn)出境動(dòng)植物檢疫法》、《中華人民共和國(guó)防止船舶污染海域管理?xiàng)l例》等，但主要是針對(duì)船舶壓載水中含油物質(zhì)和來自疫區(qū)的壓載水實(shí)施管理和控制，管理范疇有明顯的局限性。就船舶壓載水的綜合管理和控制而言，現(xiàn)有的法律、法規(guī)顯然依據(jù)不充分、職責(zé)不明確，建議成立一個(gè)部委間的工作組，對(duì)相關(guān)法律、法規(guī)作統(tǒng)一的梳理、補(bǔ)充以完善管理內(nèi)容，著重對(duì)海事主管機(jī)關(guān)、檢驗(yàn)檢疫機(jī)關(guān)在船舶壓載水的行政管理、技術(shù)管理、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)控制等管理過程中的職責(zé)、權(quán)力、協(xié)調(diào)等進(jìn)行規(guī)定，以確保壓載水管理有法、有序地實(shí)施。

3．成立船舶壓載水處理技術(shù)工作組

鑒于船舶壓載水處理技術(shù)的前瞻性和復(fù)雜性，為降低我國(guó)船隊(duì)今后滿足公約標(biāo)準(zhǔn)的成本，應(yīng)及早成立船舶壓載水處理技術(shù)方面的專業(yè)工作組，全面負(fù)責(zé)國(guó)際壓載水處理技術(shù)的跟蹤、研究，國(guó)內(nèi)相關(guān)技術(shù)的研制、開發(fā)，以期在公約生效前能夠研制出我國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的較成熟的船舶壓載水處理技術(shù)和設(shè)備，這樣既可滿足我國(guó)船隊(duì)的要求、促進(jìn)我國(guó)航運(yùn)業(yè)的壯大和發(fā)展，也可在全球履約過程中掌握主動(dòng)權(quán)，全面提高我國(guó)海運(yùn)的綜合實(shí)力。

4．對(duì)沿海水域及敏感水域的監(jiān)測(cè)、調(diào)研

從現(xiàn)在開始，就應(yīng)對(duì)我國(guó)沿海海域特別是敏感水域的生態(tài)環(huán)境進(jìn)行全面的監(jiān)測(cè)研究，了解船舶壓載水中帶來外來水生物和病原體對(duì)我國(guó)沿海生態(tài)的影響，積累相關(guān)數(shù)據(jù)，以便將來采取有針對(duì)性的管理和控制措施。

事實(shí)上，早在2000年7月，國(guó)際海事組織、聯(lián)合國(guó)發(fā)展署和全球環(huán)保基金就聯(lián)合制定了一個(gè)全球項(xiàng)目，該項(xiàng)目的全稱是“幫助發(fā)展中國(guó)家克服有效實(shí)施船舶壓載水管理和控制措施方面的困難的項(xiàng)目”，簡(jiǎn)稱“全球壓載水管理項(xiàng)目”，英文為GloBallast。通過該項(xiàng)目，IMO撥款760萬(wàn)美元用于幫助發(fā)展中國(guó)家減少有害海洋生物的轉(zhuǎn)運(yùn)，并最終在全球范圍內(nèi)對(duì)外來水生物入侵問題實(shí)行統(tǒng)一的對(duì)策。中國(guó)、巴西、印度、伊朗、南非和烏克蘭等六個(gè)國(guó)家被選擇參加這一項(xiàng)目。

中國(guó)海事局作為項(xiàng)目的國(guó)內(nèi)牽頭機(jī)構(gòu)，經(jīng)過與各有關(guān)政府機(jī)關(guān)和科研部門及航運(yùn)部門進(jìn)行磋商和協(xié)調(diào)，成立了中國(guó)的國(guó)家項(xiàng)目實(shí)施小組。今后中國(guó)海事局還應(yīng)充分利用該項(xiàng)目組成的部際聯(lián)絡(luò)機(jī)制，在相關(guān)立法及研究中發(fā)揮主導(dǎo)作用，以使海事主管機(jī)關(guān)在相關(guān)管理活動(dòng)中起到更積極的作用。

本書重點(diǎn)介紹了舵設(shè)備、錨設(shè)備、系泊設(shè)備、拖曳設(shè)備、救生設(shè)備、起貨設(shè)備、關(guān)閉設(shè)備，以及艙底水系統(tǒng)、壓載系統(tǒng)、日用水系統(tǒng)、消防系統(tǒng)、通風(fēng)系統(tǒng)、供暖系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)和制冷系統(tǒng)等的組成情況、布置要求。

深吃水立柱式平臺(tái)目前主要有3種形式：傳統(tǒng)式(Clas—sical)、桁架式(Truss)和多筒式(Cell)。

傳統(tǒng)式SPAR的長(zhǎng)度通常在200m以上。浮力由上部“硬艙”提供，中部的“軟艙”起整體連接作用，下部的固定式壓載艙主要起到降低重心的作用。

桁架式SPAR的上部浮力系統(tǒng)和下部壓載系統(tǒng)與傳統(tǒng)式相似，中部“軟艙”由桁架取代。這樣不僅減少了鋼結(jié)構(gòu)重量，同時(shí)也減少了水流阻力，對(duì)錨固系統(tǒng)的設(shè)計(jì)提供了幫助。所以桁架式立柱平臺(tái)目前已取代了傳統(tǒng)式立柱平臺(tái)，被廣泛使用。近幾年的十余個(gè)深吃水立柱式平臺(tái)全為桁架式。

多筒式SPAR是由幾個(gè)直徑較小的筒體(約6～7m直徑)組成一個(gè)大的立柱來支撐上部結(jié)構(gòu)。其主要優(yōu)點(diǎn)是可以采用制造常規(guī)導(dǎo)管架的制管工藝進(jìn)行筒體的制造，極大地簡(jiǎn)化了SPAR平臺(tái)的建造工藝，縮短了建造基層。 2100433B